První test BMW R 1250 RT: Jak funguje adaptivní tempomat?

Ikona v segmentu cestovních motocyklů, bavorské RT, se po dlouhých sedmi sezónách dočkala výrazného faceliftu. Na techniku se příliš (vlastně vůbec) nesahalo, o to víc se ale pracovalo na komfortu pro posádku a především na elektronice, té je tady kotel. My jsme otestovali stroj v „plné palbě“, kterému nechyběl ani prvek, jenž se do jedné stopy dostává letos premiérově: adaptivní tempomat. A jelikož píšu tyhle řádky, víte, že to s těmi kamiony dopadlo dobře. Nicméně dopředu vám můžu prozradit, že i tady platí známé pořekadlo o dobrém sluhovi, ale špatném pánu.

Pro ertéčko mám slabost od prvního okamžiku, kdy jsem se na něm svezl, což už bude dobře 15 let, možná víc. Šlo tedy již o dvanáctistovku, na starých jedenáctkách a jedenáct-pade jsem nejel, stejně jako jsem nevyzkoušel stovky a osmdesátky a… Asi chápete, kam tím mířím. BMW dělá momentálně spoustu humbuku kolem 40 let GS, ale RT je ještě o dva roky starší. Tehdy šlo o nejdražší sériově vyráběný motocykl na světě, což už dnes sice neplatí, nicméně když se trochu víc rozparádíte v konfigurátoru, vašemu kontu z toho taky dobře nebude. Jenomže vy si kupujete kromě samotného „železa“ (v tomto případě tedy spíš hliníku a plastů) také více než čtyři dekády vývoje a jestli jsem tenkrát z té tehdy velice čerstvé dvanáctky, ještě s jednovačkovým vzducháčem, měl oči navrch hlavy, letos je mám ještě výš. I když vlastně ne, kecám. Mám je tam, kam patří, protože po mnoha osobních setkáních s různými generacemi už před každým testem vím, že tohle bude prostě skvělé svezení, které mě zase něčím překvapí, ale ten základ tam bude pořád stejný. Prostě RT. Fenomenální na cestování, nečekaně hbité ve městě a neuvěřitelně zábavné, když si ho vzhledem ke kapotáži začnete plést se superbikem. Jediný problém, který s touhle motorkou mám, že jsem si zatím nedokázal vybrat tu nejméně zabezpečenou banku, kam bych dokázal nakráčet s plastovou pistolí a kuklou přes hlavu, zdvořile požádat o nějakou mrzkou hotovost, bratru tak sedm set, paní za přepážkou by mi ji ochotně vydala a víc by se o tom už nemluvilo…

Stovka, jedenáctka a dvanáctka - od roku 1978 pořád RT!

První dojem

Podle mě je tohle první opravdu pěkné RT. Je to subjektivní názor a naprosto pochopím, až se do mě pustíte v komentářích, že tohle je přeci škaredě moderní. Ale mně se fakt líbí a hodně. Neskutečně prokouklo, působí tak dravě, dynamicky, lehce. Do 1150 mi erťáky přišly naprosto typicky německy odulé, vzduchové dvanáctky jsem měl rád pro jejich krabičkový design, ale ten styling, který přišel v roce 2014 a měl připomínat šestiválcová káčka, mě nikdy úplně za srdíčko nevzal. Přišel mi moc nafoukaný, asi jak se RT najednou snažilo tvářit jako něco víc. A hlavně tady zase všeho bylo nějak moc. Svezení super, přístrojovka z káček taky v pohodě, dokonce jsem si ještě do loňska myslel, že nic jiného se do RT nehodí, ale že bych se na něj chodil koukat do garáže, to ne. Na model 2021 jsem tahal celou rodinu a i kluci z redakce se nad ním pozastavovali, jaká je z něj teď parádní motorka. A je celkem jedno, jakou si vezmete barvu z těch čtyřech, v nichž se nabízí – normální bílá, modrá metla (styl Sport s nižším štítkem), taková zeleno-zlatá (styl Elegance), a nebo bílá perleť s modrými ručně malovanými linkami, což je provedení Option 719, které jsme měli na test my. Je moc pěkné, ale teda osobně bych šel spíš do Sportu nebo Elegance, a to jednoduše kvůli ceně – za Option 719 včetně té krásné kožené prošívané (a vytápěné) sedačky dáte přes 50 litrů. Ufff…

A víte, co je zajímavé? Že tou jednou jedinou věcí, která se na RT změnila, je čumák. Jo a přední blatník. Jinak je pořád úplně stejné, do plastíku. I ty přední boční kapoty s logy a nápisy R 1250 RT jsou identické jako dřív! Dokonce i přední blinkry a na ně navazující zrcátka, i ty deflektory nad předním plastem. Neuvěřitelné. A přitom byste přísahali, že máte před sebou úplně jinou motorku. Tak mocný je čumák. Takže abychom to shrnuli, máme tady jiný přední blatník a přední masku s úplně jiným světlometem, nad nímž je pěkně vidět takové probrání (k němu se dostaneme) pod plexi, jež je taky lehounce jinak tvarované, a tím to hasne. Pak že nejlínější designéry mají v Porsche a H-D…

Model 2020 a 2021. Přední blatník a čumák, nic víc. Přitom byste řekli, že je to úplně jiná motorka!

Jenomže já tomu rozumím, taky nejsem příznivcem „změn pro změny“. A to přední světlo je fakt změnou zásadní. Jde o Full LED provedení a má jeden modul se sedmi LED diodami pro potkávací a dva moduly se čtyřmi diodami pro dálkové světlo. A prý má RT svítit nejdále ze všech motocyklů BMW – neporovnával jsem, ale tmu jsem vyzkoušel a na takhle dobře svítící motorce jsem zřejmě ještě nejel (ale já se snažím potmě moc nejezdit, takže mě berte s rezervou). Úplně nejlepší je ale příplatková adaptivní funkce, za kterou se rozhodně vyplatí těch patnáct litrů dát. V tu chvíli totiž motorka sama udržuje kužel světla v té správné výšce, ať jedete sami nebo naložení, dokonce i když to houpe, a především vzadu schovaný elektromotorek dokáže naklápět světlomet uvnitř tak, že až do 35° náklonu motorky stále udržuje světlo v horizontále! Tohle mívaly už modely K 1600 se svými xenony, teď to má RT s ledkami a funguje to na jedničku s hvězdičkou. Někdo to řeší přisvěcováním do vinglů, u BMW sázejí na naklápění. Je to švanda, když potmě zkusíte s motorkou zahýbat ze strany na stranu a vidíte, jak se to ten elektromotorek snaží co nejrychleji vyrovnávat. Zkoušel jsem to v rychlých zákrutách, v pomalých esíčkách a pořád jsem měl zatáčku osvětlenou přesně tak, jak jsem potřeboval. Sbohem, noční bloudění po vozovce!

Ergonomie a ochrana

Kdo jste již na nějakém RT jel, budete na tomto novém hned doma. Tady se nic nezměnilo, sezení je pořád stejné. K příjemně širokým řídítkům se natahujete jenom minimálně, nohy máte přímo pod sebou a vaše pozadí spočívá na prostorném sedle, u něhož je změna nastavení výšky záležitostí pár vteřin – odemknout zámek, zvednout sedlo (bacha na kabel vyhřívání), otočit vepředu takový hliníkový bazmek s gumovými konci a zase sedlo zacvaknout. Vlastně nejvíce času vám zabere hledání klíčku po kapsách, pokud si v konfigurátoru naklikáte bezklíčkové zapalování. Příplatkové kožené sedlo mi přijde podobně komfortní jako to standardní, co znám, možná je ta kůže trochu tužší, ale velký rozdíl mezi nimi není, jenom optický. Každopádně tahle jízdní pozice je fajn do města, na pohodlné cestování i na dynamické svezení v zákrutách. Ono když něco ladíte čtyřicet let, centimetřík tady, dva milimetry tamhle… Samozřejmě jsme u BMW, takže si můžete pořídit i o 45 mm nižší sedačku nebo naopak o 25 mm vyšší, standardní polohy jsou 805 a 825 mm a pro mých 174 cm je to naprosto ideální rozpětí.

Ochrana proti větru je jednou z kategorií, kde naopak na RT změnu pocítíte. A musím říct, že docela výraznou. Nohy jsou kryté pořád stejně (dobře), ruce na řídítkách proti větru chrání charakteristická zrcátka v kapotáži, která si tradičně nemohu vynachválit, ale vždycky jsem měl trochu problém s plexi. Bylo obrovské a krylo skvěle, což o to, ale také tam byl citelný efekt, že vás jako by vcucávalo, přitahovalo dopředu. Prostě se za tou průhlednou stěnou tvořil podtlak, nebo vás naopak za vámi vířící proudy vzduchu tlačily dopředu, nevím. Ale zkrátka vás to cpalo dopředu. Jev známý nejen z RT, ale na něm to byla klasika. Teď designéři udělali takové vybrání v plastu nad světlem, o němž jsem psal výše, mají to patentované a jak přesně to funguje, to Němci neprozradili, ale funguje to – na palubě je klidněji a hlavně vás to už dopředu vůbec netlačí. Nebo skoro vůbec. Vážně je tady citelně klidněji. A taky vzdušněji, protože se snížila hrana přístrojové desky před vámi, už tam netrčí ten černý plast a lépe vidíte dopředu. Motorka tak působí i o fous lehčeji opticky.

Výbava

LED světla, dva velké odnímatelné kufry s gumovými páskami pro udržení nákladu, dvě uzamykatelné schránky před řídítky, malá 12V zásuvka v kapotáži, elektricky nastavitelné plexi, tři dynamické módy (k Road a Rain přibyl ještě Eco), asistent pro rozjezd do kopce Hill Start Control, centrální stojan, nejpokročilejší ABS nazvané Full Integral ABS Pro (náklonové, přední páčkou aktivujete obě brzdy) a náklonová kontrola trakce DTC, tempomat,obrovský 10,25“ TFT displej s konektivitou, to vše jsou prvky standardní výbavy, bohatší než doposud. Vlastně by si člověk říkal, co ještě víc potřebuje, jenže pak si čuchne ke konfigurátoru…

Naše motorka byla vybavena vlastně vším, chybělo jí pár věcí, jako frézovaná kola, sportovní výfuk nebo trubková řídítka. Jinak byla v „plné palbě“ a dlužno říci, že z té cenovky jsem málem omdlel. Standardně stojí erťák 496 000 Kč, což celkem ujde, a na nějaké desetitisícové příplatky jsem celkem zvyklý. Když jsme loni testovali všechny modely řady R, byly ceny příplatků většinou kolem sta tisíc na každý stroj. To už jsem se křižoval. Jenže tohle letošní testovací RT stojí 708 394 Kč, čili příplatky tu jsou za více než 212 tisíc! To je přes 40 % základní ceny! A nejhorší je, že kromě toho barevného provedení fakt netuším, co bych si chtěl odpustit. Celý seznam vidíte v tabulce, já vypíchnu pár detailů. O adaptivním světlometu jsem již mluvil, ten je super, denní svícení je překvapivě za další příplatek. Centrální zamykání znamená, že můžete mít kufry i přihrádky pořád odemknuté (pozice klíče), ale po stisknutí tlačítka se zamknou – velice pohodlné. Zásuvka telefonu Comfort je taková vychytávka, kdy máte v pravé přihrádce kromě USB zástrčky na připojení mobilu také indukční dobíjení a zásuvka má vlastní větráček, aby se vám telefon nepřehříval, když ho celý den nabíjíte a máte na něm puštěnou navigaci. Dynamická ESA je semiaktivní podvozek nejnovější generace „Next Generation“ s automatickým udržováním výšky a režimy Road a Dynamic, řadicí asistent Pro znamená obousměrné rychlořazení a označení Active Cruise Control ukrývá adaptivní tempomat, jemuž se budu věnovat samostatně. Jízdní režimy Pro potom ukrývají kromě čtvrtého motorového módu Dynamic také třeba asistenta pro rozjezd v kopci HSC Pro, který upravuje brzdný tlak podle úhlu motorky a který má i možnost automatické aktivace při zastavení, když jste v kopci v úhlu +/- 3°. No, možná bych to sklepal třeba na 120 tisíc za příplatky, ale níž už asi těžko…

Adaptivní světlomet	15 600 Kč
Denní svícení	2782 Kč
Paket výbavy Komfort	36 218 Kč
(bezklíčové startování, chromovaný výfuk, centrální zamykání, vyhřívaná sedačka, alarm, zásuvka telefonu Comfort, zásuvka 12V)
Paket výbavy Dynamic	44 148 Kč
(MSR-Dynamic engine brake kontrol, Dynamická ESA, hlavní světlomet PRO, řadicí asistent PRO, režim jízdy PRO, Active Cruise Control)
Audiosystem	29 224 Kč
Option 719 - Sedačka	5694 Kč
TPC (kontrola tlaku v pneumatikách)	6214 Kč
Přídavná mlhová světla	9776 Kč
Inteligentní tísňové volání	8580 Kč
5letá tovární záruka	5252 Kč

Přístrojovka

Po designové úpravě čumáku vlastně druhá největší změna na RT. Ještě loni při testu všech boxerů jsem tvrdil, že k RT patří kulaté budíky, a z prvních fotek tohohle nového obrovského tabletu jsem byl poněkud rozpačitý, ale po testu už vím, proč sem BMW dalo právě tenhle 10,25“ TFT displej. Sice se pořád ještě nepouštím myšlenky, podobný displej zkombinovat právě s analogovým tachometrem a otáčkoměrem, ale jinak musím říct, že tohle je z uživatelského hlediska skvělé řešení. Nejlepší bude, když se podíváte na video, protože tam máte všechno hezky krok za krokem.

Podívejte se na naše video, kde představujeme TFT displej BMW R 1250 RT:

Vlastně je to ten již dobře známý 6,5“ displej, který BMW montuje do „běžných“ modelů, akorát tady podstatně širší, neboť v pravé třetině obrazovky můžete mít nahozený některý z dalších „programů“ (telefon, rádio, navigace), anebo taky může celou obrazovku zaplňovat navigačka vpravo s navigačními pokyny! Chce to mít staženou appku do telefonu a mapu (Česká republika má rozumných 240 mega) a už nepotřebujete do prostoru kokpitu montovat další opičárny, ať už jde o konzole na samostatnou džípíesku, nebo držák mobilu. A jestli tam nepůsobí ten displej moc monstrózně? Vůbec mi nepřišlo, sedí tam pěkně. Po chvíli vám ani nepřijde, že se díváte na něco výjimečného svými rozměry.

Adaptivní tempomat

A je to tady, ta nejočekávanější fičura! Adaptivní tempomat, tedy Active Cruise Control, je prvkem, který od letoška nabízí i Ducati do Multistrady (za příplatek) nebo KTM do 1290 Super Adventure S (standardně), ale v RT jsme se s ním fyzicky setkali vůbec poprvé. A bylo to vlastně ideální, neboť samotná motorka je mi důvěrně známá, takže jsem se mohl soustředit především na zkoušení ACC. Základem je ten bájný radar, umístěný v čumáku pod světly, přičemž ze všech tří jmenovaných strojů mi to u RT přijde jako nejelegantněji vyřešené. Radar má mít dosah cca 120 metrů a sleduje pohybující se objekty před vámi. Vy si nastavíte nějakou rychlost, a jakmile radar detekuje pomalejší auto, motorku, náklaďák, prostě cokoli před vámi, přibrzdí. V menu si můžete ACC vypnout a mít jenom standardní tempomat, ale upřímně nevidím důvod, proč byste to dělali. Na levém ovladači máte k ACC kromě klasického ovládání (zapnuto, Set/+, Restore/-) ještě samostatné tlačítko, jímž si nastavujete tři úrovně vzdálenosti, podle toho, jak blízko chcete, aby vás ACC k vozidlu před vámi pouštěl. Já to neustále měnil podle nálady, ale většinou jsem měl na nejbližší, i tak je to asi fous přes vteřinu – měření vzdálenosti je časové, nikoli na metry. A v menu si ještě můžete zvolit, jestli chcete komfortní, nebo dynamické chování, což znamená, jak rychle má potom zase stroj akcelerovat na zvolenou rychlost. Začal jsem na komfortním, skončil na dynamickém…

Teorii jsme věděli dávno dopředu, ale jak to funguje v reálu? Musím říct, že jsem si užil spoustu zábavy, když jsem to zkoumal. Ono to bylo hlavně o tom, abych zjistil, co ještě jo a co už ne, jestli mi rozumíte. ACC je opravdu příjemným doplňkem, ale nezaměňte ho s autonomním řízením! Pořád jste to vy, kdo řídí, a musíte být připraveni zasáhnout, když se věci začnou vyvíjet směrem, na který už elektronika sama nestačí. Že máte ACC, neznamená, že jste nesmrtelní!

Na co se ACC hodí opravdu skvěle? Na neagresivní cestovní jízdu, a to i v případě, že je poměrně hustý provoz na silnici i dálnici. Navolíte si požadovanou rychlost a motorka pod vámi zpomaluje a zrychluje podle toho, jak jedou auta kolem vás. Nervově labilnější jedinci tak nešílí, co tam ten osel tři auta před vámi pořád vymýšlí, že jede chvíli 80 a chvíli 120, prostě to necháte na tempomatu a on to velice spolehlivě řeší za vás. A dokáže brzdit opravdu poměrně silně, když je to potřeba – ovšem když už to smrdí průšvihem, nechá to čistě na vás a začne akorát zběsile blikat červeně na přístrojovce. To mě jednou nepříjemně zaskočilo, když jsem se domníval, že to auto vybočující z vedlejšího do mého pruhu ve městě ACC vidí, a on ho sice viděl, ale už se sám bál, tak jen blikal. A potom jsou situace, kdy ACC vozidlo nevidí. To se mi párkrát stalo v zákrutě, že jsem se za něco přihnal zezadu, ale radar to vozidlo ještě nezaregistroval. On je ten paprsek poměrně úzký, aby taky nebral i auta ve vedlejším pruhu, a fakt se vyplatí hlídat, jestli vám nad zelenou ikonou silnice uprostřed přístrojovky svítí autíčko nebo ne. Když ne, myslí si tempomat, že je cesta volná. Chce to být ve střehu právě při změnách pruhů, ať už ve vašem případě, nebo u okolních vozidel, to dochází k různému „přepojování paprsku“ z jednoho auta na druhé. Taky jsem zjistil, že je dobré třeba na dálnici, když vám z levého pruhu uhýbá pomalejší auto do pravého, radaru pomoci „ztratit signál“, na chvíli motorku namířit jinam, neboť auto již je skoro pryč z vašeho pruhu a tempomat pořád ještě jede jeho rychlostí. Jak můžete vidět na videu, jednou na okresce přede mnou brzdilo a odbočovalo doprava, a i když jsem myslel, že to auto už pohodlně míjím, radar měl pořád navázaný kontakt a brzdil jako divý.

Tohle všechno byly extrémy, které jsem během stovek testovacích kilometrů hledal a zkoušel, protože o tom je testování – ne že si jen vozíte šunky a užíváte sluníčka, ale musíte dělat taky věci, do nichž se vám moc nechce. Jako třeba zjišťovat, jestli opravdu ACC nefunguje na stojící vozidla na konci kolony. Na dobrzďující ještě ano, ale na pevně stojící už opravdu ne. No párkrát jsem brzdil fakt i očima. Aktivovat si jej můžete v rychlostech od 30 do 160 km/h, ale funguje i níž, jednou před kruháčem mě pustil až na 17 km/h, než mi oznámil, že se deaktivoval. Super je, že můžete podle libosti řadit nahoru a dolů a on si furt drží v paměti, co mu pán nakázal. A zábava to je třeba ve městě, když pořád zastavujete a rozjíždíte se. Ze semaforů se odpíchnete, zařadíte dvojku, cvaknete „Restore“ a už na nic nesaháte, jenom levou nohou řadíte a oběma rukama máváte jásajícím davům – teda pardon, to jsem v nějaké jiné galaxii… Zkrátka adaptivní tempomat je skvělý sluha, ale špatný pán, když se na něj začnete spoléhat na 100 %. Jo a prý vám má pomáhat projíždět bezpečněji zatáčky, ale to jsem nezkoušel. Že bych si tam nastavil 150 a poslal to do ostrého vinglu, na to jsem koule neměl. Ale jednou v nájezdu na dálnici se mi zdálo, že mi motorka v náklonu zpomalila víc, než co by odpovídalo běžnému tempomatovému rozptylu.

Cestování i sportování s boxerem

Odmyslete si design, přístrojovku a adaptivní tempomat a máte R 1250 RT, o němž jsme psali už mockrát. Naposledy jste si o něm mohli přečíst ve velkém srovnání všech pěti modelů řady R, vybavených stejným boxerem. Euro-pětkový ShiftCam je dvouválcovým klenotem s variabilním časováním ventilů, jehož parametry 136 koní/143 newtonmetrů znějí na pouhý dvouhrnek skoro děsivě. A boxer dokáže zatáhnout, až se vám z toho zatočí hlava! Když už máte pocit, že je po všem a že to bylo pěkné divadélko, v 6500 otáčkách přijde další vlna a vy jen kroutíte hlavou, jak tenhle cesťáček upaluje. Jelikož navzdory svým rozměrům ukáže na váze necelých 280 kilogramů, je dynamika vynikající a v rukách zkušeného jezdce dokáže RT zahanbit i nejeden ryze sportovní stroj. Ono si tu pohodlně sedíte, motorka poslouchá na slovo, brzdy se snaží motorku zažehlit hluboko do asfaltu a rychlořazení práská jak kočí bičem, vy se jen usmíváte a nakonec toho zoufalce, který ze svého stroje visí jak z vlaku a uši vám trápí kničením trápeného čtyřválce, smáznete na výjezdu. Jen to chce trochu prostoru, přeci jen vaše motorka je kus… Celé je to takové nenucené a o to děsivější.

Jenže erťáka si nekupujete na závodění, to je jasné. Jeho prioritou je hltání dálek za charakteristického zvuku boxeru. Ten zní krásně, ani bych tady netunil žádným laďákem, z něhož pak máte po 500 km akorát bolehlav. Řazení je krátké a tvrdší, ale přesné, dvouválec je použitelný téměř od volnoběhu a díky ShiftCamu je průběh výkonu prakticky lineární. Ale přitom ten motor nepůsobí vykastrovaně, naopak, testosteronu má na rozdávání. Pořád na dálnici charakteristicky brní, ale není to nepříjemné. Jo, na tomhle bych dokázal jet na světa kraj…

Chtěl bych ho?

Samozřejmě, ostatně jako snad každé RT, na kterém jsem kdy jel. Obdivuji tu kombinaci komfortu a prostoru dohromady s nečekanou obratností a zábavným motorem. Erťák byl a je čistokrevný cesťák, jenž však netrpí neduhy své kategorie. Klidně si ho vezmete na cestu do kanclu přes Prahu nebo na svezení s kámoši, co o defenzivní jízdě nikdy neslyšeli a o rychlostních limitech mají povědomí jen velmi mlhavé. Tahle generace si mě, kromě tradičních a již dávno známých vlastností, získala svým fešáckým designem, lepší aerodynamikou a nakonec vlastně i tou přístrojovkou. Všechny palce potom zvedám vzhůru za naklápěcí světlomet. A co adaptivní tempomat? Za mě fajn blbinka, která jízdu dokáže zpříjemnit, jen si ji nesmíte nechat přerůst přes hlavu.

Informace o redaktorovi

Jan Rameš (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 174 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE