Ducati Multistrada 1200S

Multistrada byla představena na milánské výstavě s plnou parádou a bylo jasné, že můžeme čekat velké věci. Kontrola trakce, nastavitelné palivové mapy, elektronicky nastavitelný podvozek a výkon přes 150 koní, to byly údaje, které mnohým vnesly do tváře ohromený výraz. První testy v zahraničí většinou jen potvrdili nadšení novinářů a na Multistradu se nesla jen chvála. No a teď konečně stojí u nás v redakci a my nad ní můžeme dlouhé minuty postávat a diskutovat o tom, jak se vlastně Multistrada povedla.
K testu nám byla zapůjčena nejvyšší verze S, vybavená elektronicky nastavitelným podvozkem Öhlins, hromadou karbonu a bílým kabátkem. Na první pohled moc hezká kombinace. Design mě ale osobně příliš neoslovil, zejména přední část na mě působí tak trochu jako kombinace supersportu a cestovního endura, nicméně sto lidí, sto názorů. Naopak zadní část je velice vydařená, od letmo uloženého kola se stodevadesátkou (!) přes štíhlou zadní část až po výfuk umístěný pod motorkou jen s krátkou koncovkou. Je to celkem praktické řešení, nepřekáží kufrům a nezahřívá pozadí spolujezdce. Co mě ale mírně zklamalo, je zpracování některých detailů, například lepidlo na spodní straně sedla, špatně slícované plasty, to bych na motorce za bezmála půl milionu nečekal.
Všechny tyhle mušky ale motorce odpustíte, jakmile se posadíte za řidítka - ta jsou opravdu poctivě široká, posaz trochu připomíná BMW řady GS. Na palubní desce najdete nepřeberné množství údajů od aktuální rychlosti až po nastavení motoru a podvozku. Co zde ale určitě nenajdete, je spínačka. Tu nahradil bezdrátový systém klíčku a multifunkční tlačítko na pravém řidítku. Klíček má jezdec pohodlně v kapse a ve chvíli, kdy se přiblíží ke stroji, se motorka aktivuje. Tolik teorie. V praxi bylo třeba občas klíček nejdříve vyndat a dát ho cca půl metru od motorky, jakmile se aktivovala, mohli jsme klíček schovat do kapsy. Klíč dále slouží k odemykání nádrže a sundání sedla, pod kterým najdete na dnešní dobu nebývale velký prostor. Chcete-li zamknout řidítka, stačí motorku tlačítkem na pravém řidítku vypnout, dát řidítka do rejdu a po vyzvání stisknout tlačítko. Jakmile se opět přiblížíte s klíčkem a Ducati aktivujete, řidítka se odemknou.
Mačkám tlačítko startéru a Lkový dvouválec s výkonem 150 koní okamžitě naskakuje s typicky „ducatím“ zvukem. I když ona to zase není úplně pravda, protože na rozdíl od předchozí generace má nová Multistrada spojku vykoupanou v oleji. Než se motor ohřeje na provozní teplotu, nastavuji motorku k obrazu svému. Jako první přichází na řadu podvozek. Nastavení se ovládá tlačítkem, které vypíná blinkry. Vzhledem k tomu, že okolo jsou další tlačítka, která by tuto funkci mohla plnit, považuju to za trochu nešťastné řešení. Nastavení podvozku je celkem jednoduché, na obrázcích je jasně patrné do jakého módu tlumiče štelujete. Je tu volba samotného jezdce, jezdce se zavazadly, jezdce se spolujezdcem a jezdce se spolujezdcem a zavazadly. Podobně jednoduché je i nastavení motoru. Čtyři stupně – Sport, touring, urban a enduro, celkem jasné. Jako první volím mapu Sport.
Jednička zaklapne s železnou ránou a měkká spojka pouští stroj kupředu. Rozjezd je velice efektní, dvojka zapadá bez problémů, ale jakmile přijíždím na křižovatku a otáčky spadnou pod 3000, motor výrazně cuká. Zkouším tedy další mapy - na nastavení touring, které má stejný výkon (150 koní) jako sport, jen s jiným průběhem, se nic moc nemění a jízda po městě je stále dost drsná. S nastavením urban, které snižuje výkon na 100 koní, je už cítit změna. Jako optimální pro městský provoz se nakonec ukázal režim enduro, který má hladký průběh a motor ani při podtočení necuká. Po městě to ale stále nic moc příjemného není a je to spíš nutné zlo, na denní dojíždění přes Prahu to zkrátka není.
Jakmile ale minu přeškrtnutý nápis Praha a před sebou mám zakroucenou okresku, začíná být s Multistradou ta pravá zábava. Nastavím mód Sport, a za chvíli na tachometru vidím ilegální rychlosti. Zátah dvouválce je opravdu impozantní a dokáže vás vystřelit ze zatáčky až ohromující rychlostí. Stabilita v zatáčkách je až neuvěřitelná, díky široké zadní gumě a podvozku, který snadno filtruje i větší nerovnosti, není problém projíždět zatáčky všech poloměrů opravdu elegantně a hlavně překvapivě rychle. Řazení je dost hlučné, ale poměrně přesné, nicméně párkrát se mi podařilo najít falešný neutrál, je tedy třeba opravdu pečlivě dořazovat všechny rychlosti.
Za podvozkem a motorem nesmí samozřejmě zaostávat brzdy. Tady se o zpomalení starají radiální čtyřpístky ze supersportu v kombinaci s ABS (dá se vypnout, ale jde o dost složitou proceduru). Brzdiče se do kotoučů zakusují opravdu razantně a ani při delší svižné jízdě není cítit známky vadnutí. ABS funguje příkladně, dokud nedojde na opravdu krizové brzdění, nevíte o něm. Zklamaní jsme byli ze zadní brzdy, kterou sice téměř nepoužíváme, ale je dobré vědět, že funguje. U testovaného stroje byl pedál měkký a než nastal kýžený brzdný účinek, byl už na dorazu. Poslední technickou lahůdkou na nové Multistrady je kontrola trakce. Ta ve spolupráci s antihoppingovou spojkou dokáže ušetřit nejednu horkou chvilku. Při návštěvě Motorlandu v Bělé jsme měli možnost se svézt na motárdovém okruhu, který byl pro prověření kontroly trakce ideální. Spousta navezených nečistot a utažené zatáčky dávaly zadní gumě zabrat, nicméně ani při úmyslné nevybíravé akceleraci se nám nepodařilo dostat do větších problémů.

Terén

O Multistradě se občas píše jako o cestovním enduru, zkusili jsme tedy projet pár polňaček a přejet lavici na trati. Obojí v módu enduro Multistrada zvládla bez velkých potíží, ale zkrátka cítíte, že to není ono. Silniční pneumatiky nemají v terénu takřka žádnou trakci a při jízdě ve stupačkách jezdec vypadá spíš komicky. Na druhou stranu při popojíždění po kempu, nebo cestě na chatu terénní schopnosti Multistrady bohatě postačí. Raději než cestovní enduro jí ale říkejme cestovní funbike.
Zpět z okruhu už nás trochu tlačil čas, takže jsme zvolili dálniční přesun. Plexi jsem měl nastavené na nejvyšší polohu a fungovalo perfektně. Příjemná cestovní rychlost se pohybovala okolo 150 kilometrů v hodině, kdy se dá ještě mluvit o slušném pohodlí. Příjemné jsou i chrániče rukou, díky kterým jezdci na ruce téměř nefouká a neprší. Spornou částí jsou blinkry ukryté právě v těchto blasterech, které jsou perfektně viditelné, ale stačí chybička při vytlačování motorky z garáže a máte vyděláno. Během testu se spotřeba dvouválce pohybovala mezi šesti a osmi litry v závislosti na tom, zda jsme se zrovna honili s Tenere po okruhu, nebo jen v klidu vychutnávali okresky.
Jaká tedy nová Multistrada je? Rozhodně je dobrá, o tom není sporu. Hromada elektroniky, které jsem se osobně při prvním představení dost bál a kterou nemám moc v lásce, nakonec motorce prospěla. Moc se do řízení neplete a zachraňuje vás, až když jde opravdu do tuhého. Motor má síly na rozdávání a když jí zrovna nepotřebujete zase tak moc, stačí si změnit jízdní mód. Podvozek i brzdy jsou také perfektní. V neposlední řadě se ale podařilo dát vše dohromady tak, že po každé jízdě budete mít úsměv od ucha k uchu. O pozornost se také bát nemusíte, už se sériovým výfukem zní motorka moc pěkně. Jediným velkým problémem tak zůstává otázka, kde na to vzít?

Informace o redaktorovi

Lukáš Růžička (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 182 cm
Filip Tichý (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 195 cm
Matěj Oliva (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 180 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE