BMW K 1600 GTL: Gran Turismo Luxury

GTL vstupuje do své sedmé sezóny a na evropských silnicích se už slušně zabydlelo. V našich končinách jej nepotkáte tak často jako na západě, avšak i tak se nejedná o nic neobvyklého. Na to, kolik tahle motorka stojí, se prodává celkem slušně, a to o něčem svědčí. Oproti druhému modelu, který výrobce nabízí s názvem GT, je tenhle šestiválec cestovněji zaměřený a měl by zvládat přesuny po dálnicích líp než cokoli jiného.

Při vyzvedávání motorky obcházím design, který je letos lehce vylepšený. Pozměněný tvar bočních panelů, plexištítu, odkládacích spodních přihrádek a bočních větrných deflektorů jsou v podstatě jen faceliftem. Za jízdy pak už ale částečně rozpoznávám i jejich vliv na pohodlí.

Zepředu i zboku se jedná stále o stejný majestátní a lehce sportovní postoj. Zadní část pak nenápadně ukrývá nové brzdové světlo, které se tváří jako klasické. Obsahuje však funkci Dynamic brake light, která je součástí systému ABS pro, kdy při intenzivním brzdění v rychlostech nad 50 km/h se světlo nerozsvítí, ale začne blikat ve frekvenci pěti bliknutí za sekundu. Na tohle doufám nedojde, i když předpověď počasí nevychází na další tři dny zrovna růžově, a tak se každý asistent hodí. Mám rád jednoduché věci a co nejméně elektroniky na motocyklu, ale pokud někdo obětuje skoro třičtvrtě miliónu, tak chce zkrátka top produkt a něco navíc. Přesně tohle GTL nabídne, a to jak ve výbavě, tak i v designu.

Už samotné lakování je nádherné. Černá s lehkým nádechem hnědého třpytu s názvem Ebony metallic je lepší, než jaké běžně vídám na jiných motorkách. Xenonové světlomety jsou zde standardní výbavou a GTL je tak i díky nim již z dálky snadno rozpoznatelné. V základní výbavě je tady toho hodně a podrobněji se na ni ještě podíváme. Z příplatkové výbavy, která je i součástí jednoho ze dvou paketů (komfort nebo safety), lze dokoupit například funkci natáčení xenonového světlometu, bezklíčové startování, asistent rozjezdu do kopce, centrální zamykání kufrů a přihrádek, ale i kovaná kola a nebo Systém Intelligent Emergency Call, který zajistí rychlou pomoc v případě nehody nebo nouzové situace .

Po usednutí nabídne “šestnáctka” prostorné sedlo. Prostorné je myšleno svým objemem do strany a částečně i podporou zadních stehenních svalů. Sedlo je standardně 750 mm nad zemí, ale lze jej nahradit jedním z vyšších sedadel v rozmezí až osmi centimetrů. Jedná se o volitelnou/ příplatkovou výbavu, kde záleží zda objednáváte sedlo s pevnou pozicí a nebo s nastavitelnou polohou. Můžete tedy mít sedla pevná ve výšce 750/780 a 810 mm nebo stavitelná v rozmezí 780/800 a 810/830 mm. Sedí se na mojí výšku nízko a obě nohy mám před jízdou celou svojí plochou na zemi. Řídítka jsou nezvykle natočena k vám a napoprvé si zvykám. Letos byla poloha řidiče lehce pozměněná, a právě řídítka jsou blíž k řidiči a stupačky jsou níž.

Při manipulaci v hodně těsném prostředí, kdy se chci vymotat z parkoviště a otáčím se s motorkou v rychlostech do 5 km/h, cítím váhu stroje a v řídítkách i lehké cukání. V tu chvíli oceňuji nízké sedlo a řídítka blíž u sebe. To pomáhá nejen psychologicky, kdy se cítím být víc součástí motocyklu, ale kdykoli můžu dát nohy na zem. Do hry se ale zapojuje i jemně dávkovatelná spojka, která nepotřebuje skoro ani přidat plyn. Motor nabíhá hladce už od volnoběhu a jakmile překročím rychlost chůze, je rázem klid. Do této chvíle jsem vnímal hmotnost motocyklu, které je téměř 350 kilogramů, ale od teď už je všechno jinak.

Projíždím Prahu a jako další mě překvapuje rychlořazení - systém Shift Assistant Pro (součást výbavy paketu komfort). Funguje totiž skvěle i v nízkých otáčkách a není tedy problém si jej užít v pomalém tempu ve městě. Cvakám rychlosti bez spojky a to nahoru i dolů. Motor si vždy u podřazování jen lehce navýší otáčky, což není nic nového, ale zdejší systém je čistý, bez cukání a rušivých zvuků. S motorkou přeřazení nic neudělá a tam, kde jiné motorky vydávají pazvuky a rozhodí klidnou jízdu, GTL jen zavrní a nic víc. V šedesátikilometrové rychlosti se tak můžete s převodovkou doslova mazlit a procházet kvalty libovolně nahoru dolu, aniž by to mělo nějaký vliv na jízdu. Nicméně i tady jsou zákonitosti, které nelze oblafnout, takže pokud chcete řadit nahoru, musíte mít alespoň nepatrně přidaný plyn a naopak dolu zas přirozeně na heftu zaklapnuto. Změna v klidné jízdě nenastává ani při použití sametové spojky a s čistým chodem motoru můžete mít zařazenou šestku a přesto s vámi motorka spolupracuje. Se spojkou nicméně zaznamenáte větší hluk od převodovky. Mechanické zvuky tu jsou od začátku, ale zařazení je přesné s dobrou odezvou.

Po najetí na dálnici nastavuji tempomat, kdy je jeho uvedení do provozu otázkou chvilky, respektive dvou kliknutí. Hlavním ovladačem navolím polohu On a druhým potvrdím stávající rychlost. Tu lze pak i stejným ovladačem postupně přidávat nebo ubírat. Mám teď spoustu času projíždět menu přístrojového panelu. Celé prostředí zabírá poměrně dost prostoru a tak bych čekal snazší orientaci. Ta ale přichází až později. Listujete otočným ovladačem, který má geniálně zvolený tvar i funkci. Otáčení kolečkem je snadné, stačí k tomu jen váš palec. Občas ale sundám ruku z rukojeti a uchopím kolečko všemi prsty a to jen proto, že si chci užít tuhle geniální a ojedinělou věc na plno. Na displeji procházíte menu právě tímto ovladačem a můžete listovat oběma směry a snadno se vrátit zpět na začátek nebo do právě přehrávané hudby kliknutím na kolečko z boku.

Základní údaje, které jsou na přístrojovém panelu pevně dané, obsahují vámi zvolený systém odpružení, jízdní módy, dále zda máte zapnuté vyhřívání sedla nebo rukojetí, stav paliva, teplotu motoru, najeté kilometry, denní počitadlo kilometrů a hodiny. K tomu vždy přidáte vámi navolený údaj, který si vyberete: například dojezd na palivo, venkovní teplotu nebo tlak v pneumatikách. Informací je tu dostatek a nejprve jsem se nemohl zorientovat a vždy mi přišlo listování v menu zdlouhavé. Čím víc informací, tím holt delší čas na seznámení, ale jedna runda do Německa a zpět a nemůžu na tenhle systém říct křivého slova.

Mám za sebou naše hranice a v Německu bez ostychu otáčím plynem. O motoru bych mohl vyprávět dlouze. Je silný, táhne pořád a nepoznáte rozdíl, zda jedete sami nebo ve dvou. Nebojte se, i spolujezdce jsme zkusili. Šestiválcový řadový motor je s novými katalyzátory a daty řídicí jednotky upravenými podle emisních předpisů EU4. Výkon je stále 118 kW (160 k) v 7750 1/min a maximální točivý moment 175 Nm v 5250 1/min. Pružnost je dobrá a kdykoli potřebujete zrychlit nebo předjet na poslední chvíli, motor zabere a jste tam. Jeho zvuk neotravuje a v podstatě se jedná o šustění, které ve vyšších otáčkách přechází v kovovější tón. Dá se tedy i hezky roztočit, ale to už cítím i lehké vibrace. Ty však nikdy nepřejdou v nepříjemné mravenčení do rukou. O pogumovaných stupačkách, které mají rozměr dětských botiček a velkoryse vypolstrovaném sedlu nemluvě, takže maximální pohodlí. Pouštím GTL do rychlosti 180 km/h a z motoru cítím změnu charakteristiky, doprovázenou i změnou zvuku. V této rychlosti, kterou jsem vyhodnotil za ještě přijatelnou k delšímu udržení tempa se BMW chová klidně. Vyšší váha je tu přínosem a motorka je stabilní. Jakmile se ale přehoupnete přes 180 km/h, už to dokonalé není. Tady bych chtěl o malinko víc stability. Na svoji váhu má totiž BMW překvapivě lehkonohý podvozek a to si zde vybírá svou daň, kdy se každá změna ihned přenáší do řízení. Později ale musím uznat, že to, co GTL lehce, ztrácí v přímce a to ještě ve vysokých rychlostech, to naopak dohání v zatáčkách.

Zatahuje se, začíná foukat silnější vítr a přes tmavé mraky poprchává. Zapínám mlhovky, snižuji rychlost na 140 Km/h a zvedám plexi o malinko víc. Dopřeju si vyhřívání rukojetí, které zde máte již společně s vyhřívaným sedlem v základu. Nastavuji je přes menu pouze na první stupeň, jelikož jich není vyloženě potřeba. Ruce nemám mokré ani od větru ošlehané a tedy ztuhlé. Letos byly zvětšeny větrné deflektory, které nabízejí právě lepší ochranu před větrem a deštěm. I zrcátka mají nový design a zvětšenou prosklenou plochu s asférickou sekcí, která zlepšuje výhled provozu za motocyklem. Obraz za motorkou je čistý a co do velikosti nemá konkurenci. Nicméně ale začínám víc přemýšlet o předním kole, protože informace z podvozku nejsou najednou tak přesné, respektive v podání původně lehkonohého GTL je nyní těžkopádnější. Na suchu působilo GTL svěže a jakoby se ani nedotýkalo silnice, ale jakmile se zhorší adhezní podmínky je potřeba počítat s vláčnější odezvou a nebo jednoduše usadit rychlost níž.

Udržuji proto tempo okolo 120 km/h, kde se teď BMW cítí nejlépe. Otáčky jsou nízké a bez vibrací, motorka je krásně stabilní a v otevřené přilbě slyším i rádio. Prší, fouká vítr a já jsem v suchu a jedu si svoje oblíbené songy. Vítr proudící na vás by měl být letos lépe odkloněn. Z pohledu přední části těla je vše v pořádku a deštěm projíždím se suchou horní i spodní částí těla. Pouze nepatrně na rukou v oblastech předloktí a na ramenou vidím vodu. Očekával jsem ale, že nový tvar plexi nebude v maximální poloze vytvářet turbulence. Tlak vzduchu, kulminující v oblasti zad je letos menší, přesto stále raději stahuji plexi o nějakých dvacet procent dolů, kde je moje hlava stále ještě schovaná, turbulence pak úplně mizí a netlačí na záda. Trochu si teď rýpnu, že vy jste relativně v suchu, ale na displej prší. Přes tak velkou plochu plexi, kdy ještě budíky jsou hluboko zabudované v přední kapotáži bych čekal, že budou v suchu. A jelikož jsem jel dvě hodiny v dešti a nebylo nic co by mi vadilo a stálo za zmínku, postřehl jsem, že jsou mokré a nevidím na údaje. Jde spíš o to, že se na dálnici voda víří od ostatních. Neprší na ně přímo, ale zkrátka se na ně dostane voda. Berte to ovšem s rezervou, protože zas tak línej nejsem abych si je rukou nesetřel. Následně odečítám spotřebu po ujetých tři sta kilometrech a výsledek je 6,1 litru na 100 kilometrů. V poměru: město 10 procent, okresky 20 a dálnice 70 procent. Všude byla jízda s ohledem na silniční předpisy a občas plný plyn v Německu.

Vypínám tempomat, který lze odpojit z činnosti samotným přepínačem, spojkou nebo brzdou a dostávám nečekaný brzdný moment motoru. Do příště to chce lehce přidat plyn, který v podstatě ani nemusí změnit vaši rychlost, ale pouze pootočit rukojetí a pak teprve vypnout tempomat a dostanete klidné zpomalování. Sjíždím z dálnice a čeká mě suchý a hlavně perfektní asfalt. Nemusím ani přepínat mezi volbami podvozku, který je po celou dobu nastavený na volbu Dynamic, což znamená, že podvozek je tužší (Hard), přesto všechno, co se dostane pod kola, tak pobere elektronika. Ve standardním nastavení „Road“ nabízí GTL tu nejvyšší úroveň komfortu a trakce na téměř jakémkoliv povrchu a hodí se spíš na naše silnice. Se změnou jízdního módu (Dynamic, Road, Rain) se mění i charakteristika motoru (palivová mapa), odezva plynové rukojeti, nastavení ABS a kontroly trakce a dále charakteristika podvozku - Esa. Nastavení podvozku má dále tři další stupně nastavení - a to Soft, Normal a Hard. V závislosti na jízdním módu je vždy jeden z nich výchozí (pro Rain je to Soft, pro Road je to Normal a pro Dynamic je to Hard). Semi-aktivní podvozek obdržíte již v základní výbavě.

Tady v Bavorsku ale není moc co žehlit. Zatáčka střídá zatáčku a asfalt jak na okruhu. Takže pouštím bago do náklonů. Sportovní nádech je okamžitě znát, hbitost z předního kola je na tenhle bike špičková a jestliže jsem do GTL rejpnul na dálnici, tak tady mi to holka vrací dvakrát tolik. Přesnost s jakou tahle motorka přijíždí do vinglu, aby se bezprostředně na váš povel hluboce ponořila, nemá obdoby. Na konci celého manévru vystrčí BMW čumák ze zatáčky se sebejistým výrazem, že tohle je vlastně normálka. Mazec! To lehké chvění, kdy jsem chtěl aby se řídítka ani nehnula, jsou přesně z tohoto důvodu. GTL to je okamžitá a bleskurychlá odezva na všechny podněty, které jdou od vás i z prostředí v němž se motorka právě nachází.

Mířím do konečné destinace a pohledem zaměřuju navigaci. Zatím jsem spokojený, navigace je přehledná v dobrém pozorovacím úhlu a neprší na ni. Částečně se dají informace přepínat i pohodlně pomocí kolečka na rukojeti. Jakmile ale chcete upravovat cíl a další základní údaje, už se musíte pořádně natáhnout dopředu a zadat jej přímo na dotykovém displeji. Odezva je na displeji rychlá i přesná, jen jednou se mi stalo, že jsem přehmátl. Mám však malé ruce a nevím, jak by obstála u chlapáka s medvědí tlapou. Jsem na konci tripu po nějakých pěti hodinách. Bez známek opotřebení se zvedám ze sedla, která se neprosedělo a necítím ani zadní stranu stehen, které občas po delší jízdě na jeden zátah trpí.

Kdybych vyrazil s plnou nádrží, tak bych dojezd na jedno tankování dal. Dojezd u plné 26,5 litrové nádrže mi později počítač ukázal 440 kilometrů, což se při zpáteční lehce spořivé jízdě potvrdí. Vyndávám věci z kufrů ven a využívám centrální automatické odemykání/zamykání. Doma jsem několikrát po zastavení obešel všechny kufry a pozamykal je klíčem, abych při návratu k motorce zjistil, že jednu přihrádku jsem nechal v odemčené poloze, zrovna tu s flash diskem. Nejde o disk, ale o to, že centrální zamykání je otázkou stisku jednoho tlačítka a nazdar, vyřešeno. Kufry se za jízdy ani nehnuly, vyjma top casu, který se na nerovnostech občas dost zakvrdlá. Každý z kufrů pojme maximálně 10 kilogramů a do postranních dáte po jedné přilbě, do horního přilby dvě.

Jsem odpočatý, a tak můžu v klidu vyrazit dál. Na čtyřicet kilometrů vzdálený sraz jedu už v lehčí výbavě, plexi jde do spodní polohy a nechám na sebe proudit vzduch, abych se taky trochu osvěžil. Znovu si vychutnávám lehkonohost podvozku a v tempu okolo 90 km/h si motorku prohazuji zleva doprava. Zajíždím do vesnice a pouštím motor do hodně nízkých otáček. Šestka reaguje i na rychlost okolo 50 km/h. Sametově se rozmotá, aby vás za cedulí konec obce vystřelila fofrem do další vesnice. Nejčastěji mám ale zařazenou čtyřku. Proplouvám teď celkem hustým provozem a objevuji menší slabinu. Cítím cuknutí motoru při náhlém otevření/zavření plynové rukojetě. Jakmile jste totiž svázaní okolním provozem a nedej bože je před vámi špatně čitelný řidič, který stojí na brzdě snad i do kopce a nejede při pravém okraji vozovky, začnete pociťovat prodlevu v odezvě na váš povel. Náhlé ubrání/otevření plynu si vy sami ohlídáte, ale okolí s vámi nemá někdy moc slitování.

Vracím se v půlnoci zpět a budík neotravuje přehnanou svítivostí. Světlomet skenuje cestu krásným bílým světlem a rozprostírá se do všech stran se stejnou svítivostí po celém světelném kuželu. Ti, co vyrůstali stejně jako já na tuningových bílých žárovkách do fároše, které hezky vypadaly, ale v noci stály za prd, se konečně dozví, jak má motorka v noci svítí. Dálkové světlo je pak jasnou září o níž se nediskutuje. Co mě ale trochu mrzí, jsou nepodsvícené ovladače na řídítkách. To není sice dnes standardem, ale to není ani mnoho věcí, které GTL nabízí. Možná, že kvůli systému obsáhlé příplatkové výbavy, kde se postupně na řídítka dodělávají čudlíky, není na toto prostor. Na druhou stranu právě v záplavě všech ovladačů by stačilo podsvítit základní funkce, které jsou napevno, například blinkry.

Parkuji pod přístřeškem a ráno po nočním dešti nacházím GTL lehce zabarikádované jiným motocyklem. Mám příležitost vyzkoušet letošní novinku – zpátečku. Volitelná výbava v hodnotě 25 000,-Kč funguje tak, že si sednete, nastartujete a zmáčknete tlačítko s písmenkem R. Na přístrojovém panelu se objeví v kolonce pro zvolený převodový stupeň také R. A teď může začít samotné couvání. Zmáčknete startér a chvíli jej podržíte, otáčky se zvýší a zhruba ve 2 000 otáčkách se motorka pomalu rozjede dozadu. Později pak přijdu na správný grif, kdy nechám motorku takto rozjet a už jen lehkým přidáváním otáček, neboli občasným mačkáním startéru jen koriguji rychlost. Otáčky nepadají dolů tak rychle a naopak ani vytočení motoru není okamžité, a tak je popojíždění plynulé. Je ale dobré mít obě nohy co nejvíc na zemi, neboli mít dobře zvolenou výšku sedla pro vaši postavu. Cupitání po špičkách na štěrku a ještě vzad chce už hodně dobrou motoriku. Zpátečka se mi moc líbila a kdykoli jsem měl příležitost, rád jsem ji použil.

Na zpáteční cestu domů, ale jedu popředu a lehce zvolním. Jedu na spotřebu teda přesněji, držím rychlost na nějakých 130 km/h. Spotřeba klesá na 5,8 litru a udávaný maximální dojezd se mi podařilo zmáknout s přehledem. Zastavuji u kamarádky, na zkoušku místa pro spolujezdce. Možnost opření se o kufr, ale i chytře vykrojené sedlo umožní spolujezdci příjemné cestování. Výrazněji nesjíždí sem a tam po sedlu. Bez vibrací s příjemnou oporou pro nohy a ruce si může dát volně do klína. Se spolujezdcem vytahuji plexi úplně na maximum a turbulence do vašich zad jsou pryč. Nemají kudy se k vám dostat. Na GTL pak ještě na závěr oceňuji skvělé brzdy, které se zakusují fakt parádně a motorka je stabilní, celá usazená k zemi a ani se nehne. Dávkovatelnost brzdné síly i cit na páčce jsou zároveň moc příjemné a nevyděsí.

S ostatními diskutujeme kam až to s cestováním na motorkách může zajít. Mě z toho vychází, že jakmile BMW doladí na GTL pár drobností a jednou za čas přidá něco hi-tech, tak je to přesně ono. Pokud totiž jedete na BMW s kompletní výbavou, napadají vás přesně takové myšlenky. Člověk si zvykne velmi rychle a chce víc. Těžko se ale u takových motorek zlobit na hmotnost nebo na pořizovací cenu a tak dávám bez ostychu palec hore. Prostor pro zlepšení tu je, ale tady a teď je BMW K1600GTL hotový produkt, který si majitele hýčká a naslouchá mu. Je totiž velký rozdíl znát cestu a nebo po ní přímo jít. A za GTL se v jednu chvíli doslova práší. Tohle je first class.

Informace o redaktorovi

Tomáš Procházka (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 177 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE