Ducati Multistrada MTS1100

Design

Jak už jsem mnohokrát psal, je design a přístup k němu dost subjektivní věc, navíc zde se celkový dojem opět tříští. I tak jsem se potkal jen s pár lidmi, kteří se mnou nesouhlasili. To, že ani ostatní většinou nevěděli kam tento stroj zařadit a výrazy jako zvláštní, jsem si aspoň trochu zapamatoval. Jestli je to funduro, motard, sportovní stroj nebo jiná kategorie, nechám posoudit každého z vás. Kapoty se táhnou jen po vrchní části motocyklu a nechávají člověka nakouknout na techniku i příhradovou konstrukci rámu. Přišlo mi to opravdu jako krovky raka, které kryjí jen vršek a spodek je odkrytý.


Přední vodorovně dělená kapota je dnes hodně nezvyklá, ale navazuje na sebe a ve spolupráci se štítkem slušně odvádí svou práci. Světlo je také dost moderní, ale s osvětlením vozovky za šera má trochu problém. V úplné tmě už zřetelný světelný kužel působí dostatečně jistě.

Na pohled velké sedlo řidiče a o něco menší sedlo spolujezdce okamžitě navodí pocit pohodlňoučkého strojku a zadní partie s dvojenými koncovkami je velké plus tohohle stroje. I když je to jen optické vyústění jednoho velkého podsedlového tlumiče, vypadá to super. Motor zde působí jako nosný prvek a jakoby vzdušně je na něm připevněn rám. Je to opravdu skoro geniální, a hlavně to funguje. Navíc zadní letmo uchycené kolo na hliníkové kyvce je opravdu perfektní z designérského i funkčního ohledu.
Dalším designovým prvkem jsou zapuštěné blikače do zrcátek - jak dobře jsou vidět z protijedoucích vozidel, se mi povedlo zaregistrovat, když jsem přijížděl do Prahy a na protistraně křižovatky stála taky jedna „strada“ a odbočovala, míjeli jsme se vlevo a mávali na sebe jak zběsilí :-).

Technika

Tak to bychom měli vnější obhlídku. Sice nejsem stále pekelně nadšený, jako zarytí ducatisté, ale přeci jen se těším na velký dvouvál s dvouventilovou desmo technikou. Následné prozkoumání patřilo budíkům. Co vše jsou schopny ukázat, nad tím se dá už jen užasnout. Dojezd od tankování, dojezd při tomto druhu jízdy na kilometry, spotřebu na kilometr, dojezd k pumpě. Hodiny, kilometrovník, tripmaster, stav paliva, teplotu motoru a další údaje.

Motor je opravdový dvouválcový svalovec. Těch 95 koní s vámi cloumá a přes 102 Nm kroutícího momentu je až až. Navíc je k dispozici už při 4750 otáčkách. Na 196 kg suché váhy moc pěkné. Ani snad nemusím psát, že jde o motor do L alias extrémně otevřeného 90° V skloněného vpřed. Tato technika k Ducati neodmyslitelně patří a byl by hřích od ní utíkat. Spojka v olejové lázni s hydraulickým ovládáním jde trochu ztuha, ale není to nic drastického. Vepředu obrácené plně nastavitelné vidlice Marzocchi o průměru 43 mm a zadní centrální tlumič Sachs s plyně nastavitelným útlumem a předpětím s progresivní charakteristikou. Tohle vše slibovalo příjemně strávený testík. Jenže….po usednutí na tento stroj se mi můj názor začal bořit jako dům z karet.

Jízda a dojmy….

Posaz je velmi uvolněný a poměrně příjemný, i když si napoprvé připadáte, že sedíte na malířských štaflích. S přibývajícími kilometry vám MTS1100 tenhle pocit odebírá a dá vám to, co si na ní dovolíte a „urvete“, a to doslova.

Řidítka padnou do ruky akorát a i přes vyšší sedlo není díky jeho přednímu projmutí problém došlápnout na zem. Bohužel po 160 km po pražských hrbolech jsem musel konstatovat, že takhle to nejde, a zadní pérování jsem povolil, co to šlo. I tak motocykl působil hodně tvrdě. Moje představa o pohodlí zde vzala za své. Myslel jsem si, že bratranec, který mi tvrdil, že Multisrada je velký pohodlí od Ducati se asi zbláznil. Jenže pak jsem si uvědomil, že oproti jeho 748 to tak vlastně bude. A ostatní, co Multistradu vydávají za svůj oblíbený cesťák, jsem taky pochopil. Musí mít doma ještě 748, 996, 998 nebo podobný „hard“ motocykl.
Jakmile se vyhoupnete na lepší asfalt, nebojte se přitvrdit tlumení, protože povolené zadní odpružení je při rychlejší jízdě dost nedostačující. A že MTS1100 umí rychle, jsem se přesvědčil kolem Karlštejna. Zde putovalo kolečko útlumu šikovně vyvedené na pravou stranu do poloviční polohy a najednou jsem při neopatrném přesouvání nohou na stupačkách začal dřít špičky bot. Tady je MTS1100 jednoznačně „silná v kramflecích“.

I když sedíte dost vzpřímeně, nemusíte moc motocykl přemlouvat do zatáček. Při správné nájezdové rychlosti, poloze pravé ruky a správném odřazení je perfektní průjezd zaručen. Stačí opravdu jen přitlačit špičku boty na stupačku, lehce přenést váhu a jakoby ještě více dotlačit na nohu ve straně náklonu. Pak se MTS1100 chová tak, jak čekáte. Pokud chcete sedět jako balík s jednou zařazenou rychlostí, tak vězte, že si moc neužijete. Motorka se vám bude zdát neklidná, motor stále „nespokojený a uškubaný“ a osobní pocity budou spíše mdlé.
Tady nehraje roli jen ego a pocit výjimečnosti, že si tohle můžete dovolit za 319 tis koupit. Ale tady Ducati prodává, podle nich to „správné“ motorkaření a je jen na vás, jestli ho objevíte či nikoli. Nenechte se zmást - přestože název Multi Strada hlásá určení motocyklu pro jakoukoli cestu, není tomu tak. Kdo si MTS1100 zamiluje jako cesťák, je nejspíš blázen nebo srdcař. Podle mne jde o sportovní motocykl jen v netradičním podání.

Ještě nesmím opomenout brzdy - přední Bremba jsou přijatelně dávkovatelné a slušně účinné. Svírají 320mm kotouče přes čtyřpístky. Jen by možná neškodilo více přidat na rozložení síly po dráze namáčknutí. S dvěma prsty máte problém. Páčka byla stále tuhá a musel jsem vždy používat všechny čtyři prsty, protože po pár ostřejších zabrždění jsem dostával do dvou prstů křeče. Ale tohle je také o zvyku a potřebě každého z nás.
Jenže zadek! To je bohužel tragédie. Ta zadní by tam opravdu nemusela být. Brzda nefungovala ani na rovině, pokud jsem se na ni nepostavil celou vahou. Při jízdě nebylo vůbec znát, že jsem ji použil. Myslím, že tady by MTS1100 měla více než námět na zlepšení. Technickou kontrolou by asi projít nesměla.
První i následné tankování mi opět přidělaly vrásky na čele. Multistrada má vlastně dvě nádrže a kdovíjaký přepouštěcí ventil, který přepouští benzín do té druhé pod sedlem. Takže i když už vám benzín teče ven a vy si libujete, že jste najeli na 8 litrů skoro 200 km, po zavření nádrže a zaplacení, zjistíte dle stavu nádrže, že nemáte plnou. Tak s hrůzou obíháte motocykl a hledáte kde že to palivo uniká, ale to jen „líný“ přepoušťák pomaličku posouvá palivo jinam. Tak jako pomatenec opět tankujete dalších 5 litrů a lidi za vámi ve frontě si klepou na čelo. Asi se dá na toto zvyknout a při tankování si dát na čas, ale mně to vždy trvalo víc jak 10 min a stejně nebylo plno. Tak mě to přestalo bavit a další nádrže jsem jen dobíral po 8 až 9ti litrech. Udávaných 20 litrů se mi nepodařilo tam dostat ani ve snu.

Velkým plusem je ovšem to, že ač jsme testovali dost naostro, nedostal jsem se se spotřebou nad 7,5 l/100km. Zde to plnění normy Euro3 má něco do sebe. Na normálních cestách je třeba motor držet spíše nad 3500 ot/min, pod touto hranicí se mu moc nelíbí. Dává to najevo škubáním a ránami do řetězu. Jakmile držíte motor nad 4tis, jde o požitek jak pro ucho, tak pro pocit z jízdy. Motor je k neutahání a vás to přímo nutí k sportovnímu prohánění po kvalitním asfaltu. Podle mne si bohatě vystačíte s prvními třemi rychlostmi nebo spíše trojkou a čtyřkou. Pětku jsem dával výjimečně a kvalt číslo 6 snad jen na dálnici. I tak se mi kupodivu nepodařilo na tachometru vykouzlit více než dvoustovku. Šestka je snad opravdu jen na dálniční přesuny. Když si stradu pořádně zažijete, začnete ji do zatáček vodit s jistotou a i přes vyšší posaz se můžete pěkně sportovně svézt. Krátké utažené zatáčky ale přeci jen nejsou to pravé, s dlouhými táhlými je to už lepší. I když se stroj trochu pohupuje, stopu drží přesně tak, jak ji navolíte. Chce to jen asi ještě více se sžít se strojem.
Na konci testu už jsem měl jiný dojem než na počátku, ale opět jsem nedokázal v hlavě sjednotit všechny pocity. Opět jsem si říkal: „je to ryba nebo rak“? Nikdy jsem to správně nerozlouskl, snad se to povede vám.

Závěr

Jak jsem psal výše, jde, a to zdůrazňuji, o sportovní motocykl, který pro sebe musíte objevit. To je pro mne asi ten největší „objev“. Dá se s ním opravdu jezdit „střelba“. Do pomalých pasáží nebo na kochací jízdu ho neberte, není to jeho parketa. Výrobce by měl něco nutně udělat s tím přepouštěcím ventilem na palivo a zadní brzdou. Možná majitelé sáhnou i k příplatkovému gelovému sedlu a problém s tvrdými výstupky po delším sezení zmizí, ale kdo po MTS1100 sáhne, určitě ví proč. Navíc je tu, jak je u Ducati zvykem, ještě verze DS s vyšším výkonem, ale také za větší peníze.

Informace o redaktorovi

Marek Hrodek (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 180 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE