Test BMW K 1600 GTL: Symfonie šesti válců

Zkratka GTL znamená Gran Turismo Luxury a nejen podle názvu jde o to nejluxusnější cestovní zboží, jaké má BMW v nabídce. Nic víc už si u modrobílé vrtule koupit nemůžete. Tedy pardon, ještě o 36 tisíc dražší je GTL ve verzi Grand America, ale to je jenom trochu jiné GTL, které si hraje na americký cruiser. Prostě GTL je již více než 10 let strop mezi cestovními motocykly BMW a ví to o sobě. Nestrpí, aby bylo „druhé“, zejména když pro letošní rok prošlo významnou vylepšovací kúrou. My jsme jeho test měli od začátku sezóny naplánovaný coby porovnávací s Hondou Gold Wing Tour, ovšem týden před termínem najednou telefonát od Hondy, že Golďas nebude. Sakra. Dostal jsem super nápad, že bychom mohli vzít legendární „Létající cihlu“ K 100 LT a udělat takovou názornou ukázku, kam se svět cestovních korábů BMW s více válci v řadě za čtyři dekády výroby posunul. To byl bylo pěkné a náš spolupracovník Jirka Bašný, který vás již nějaký ten pátek zásobuje parádními tipy na výlet v sekci Cestování, jedno LT doma má. Bylo u něj potřeba vyřešit nějaké drobnosti typu špatná baterka či propadlá technická kontrola, ale do testu zbývalo ještě pár dní a Jirkovi se nápad líbil, tak se do toho pustil a… Nebudeme to prodlužovat, tentokráte vystavilo stopku zdraví. Zkrátka GTL vydalo jasné stanovisko, že se nechce o pozornost dělit s žádnou další motorkou. Král vyžaduje nejvyšší pocty!

Co je nového

V nultých letech nového milénia zjistilo BMW, že mu v kategorii luxusních silničních cestovních motocyklů začíná ujíždět vlak. Sice mělo mastodonta K 1200 LT s jednou či dvěma zajímavými technickými vymoženostmi, ale na té motorce už byl znát věk a konkurence přiostřovala. Navíc LT začínalo působit zastarale i v rámci portfolia výrobce. BMW v sezóně 2004 přišlo se sportovně cestovním K 1200 S, což byl radikálně nový koncept, který německou značku přenesl technologicky do nového světa a vrátil jí image top výrobce. Z něj vytvořený rychlý cesťák K 1200 GT (později zvětšený na 1300) byl sice fajn, ale pořád to od BMW bylo trochu málo. Ten Gold Wing prostě manažery pálil…

Ale tou dobou už se dávno pracovalo na úplně nové řadě cestovních motocyklů, které budou vybaveny motorem, jenž tady už pěkných pár desetiletí nebyl – napříč uloženým řadovým šestiválcem! U německé značky to dávalo smysl i vzhledem k tomu, že šestiválcové řadové motory měly u automobilů BMW skvělou pověst. A tak sezóna 2011 znamenala premiéru pro zbrusu novou řadu K 1600, která na začátek dostala dva modely, sportovnější GT a cestovnější GTL. Sto šedesát koní, stopětasedmdesát newtonmetrů a zvuk jako M3! Podvozek byl kombinací dvojitého páteřového hliníkáče a zavěšení Duolever/Paralever, elektronika byla ta nejmodernější s tehdy převratným TFT displejem a přední xenonové světlo se umělo naklápět do zákrut. BMW bylo zpět ve světě cestovatelské šlechty.

A od té doby bylo pořád stejné. Nebo aspoň tak na první pohled vypadalo, neboť se mu samozřejmě drobné úpravy nevyhnuly. Postupem času přišlo bezklíčkové zapalování, a to v roce 2014 v tehdy nové luxusní verzi GTL Exclusive, kde si BMW tuto fičuru vyzkoušelo poprvé, poté třeba náklonové ABS a dynamické brzdové světlo, hill hold control… Klíčový z pohledu historie byl ročník 2017, kdy přišla nová generace šestiválcových káček. Nemohli jste ji označit za druhou, byla to maximálně taková jedenapůltá, protože zvnějšku jste to skoro nepoznali. Plasty v přední části sice byly jiné, ale jen tak decentně, šlo tady o vylepšení aerodynamiky a nikoli o novou tvář. Důvodem pro změnu byly tradičně emise, a když už se v Mnichově pracovalo na plnění normy Euro 4, svezla se s tím i lehká modelová údržba. Tenhle rok dostalo GTL nejvíce elektronických novinek, konkrétně obyčejný elektronicky nastavitelný podvozek vystřídala semiaktivní Dynamic ESA a za příplatek jste si konečně mohli pořídit zpátečku, jejíž absence byla trestuhodná (Gold Wing ji má léta letoucí a BMW na ni zapomene?!), a také obousměrné rychlořazení. Třešničkou na dortu příplatkové výbavy se stalo tlačítko tísňového volání Emergency Call. Zkrátka od ročníku 2017 gétéelo výrazně dohnalo to, co mu začínalo chybět, a sice komfortní a elektronickou výbavu.

A teď, v roce 2022, přichází konečně druhá generace. Po dlouhých 11 letech. Cestovní koráby nejsou malé naháče, aby potřebovaly update každé dva-tři roky. Tyhle motorky si kupují lidé, kteří nemají hluboko do kapsy, po dlouhém uvažování a na dlouhou dobu. Ovšem v případě GTL (potažmo i ostatních tří modelů K 1600) už to bylo opravdu na hraně, z jeho stylingu jste již hodně cítili, že pochází ze starších dob. Pokud by se v BMW podívali i pod kapoty a přihodili jednu, dvě zajímavé moderní vychytávky, nebude to určitě ničemu vadit a gétéelo bude zase premiantem třídy. Tak se do toho v Mnichově dali. Jak to dopadlo? Základní tvary pořád zůstávají neměnné, a když se na GTL budete dívat z boků nebo zezadu, asi si pomyslíte, co to plácám o novém vzhledu, vždyť tady se nezměnilo vůbec nic. Jenomže motorku dělá čumák, a přesně na tom se designéři i konstruktéři vyřádili. Je to jako u loni nového R 1250 RT, taky vlastně pořád stejná motorka, ale díky jinému přednímu světlu (no dobře, u erťáku bylo těch zásahů na čumáku víc) vypadá jako úplně nová. Přední světlo u K 1600 byl docela unikát, jak už bylo řečeno, naklápěcí xenon, který se pak už nikde jinde neobjevil, a teď je tu opět naklápěcí světlomet, ovšem z LED diod. U RT za příplatek, u GTL v sérii. S ertéčkem nové šestnáctistovky sdílejí také velikánský TFT panel, pryč jsou ručičkové budíky, a k displeji patří i nové audio.

Pod kapotou je potom nové K 1600 hlavně o tom, že dostalo motor předělaný na Euro 5, který je paradoxně ještě silnější než dřív. Šestiválec o objemu 1649 cm³ totiž vykazuje sice pořád stejných 160 koní, ovšem při 6750 otáčkách, tedy o 1000 otáček níž, než tomu bylo dříve, a točivý moment lehce narostl ze 175 na 180 Nm při stále stejných 5250 otáčkách. Je to hodně zásluhou elektroniky, je tady nová řídicí jednotka, dohromady dvě čidla klepání a čtyři lambda sondy atd. Z elektronických vychytávek zmiňme ještě novou šestiosou inerciální jednotku a s ní spojené funkce (náklonové ABS, dynamická kontrola trakce, zpětný protiprokluz MSR) přiřazené k trojici dynamických módů. U podvozku jsou novinky také elektronické, semiaktivní odpružení je nejnovější Dynamic ESA „Next Generation“. A to je tak vše. Není to po 11, resp. pěti letech málo? To prozradí až osobní setkání a pěkných pár stovek kilometrů v sedle!

První dojem

Od motorky se základní cenovkou blížící se třem čtvrtinám milionu korun čekáte, že bude mít pořádný wow-efekt. A dlužno říci, že naše testovačka tuto hranici výrazně překračovala a že jí ten požadovaný wow-efekt opravdu nechyběl. Vidíte, že si za svoje peníze pořizujete opravdu hodně motorky, GTL je majestátní stroj nemalých rozměrů, který dává na srozuměnou, že tady začátečníci nebo nejistí piloti nejsou vítáni. A pokud by se přeci jenom odvážili, co nevidět budou z paluby vyklopeni. Pro ty, kdo se nebojí pustit do křížku s třemi a půl metráky a už vědí, co jízda na takovém druhu motocyklů znamená, to ale bude jako pozvání do vytouženého gentlemanského klubu.

GTL si můžete pořídit ve třech barevných provedeních, základem je černá metalíza, která je prostě černá, na tu by mě nikdo nenalákal. Za příplatek necelých 50 tisíc si můžete pořídit naopak to nejdražší provedení, což je metalíza Option 719 Meteoric Dust, taková zvláštní hydrografika připomínající hvězdnou oblohu. Pěkné, ale bojím se, že se to brzy okouká. Já bych šel do zlaté střední cesty a tedy stroje, který jsme měli na test. Celé provedení nese název Style Exclusive, stojí necelou dvacku a jeho základem je nádherná modrá metalíza Gravity Blue, kombinovaná s černými prvky a sem tam nějakým tím chromem. Možná je to občas trochu kýčovité tím chromováním plastových povrchů, ale klidně se nad tím povznesu. Takhle vypadá motorka za osmikilo. Rozhodně lepší trochu kolotočářství než nějaký matný tmavý fujtajbl, jak když jste to našli někde na smeťáku.

Co se toho nového čumáku týče, rozdíl proti předchozí generaci není tak velký, jako jsem to registroval loni u RT. Tam jste fakt měli pocit, že máte před sebou úplně jinou motorku. Tady je jiný vlastně jenom vnitřek předního světlometu schovaný pod průhledným krytem, který je velice podobně tvarovaný jako dříve, takže to, že máte před sebou nový model, vyzní opravdu až při pohledu zepředu, případně lehce z úhlu. Naštěstí to GTL pořád hodně sluší, vlastně to jediné, kde byl znát jeho věk, byl ten přední světlomet, a ten je teď vyměněný.

Výbava par excellence

U předního světla můžeme zůstat i v další kapitole. Já jsem po stránce funkčnosti měl ten xenon hodně rád, nicméně tohle LED řešení ho převyšuje. Je tady pěkné denní svícení, kdy máte rozsvícené akorát proužky, a za horších světelných podmínek se světlo přepne do svého potkávacího módu, v němž se dokáže naklápět, čili v náklonu vám elektrický pohon udržuje pořád rovný horizont. Zkoušel jsem to už loni na RT a byl z toho nadšený, tohle je podle mě mnohem lepší (bohužel nejspíš i dražší) řešení než nějaké přisvěcování postranními diodami. Na rozdíl od předchozího xenonu, který zvládal maximální náklon 24°, umí nová generace s ledkami dokonce 35°, asi když chcete potmě jezdit kolínka… Elektronika také udržuje správnou výšku paprsku nejen v závislosti na zatížení (jestli jedete sólo, nebo s mamkou a plnými kufry), ale také podle toho, jestli brzdíte či akcelerujete. A funguje to pořád skvěle. Světlo má i speciální funkce, kdy po vypnutí zapalování zůstává ještě chvíli svítit, stejně tak si ho můžete zapnout, i když je zapalování vypnuté, třeba když v noci chcete přeparkovat. Naše testovačka měla mít ve výbavě za dvoutisícový příplatek také „floor lightning“, tedy osvětlení podlahy kolem stroje, což se hodí, když potmě něco hledáte, ale tohle jsem nějak ani nezaregistroval. Každopádně za to nové přední světlo má ode mě BMW velkou pochvalu.

A líbí se mi i to, že čumák nehyzdí žádný černý plastový čtverec adaptivního tempomatu, jako to známe z RT a cestovních R 18 B/Transcontinental. Zejména na těch cruiserech se mi to vůbec nelíbí. Na druhou stranu je zarážející, že BMW na „to nejvíc“, co na cestování nabízí, tedy K 1600 GTL, adaptivní tempomat coby nejmodernější fičuru vůbec nenabízí. To by mě asi jako potenciálního zákazníka docela zklamalo, že tu možnost nemám, ať už bych si ho chtěl pořídit nebo ne. Jinak je ale výbava hodně bohatá už v základu, kromě toho naklápěcího světla a trojice dynamických módů s přidruženými funkcemi adhezní kontroly a nastavení odpružení je tu elektricky nastavitelné plexi, vyhřívání rukojetí i sedaček, rádio s DAB funkcí, zpátečka, prostě kdeco. To u BMW hodně překvapí, tahle značka je známá tím, že její stroje ve standardu nabídnou opravdu jenom to nejnutnější a za vše zajímavé si připlácíte – nějak si nevybavuji, že by se nám v poslední době dostalo do ruky testovací BMW, u něhož by cena příplatkové výbavy nebyla kolem 100 tisíc korun. GTL je ovšem výjimkou, asi už i v Mnichově zjistili, že je fakt blbé chtít po zákazníkovi vagon zlata za top model a za hefty aby si připlácel. Na GTL už toho moc nepřidáte, my jsme kromě již zmiňovaného osvětlení podlahy a provedení Style Exclusive měli navíc jenom pětiletou záruku za 13 tisíc a paket výbavy Komfort, který stojí 35 tisíc. V tom máte obousměrné rychlořazení, bezklíčkové zapalování, centrální zamykání kufrů, alarm, LED mlhovky a trubkové padáky na motor. To si prostě koupí každý. Navíc už byste si mohli objednat akorát sedačku a kovaná kola z kolekce Option 719, inteligentní tísňové volání, nějaké servisní balíčky, a to je tak všechno. Vlastně ještě trubková řídítka namísto stávajících dvoudílných (nevím, proč bych to měl dělat), anebo o 30 mm vyšší sedačku, ale to jsou volby za 0 Kč. A tím končíme. Samozřejmě, pak jsou tady blbinky typu chromované to či ono, výfuky od Akrapoviče atd., ale to už se dá dokoupit následně. Mně přijde docela vstřícné, že černý základ stojí 720 tisíc a já před sebou mám krásnou modrou motorku v plné palbě, za kterou podle v době testu platného konfigurátoru dáte necelých 790 tisíc. A máte top cesťák.

Přístrojovka & kam s ním?

Samostatnou kapitolou je nový přístrojový panel. To byla druhá oblast, kde jste z GTL poznali jeho věk. Novinka dostala úplně stejný 10,25“ barevný TFT displej, jakým disponuje od loňska R 1250 RT, v jehož testu jsem se tomuto řešení věnoval podrobně. Takže tady jen připomenu, že ovládání je samozřejmě z levého řídítka, anebo některé funkce můžete přiřadit čtveřici tlačítek rychlé volby na levé kapotě (dříve tam byly čudlíky na rádio). Jen mě mrzí, že přiřadit si můžete jenom určitý výběr, třeba nastavení podvozku tam dát nejde a zrovna to já bych potřeboval asi nejčastěji. Displej sám o sobě je obrovský a krásně přehledný, v tomhle platí BMW právem za špičku, a můžete si navolit i rozdělené zobrazení, kdy vlevo máte běžné údaje a vpravo třeba rádio nebo navigaci. Tu máte ve svém telefonu v appce a na displej se vlastně zrcadlí, motorka sama o sobě žádné mapy nemá. Telefon si můžete nechat za jízdy dobíjet v přihrádce nad displejem, do níž se leze po zmáčknutí tlačítka při zapnutém zapalování, jinak je krytá zasunutým plexi štítem. Navíc je v téhle přihrádce i ventiáltorek, protože ony se ty telefony rády zahřívají, a USB-C konektor na nabíjení. Indukční nabíjení, jímž disponuje R 1250 RT, opět překvapivě chybí. A ona to vůbec není zrovna velká sláva a myslím tím prostor. Můj na dnešní poměry vlastně malý 5“ telefon jsem musel vyndat z pouzdra, abych ho dovnitř dostal, jinak mi nešla schránka zavřít, a nabíjecí kabel bych do něj zapojit sice dokázal, ale nedokážu si představit, až si někdo dovnitř vloží podstatně větší 6,5“ pádlo, což je dnes běžný rozměr. To bude chtít dobrý výběr nabíjecího kabelu se zahnutým konektorem. Prosím více prostoru, BMW!

Ach ano, prostor na uložení věcí. Tak toho na cestovní motorce potřebujete spoustu a v některém směru je na tom GTL velmi dobře a v jiném zase spíše podprůměrně. Malé přihrádky před nohami v kapotáži jsou fajn, ale tak na klíče nebo parkovací lístky, telefon do nich nedáte, jsou dosti mělké. Takže jsem je vlastně vůbec nevyužíval. Ovšem i proto, že bylo mnohem jednodušší všechno dávat do trojice kufrů vzadu. Nejčastěji jsem lezl do topcasu, který není zrovna z největších, tady má Gold Wing nebo nějaká Ultra od H-D určitě navrch. Na druhou stranu, GTL na konkurenci dělá dlouhý nos, když přijde na kufry boční. Tam se ta tragédie, co na svou vlajkovou loď montuje Honda, nemůže s krásnými velkými kufry BMW vůbec rovnat. Sem zavřete bez problémů integrální helmy, které na místě drží pružné popruhy. Paráda, takhle to u cestovní motorky má vypadat.

Na trůně

Tohle snad ani nemůžete nazývat sedlem, v případě GTL je opravdu trefnější mluvit o tom, že si jdete sednout na královský trůn. Tedy abych nepřechválil, sedlo mi nepřišlo o nic lepší, ale ani horší než ta, jimiž disponují podobně zaměřené cestovní koráby od konkurence. Prostě kdo má náročné pozadí, ten tady bude v pohodě. Já jsem ale trochu bojoval s ergonomií, což mě docela překvapilo. Pozice řídítek natažených k jezdci mi byla velmi příjemná a vzdálenost sedla od země pouhých 750 mm jakbysmet, to se při manévrování na místě s motorkou, která váží 358 kg, nám menším a lehčím jedincům vždycky hodí. Jenomže mě při testu mnohokrát napadlo, jestli bych případně nezvládl i tu vyšší 780mm sedačku. To proto, že stupačky jsou umístěné docela vysoko, což by nevadilo, a zároveň více vzadu, než čekáte, a to už vadí. Hlavně při delších jízdách, a to já jsem dával na jeden zátah tak do 200 km, žádné přejezdy přes půl Evropy. A normálně jsem cítil, že tenhle úhel zalomení už je na moje kolena moc. Pro krátké jízdy super, na ovládání motocyklu jakbysmet, do města i do zatáček bezva, jenže pak jedete hodinu rovně a kolena vás prosí, abyste zastavili a protáhli je. Jak je celá motorka obrovská, tak zrovna ergonomický trojúhelník žádnými velkorysými vzdálenostmi nedisponuje. A to říkám coby prcek, který naopak u většiny cestovních strojů vzdychá nad tím, že se na palubě cítí příliš titěrně.

Od křižníku tohoto typu očekáváte bezprecedentní ochranu proti povětří, škarohlídi o těchto strojích říkají, že to jsou vlastně naklápěcí kabriolety, a pokud se bavíme o tom, jak nebýt mokrý za deště, tak to by BMW K 1600 GTL mohlo vyučovat. Nohy máte krásně schované za kapotáží, a když před sebou vztyčíte tu ukrutnou plachtu, co má GTL místo normálního plexi, déšť si na vás nepřijde. Má to ale i své stinné stránky. To plexi je opravdu hodně vysoké, a i když ho dám do nejnižší pozice, tak přes něj prakticky nevidím a jeho hranu mám přímo ve výhledu, což je nepříjemné. Takže to chce ještě trochu přizvednout, on se aspoň ztiší aerodynamický randál, jenomže v tu chvíli už koukám přes výraznou „bublinu“, která dost zkresluje obraz, a normálně se mi z toho do zatáček dělalo špatně od žaludku. Jak přišly zákruty, muselo plexi dolů a ještě jsem se musel vyklánět. Za dlouhých nudných přejezdů jsem se bavil tím, že jsem sledoval přede mnou jedoucí auto nejdříve přes plexi, kdy bylo auto široké, a poté jsem se přizvedl a auto bylo zase normálně úzké.

Úplně spokojený jsem nebyl ani s aerodynamikou. Když najedete na dálnici a plégo si hodně zvednete, tak v tu ráno vás ten větrný pytel, co za ním vznikne, začne tlačit do zad a přitlačovatý k řídítkům. Zvláštní je, že na RT to Němci vyřešili dosti slušně, ale u GTL jako by se na tenhle fenomén zapomnělo. Chtělo by to na palubu pustit více vzduchu, což uděláte jednoduše tím, že vyklopíte ty chromované deflektory vedle světla (vypadá to jako kusadla), jenomže to zase začne foukat až moc. Na pomalou jízdu po okreskách je to fajn, na dálnici to ale znamená otravný hluk a vířící vzduch vám vytahuje bundu nahoru. Prostě tady je pořád co zlepšovat.

Pro milovníky hudby

Ne, tady nebude řeč o rádiu s DAB funkcí (raději jsem používal FM). Jelikož na motorce používám špunty do uší a integrální helmu, tak si audio moc často nepouštím, protože v tu ránu vyhrávám na širé daleké okolí a stejně slyším vcelku prd. Takže v tomhle ohledu se ode mě dočkáte akorát informace, že rádio na palubě je a že funguje. Mně ale jde o úplně jiný muzikální zážitek, a tím je motor. Tahle řadová, výrazně dopředu skloněná (aby válce nepřekážely vašim kolenům) šestnáctistovka rozdělená do šesti hrnců mě uhranula už před těmi 11 lety, a kdykoli jsem jel na jakémkoli K 1600, vždycky jsem si užíval ze všeho nejvíc ten soundtrack. Jasně, je tu síla, jemnost atd., ale to vám nabídne kdekdo. Nádherný zvuk řadového šestiválce ale jenom BMW. Co ta euro-pětka, nezabila ho? Právě že vůbec, a z toho mám obrovskou radost. Gold Wing má svůj plochý šestiválec docela utlumený, ovšem BMW má zvuk vyladěný tak, že se vám při každém vytočení motoru zježí blahem chlupy na páteři. „Zní jako stará em-trojka,“ říkalo se už v roce 2011 a já jsem rád, že tahle charakteristika se nezměnila. Lahoda. Ovšem na druhou stranu jsem sakra rád, že se naopak výrazně změnila jiná vlastnost, kterou káčka měla ve své první generaci. Modely od ročníku 2017 už to myslím neměly tak výrazné, ale až tady u novinky jsem si říkal, že tohle už je v pořádku. Řeč je o reakci na plyn. Při své premiéře v roce 2011 byla káčka jedněmi z prvních motocyklů vybavených elektronickým plynem, svět se to tehdy ještě učil a bylo to nepříjemně znát především při rozjezdu. Pamatuji si, jak šestiválce při velkém testování novinek českého zastoupení BMW tehdy prakticky všem novinářům při rozjezdu chcípaly, mě nevyjímaje. Protože jsme všichni pouštěli spojku zároveň s tím, jak jsme přidávali plyn. Léty zažitá praxe tady ale nefungovala, neboť plyn měl zpoždění, udělalo to „žblept“ a bylo ticho. Takže druhý pokus, přidat plyn dřív, chvíli nic, pak otáčky vyletěly vzhůru a s ječícím motorem jste se odlepili z místa. Jako v autoškole. Byla to tehdy dost groteska a samozřejmě, že si na to člověk záhy zvykl a své návyky upravil, ale úplně snadná práce to prostě nebyla. Model 2022 je z úplně jiného těsta, ten více než desetiletý vývoj se tady jasně projevuje a reakci na plyn by káčko klidně mohlo vyučovat.

A jak je na tom s tím údajným posílením, poznáte to? Sorry, po nějakých čtyřech-pěti letech, co jsem jel na posledním K 1600, tohle prostě nejsem schopen poznat, jestli těch 160 koní přichází fakt o něco dřív. Co ale cítím docela bezpečně, je silnější spodní až střední pásmo, hlavně v porovnání s tou úplně první generací. V ní šestiválec spoustu lidí zklamal tím, jak moc se lišil od nízkootáčkového pružného Gold Wingu. Viděli jste 160 koní a 175 newtonmetrů a říkali si, že tohle bude shrnovat asfalt za zadním kolem. Chyba lávky, do 4000 otáček byl nástup takový vlažnější a těch šest permoníků vzalo kladívka a začalo pořádně bušit. Starý dvouventilový Golďas proti tomu nabídl výrazně silnější představení, když jste vzali za plyn někde nad volnoběhem. Nová generace se pořád drží toho, že otáčky jsou nejlepší cestou k síle, ale už to není to „čekání na čtyřku na otáčkoměru“, nástup je plynulejší a odspodu příjemně hutný. Když budete chtít, nemusíte celý den překročit 3,5 tisíce otáček, ve vypjatějších okamžicích třeba ty čtyři, a jízda bude mít švuňk. Převody jsou dlouhatánské, takže na šestku už pojedete lehce přes dálniční limit. Tohle je režim, v němž byste měli vozit svoji manželku, abyste jí ukázali, že za ten nekřesťanský peníz, co jste z rodinného rozpočtu odebrali, jste koupili fakt příjemnou cestovní motorku, která je pohodlná a relativně svižná. Nikdy, opakuji, nikdy nevytáčejte motor víc, když sedí za vámi! Protože odsud není cesty zpět. To, co vás čeká kolem pěti, šesti tisíc otáček, nemá s cestovní motorkou nic společného. Tady zjistíte, proč si všichni berou do huby tu M3. Zvuková kulisa se změní na agresivní prskání rozzuřené kočkovité šelmy a motor ukáže svou štěkavou podobu. Tady jste v oblasti těch 180 Nm a 160 koní a BMW vám to servíruje s naléhavostí připomínající superbike. Tohle uděláte jednou a víte, že káčko prostě nutně potřebujete. Jeho vlídná cestovní tvář je příjemná, ale ono má ještě druhou, a ta vám racionální uvažování rozseká na kaši. Ufff, strašně nezodpovědné. Ale krásné…

Takže o to smutněji vyzní, že má K 1600 pořád převodovku vyhrabanou ze skladu náhradních dílů v místní traktorové stanici. Přišla mi tragická už v první generaci a nyní, po 11 letech a v době, kdy Honda nabízí skvěle fungující sedmistupňový automat DCT, je to prostě střela do vlastní nohy. Automobilová divize má s dvouspojkou bohaté zkušenosti, ale to v BMW Motorrad budou radši spolupracovat na nějaké pitomé diskutabilní elektrice, než aby si na svou vlajkovou loď s cenovkou připomínající katalogové číslo nechali pomoci s vývojem převodovky, která tu motorku posune konečně do 21. století. Tvrdá, tvrdá a ještě jednou tvrdá. Obousměrné rychlořazení, představené již v modelu 2017, sice trochu dojem vylepšuje, ale pořád se nemůžete ubránit dojmu, že tady prostě řadit moc nechcete. A ty zvuky ze skříně při zařazené pětce a šestce při nízkých otáčkách taky nejsou nic moc. Na funkčnost to asi moc vliv nemá, protože já tvrdé zemědělské převodovky kritizuji průběžně na všech modelech řady K od dob čtyřválcové dvanáctistovky a ony přitom najíždějí bez problémů desetitisíce kilometrů, ale z pohledu uživatele jejich obsluha fakt není příjemný zážitek. Haló, je tam Mnichov? Přepojte mě prosím do vývoje, našel jsem si ve slovníku pár peprných německých slovíček…

Jako po kolejích

Doposud jsem vlastně v každé kapitole na něco žehral a tahal gétéelo za plexi a jeho konstruktéry za uši, ovšem když přijde na podvozek, jenom uznale pokývám hlavou a řeknu, že tady je všechno v naprostém pořádku. I když vlastně není, jsem přesvědčený o tom, že motorka, která váží 358 kg, by se neměla vodit tak jednoduše a hlavně jistě i při tvrdé jízdě na rozbitém povrchu. Okamžiků, kdy ta kila cítíte, je jenom málo. Samozřejmě k nim patří manipulace na místě, kdy opravdu přijde vhod zpátečka, a potom když už fakt letíte v rychlých zákrutách, tak také poznáte, že superbike má trochu jinou stavbu, ale jinak je káčko až nezdravě imunní vůči tomu, co má pod koly. Vlastně to působí až trochu odtažitě a připomíná to moderní velká auta, v nichž je to trochu jako v počítačové hře. Jejich podvozky žehlí všechno a vozidlo zůstává stejně ovladatelné i na záplatách a výmolech. A přesně tohle platí i pro GTL. Ten podvozek kombinující hliníkový dvojitý páteřový rám s předním zavěšením Duolever a zadním Paralever je prostě dokonalý. Což by se vám mohlo vymstít, protože fyzikální zákony prostě nepřečůrá ani BMW. I když máte občas dojem, že tady si Němci zařídili nějakou výjimku, a týká se to i brzd. Ty fungují neuvěřitelně, nechybí jim silný prvotní zákus ani impozantní účinek, a když GTL zašlajfujete, je to jako náraz do zdi. Hustý a na takovýto koráb mega hustý.

Ale na GTL pořád nebudete jezdit jako smyslů zbavení. Tuhle motorku si přeci kupujete především na komfortní jízdu, a tu také dostanete. Tady mě moc mrzí, že nám to porovnání s Gold Wingem neklaplo, neboť by mě moc zajímalo, jak se tyhle dva stroje liší právě po stránce podvozku. Zavěšení kol totiž používají velmi podobné a jak na Golďasu, tak na GTL jsem měl pocit, že lépe už to snad udělat nejde. Když zůstanu u káčka, tak ovladatelnost při nízkých i vysokých rychlostech je skvělá, pevnost a jistota při sportovní jízdě též, a co se týče komfortu při poklidném brouzdání, je to prostě peřinka. GTL je za poslední dva roky jediným BMW, kde jsem u semiaktivního systému ESA používal nastavení Road, jenž mi u všech jiných modelů přišel ostudně rozhoupaný a neutlumený (hlavně na zadním kole), zatímco tady mi nevadil ani při trochu svižnější jízdě. Režim Dynamic přišel ke slovu hlavně na dálnici při vysokých rychlostech, kdy takováto almara s trojicí kufrů vzadu prostě potřebuje přitáhnout šroubky. Jak je to ale semiaktivní systém, dostanete i na Dynamic vlastně docela slušný komfort a naopak s nastavením Road nemusíte jet vždycky jenom klidně. U starých systémů ESA, kdy byly charakteristiky tlumení dané pevně, byla správná volba režimu (komfortní/standardní/sportovní) klíčová, zatímco teď máte režimy akorát dva a je vlastně docela jedno, který použijete.

Zpátky ve formě

Na začátku jsem se ptal, jestli ty změny, které BMW u své vlajkové lodi K 1600 GTL udělalo, nejsou trochu málo. Odpověď není úplně jednoznačná, ale misky vah se vždycky nakonec přehouply do oblasti značící spokojenost. A rozhodně celý test můžu uzavřít tím, že GTL je zase zpátky ve hře o náročného zákazníka. Základní charakteristika mu zůstala, což je dané tím, že se před těmi 11 lety Němcům podařilo udělat opravdu výjimečně dobrý základ, na který není potřeba moc sahat, spíše čas od času trochu přebrousit a přeleštit. Je tady úžasný návykový šestiválec, který si vás podmaní charakteristikou i zvukem, zamontovaný do špičkového podvozku, a to vše je zabaleno do komfortního dynamického kabátu. Od letoška zákazník navíc dostává modernější a ve finále i funkčnější design jak exteriéru, tak interiéru, přičemž řeč je o předním světle a prvotřídním velkém TFT displeji. Ovšem jelikož se pohybujeme v kategorii absolutních top produktů za spoustu peněz, musí být kritika o to sžíravější, premiantovi nemůžete odpustit to, co průměrnému žákovi prolézajícímu taktak s trojkami. GTL tak ode mě dostává doporučení, aby se u vývojářů zastavilo na lehkou úpravu pozice stupaček a tvaru plexi, tedy samozřejmě až poté, co dostane novou převodovku a nejlépe automatickou dvouspojkovou. Na té by v BMW měli opravdu hodně rychle zapracovat, než jim ujede vlak.

Informace o redaktorovi

Jan Rameš (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 174 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Jan Hrubeš - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE