První test KTM 890 Adventure: Nic neřeš a cestuj, kam chceš

Teď už je ale čas vyrazit do hor a zjistit, jak nová 890 funguje a jak se předvede větší motor, protože nad ním visí vůbec největší otazník. První dojem při usednutí za řídítka je, že mi připomíná 790, kterou jsem si vyzkoušel v obou verzích. Motorka je na třídu cestovních endur relativně nízká, tím pádem ji mohu vřele doporučit i menším postavám nebo slečnám, kterým vysoké cenduro dokáže komplikovat život nebo je dokonce odradí na něm jezdit. Sériové dvoudílné sedlo jde nastavit do dvou výšek, a to do nižší 830 mm nebo 850 mm nad zemí. Za řídítky je všechno víceméně stejné jako u předchozí „sedmdevade“ a kdo na KTM jezdí, nebude muset nic hledat, anebo se něco učit. Také u 890 Adventure je pozice jezdce situována tak trošku na předek a už na místě je znát poměrně nízko položené těžiště, což má na svědomí nádrž ve tvaru podkovy, a z toho pramenící jednoduchá manipulace.

Všechny testovací kousky jsou vybaveny řadou příplatkových doplňků Power Parts, a tím nejzásadnějším je z mého pohledu jednodílné sedlo Rally, které nahrazuje sériové dvoudílné. Další podstatnou změnou oproti 890 Adventure v sérii je výfuková koncovka Akrapovič. Než vyrazíme, ještě si nastavuji páčku brzdy i lankové spojky a všímám si zubatých stupaček bez gumy, což napovídá, že by to dneska nemuselo být jenom o silnici. Teď už je čas nechat promluvit řadový dvouválec a vyrazit na jeho ochutnávku. Vzpřímená pohodlná jízdní pozice si s předchozím modelem nezadá, to platí také o ergonomii a dobře nastavenému trojúhelníku řídítka, sedlo a stupačky. V první chvíli se musím popasovat s rukojeťmi, které jsou většího průměru, než mám rád a opět se musím pozastavit nad displejem s drobnými údaji hlavně v jeho levé části.

Jsme za městem a skrz nekončící nášup serpentin šplháme dál do hor. Řeknu vám, tohle je velká paráda, a tím mám na mysli nádhernou silnici, ale i motorku jako takovou. Vůbec největší dojem na mě dělá větší motor a je fakt, že vnímám mnohem větší kontrast, než bych si před svezením myslel. Rozhodně to není tak, že by Advík jel jako střelený a inženýři mu jenom „přilepili“ deset koníků ve vršku, to teda ne. Větší motor mě mile překvapuje pružnějším projevem a o kus plynulejším nástupem výkonu od nízkých otáček. Asi nejlepší je střední pásmo jako na gumě a o poznání „kulatější“ dojem, kdy je motor krásně hladký a nepochybně o kus plynulejší než motor 790. Přesně taková charakteristika motoru mašině náramně sedí a já si ho v horských klikaticích užívám na plné pecky.

Kačena jde ze zatáček odhodlaně za plynem a líbí se mi, že výkon nastupuje krásně čitelně a plynule. Když k tomu připočtu sportovně střižené rychlořazení, je o zábavu královsky postaráno. Naše skupina vyfasovala jednoho z rakouských inženýrů Andyho, který se na vývoji 890 podílel, a musím přiznat, že bych nečekal, jak pekelné tempo bude diktovat. Na druhou stranu, po zkušenosti z předchozích prezentací mě to vlastně až tolik nepřekvapuje, protože drtivá většina chlapíků z vývojového střediska má hodně bohatou závodní historii, tím jsou kostky vrženy. Po chvíli se z osmičlenné skupiny stává trojička a tempo graduje.

KTM 890 Adventure platí za univerzální cesťák, který nepohrdne jak silnicí, tak terénem. Já oceňuji, že navzdory offroadovým rozměrům kol 21“/18“ nezkazí žádnou asfaltovou legraci a nechá si líbit opravdu svižné svezení. Samozřejmě, že je znát velké přední kolo a tvrdit, že Advík funguje jako mašina s devatenáctkovým nebo dokonce sedmnáctipalcovým kolem, by byla hloupost. Na druhou stranu, ovladatelnost není vůbec špatná a ochotu překlápět se ze zatáčky do zatáčky nebo rychleji měnit směr zaslouží palec nahoru. Jsem si jist, že se na tom podílí kratší rozvor, který patří mezi nejkratší ve své třídě, ale také velice rozumně nastavené pérování, které je ve výborné rovnováze mezi asfaltem a nezpevněným povrchem nebo nízko položené těžiště. Ve chvílích, kdy ostřeji brzdím, nemám nepříjemný pocit z potápějícího předku, a to samé platí naopak i při akceleraci, kdy nešplhá k oblakům. Jediné, co bych si možná na silnici poupravil a lehce přitvrdil, by byl zadní tlumič.

Radiální brzdy s logem KTM jasně říkají, že se osvědčily na předchozí 790, a proto jsou také na 890 Adventure. Za mě všechno v pořádku a na jejich účinek si nemůžu stěžovat. Za zmínku bezesporu stojí fakt, že zadek lze nastavit do offroadového módu bez ABS, takže pokud někdo touží po motárdovém stylu, má příležitost a může se jít klouzat, a to doslova. Tím pochopitelně nastavení motorky nekončí, ale začíná, protože „osmdevadesátka“ nabízí několik standardních režimů, jako jsou Street, Rain a Offroad, ovšem lze si připlatit ještě aktivaci režimu Rally. Jízdní režimy mají nastavenou elektroniku a její intenzita maximálně odpovídá názvu, takže je jasné, že v režimu Rain bude kontrola trakce zasahovat mnohem dříve a více než u režimu Street. Podobně je to s citlivostí odezvy plynu nebo účinkem zatáčecího ABS.

Během prezentace nebyla příležitost vyzkoušet si dálniční přejezdy ve vyšších rychlostech, ale to si myslím bude víceméně stejné jako u 790 Adventure, ostatně vyšší rychlosti na silnicích v horách napovídají, že větrný štítek bude odvádět velice slušně i při delších přejezdech. Pro delší přesuny je k dispozici tempomat, ovšem není standardní záležitostí a musí se za příplatek aktivovat stejně jako QuickShifter. A vibrace? Dá se říct, že za jízdy není cítit vůbec nic a to ani v sedle, ani v řídítkách, ale ani ve stupačkách bez gum. KTM tento kousek obouvá do pneumatik Avon Trail Rider a ty přesně odpovídají zaměření motorky, tedy jasně větším poměrem pro silnici než pro terén.

Rozměrné „plnotučné“ zubaté stupačky přijdou vhod lítání v terénu, kam míříme právě teď. Příležitostí je tu na tisíc, tím spíš, že nejsme daleko od lokality, kde se jezdí Hellas Rally. Chápu, že teď někdo bude zarputile namítat, že pro takové ježdění není silničně orientovaná standardní verze stavěna a moc srandy si s ní v terénu neužije. Jenže já říkám, že ano, a pokud vyloženě nepůjde do extrému ve stylu rally, nabízí až nečekaně hodně a po této prezentaci si za tím stojím. Jasně, hodnota zdvihů pérování WP Apex 200 mm je shodně vpředu i vzadu, to z offroadového hlediska není v tabulkách na papíře nijak ohromující, podobně jako světlá výška 233 mm, ale při běžném cestování a občasném blbnutí v terénu to většině z majitelů bude stačit.

Pochopitelně, pokud je někdo větším střelcem a má větší offroadové ambice, bude muset uvažovat o verzi R, tím spíš, když lítá v terénu ve vyšším kalupu a moc rád mašinu pošle do vzduchu. Já u této standardní verze vřele vítám drátěný výplet a kola offroadových rozměrů 21/18“, podobně jako velice slušnou ochranu motoru, skvělé stupačky i řídítka, jakž takž pevné bástry, madla za zadním sedlem, ale také elektroniku, která motorku „odšpuntuje“ pro offroadové radovánky. Tím mám na mysli režim offroad s hladší odezvou na plyn, zrovna tak možnost vypnout kontrolu trakce i ABS na zadním kole a na předním ho dost výrazně utlumit. I tak ale dávám přednost příplatkovému režimu Rally, který všem svižnějším dobrodruhům musím doporučit. Otevírá totiž mnohem větší možnosti, nabízí nejrůznější kombinace a dává k dispozici sedmistupňovou kontrolu trakce, která se dá nastavovat tlačítky na levém řídítku za jízdy, což je pecka. Režim Rally umožňuje nastavení odezvy plynu do několika možností, tedy Rally, Street a Offroad. Po chvilce laborování jsem dospěl ke svému ideálnímu nastavení mašiny pro terén. V režimu Rally si nastavuji odezvu na plyn Street, což znamená střední odezvu a dá se říct, že je někde mezi prudší reakcí na plyn Rally a jemnější Offroad. Kontrolou trakce si během jízdy nastavuji v rozmezí 2 až 4 a je super, že i na čtvrtý stupeň elektronika dovoluje táhlé drifty.

Pozice ve stupačkách je pro mou postavu víceméně v pohodě, ale musím přiznat, že bych se nezlobil za řídítka o pár čísel výše, což určitě budou potřebovat vyšší jedinci. Co mi ale vadí o dost víc, je boční stojan, který se mi plete pod nohu a zavází patě při pohybu ve stupačkách. Naopak hodně spokojen jsem s lehkým chodem spojky, dobrým dávkováním brzd a citlivou odezvou plynu. Nový větší motor na mě dělá velký dojem a musím říct, že Advíku opravdu sluší a posouvá ho zase o něco výš.

Není pochyb, že se výrazně vyhladil a získal na pružnosti už od nižších otáček. Právě plynulost a hladký nástup výkonu je v terénu potřeba jako sůl a je vtipné, že se později s klukem z továrny shodneme na ideální kombinaci nastavení motorky pro ježdění v terénu, jako je ten dnešní. Vím, že pocit z motorky dost zásadně ovlivňuje prostředí, terén nebo povrch, a už vůbec nemá cenu připomínat, že největší kontrasty prozradí přímé přesedání z předchozí generace na novou. Já si ale troufám tvrdit, že rozdíl mezi průběhem výkonu 790 a 890 je opravdu značný a rozhodně ku prospěchu věci. Pokud si dobře vzpomínám, 790 má cekem temperamentní motor, který se cítí vůbec nejlépe v horní půlce otáček. Vtipné je, že po stránce motoru mám KTM 890 zafixované jako malé cestovní enduro, ale ve skutečnosti jde vlastně o devítikilo a to se dá jen horko těžko řadit mezi menší stroje. Možná i proto se po něm dá vyžadovat plynulý motor s rozumným spodkem a přechodem do středního pásma.

Prezentace probíhá v řeckých horách nedaleko historického města Nafpaktos a nikdy bych nečekal, že nabere takové grády. V první části dne jezdíme po silnicích s nejrůznějším povrchem a není nic divného, že najednou za zatáčkou asfalt končí a valíme po štěrku nebo mezi kameny. Závěr dne patří vyškemrané sólo jízdě pouze ve třech po širokých asfaltkách s nádherným povrchem a to je tedy čardáš jako hrom. Prostě je super, že KTM vybere komplexní podmínky, kde nás nechá novou KTM 890 Adventure vyzkoušet a zjistit, jak se chová v nejrůznějších podmínkách. Velkým zážitkem je offroadová část dne vysoko v horách na šotolinových a kamenitých cestách. Právě tady se ukazuje, že 890 Adventure není pouze silničním sourozencem offroadového „erka“ a má v terénu co nabídnout.

Od samého začátku jsem mile překvapen jízdními vlastnostmi, jednoduchou ovladatelností a skvěle fungujícím pérováním i v poměrně svižném tempu. Fakt se nestává, že bych se podíval na dorazy nebo že by motorka na rozbitých cestách plavala a já se dostával do nepříjemných situací. Právě zde se ukazuje, že v takovém terénu dokáže zachovat chladnou hlavu a funguje lépe, než bych čekal. Opravdu si nezaslouží stát ve stínu „erka“ s vyššími zdvihy a nepochybně většími offroadovým předpoklady. Jsem si jist, že také standardní model jde naproti cestování v různorodém terénu a se středně těžkým terénem se popere s velkou chutí, což se ale odvíjí od nazutých gum. Klidně se pak může stát, že bude limitem především jezdec. Na druhou stranu se i průměrný endurák dokáže díky této pohodové a neagresivní motorce se sedlem v rozumné výšce posouvat v offroadových dovednostech dál. 

Po prvním svezení mi nezbývá než konstatovat, že větší motor Advíku rozhodně prospěl a tím spíš, že jde o stroj kategorie cestovní enduro, kde jsou plynulost a pružnost nesmírně důležité. Továrně se ho podařilo pěkně učesat a za mě zaslouží palec nahoru. Co se spotřeby týče, je na tom dost podobně jako předchozí 790 a po celodenním ježdění na silnici i v terénu, jsem na displeji viděl 5,5 litrů. KTM 890 Adventure udělal dobrý dojem jednak po stránce motoru, ale předvedl se také v dobrém světle i co se jízdních vlastností týče. Velkým překvapením byl terén a musím říct, že se v něm cestovně zaměřená verze rozhodně neztratila, ba naopak. Pérování toho zvládne opravdu dost a jsem si jist, že při běžném cestování po šotolinových cestách a polňačkách „wépéčko“ málokdo dostane na lopatky. Dokonce si nechá líbit i svižnější tempo a nemá problém ani s lehčími skoky.

Z mého pohledu si nezaslouží pověst silničně laděného cesťáku, protože v terénu dokáže víc, než by si jeden myslel. Myslím si, že sedne i menším jezdcům, protože nemá sedlo extra vysoko, ani hmotnost není vůbec špatná. Suchý 890 Adventure váží 196 kilo a váha je velice dobře rozložena. Nyní je listopad, a to znamená, že příští měsíc by se advík měl objevit na prodejnách ve dvou různých kombinacích. Cena zatím není zveřejněna, ovšem jakmile se tak stane, článek doplníme. Dá se ale předpokládat, že bude stejná, jako cena 790 Adventure při uvedení na trh, tedy kolem 330 000 Kč.

Informace o redaktorovi

Vláďa Novotný (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 173 cm
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE