hsq_zari_mx1




Srovnávací test: BMW F 850 GS vs KTM 790 Adventure

Obě patří do stejné kategorie, obě vyrábí naši sousedé a obě mají sestru, která si jde tak trošku jinou cestou. Ano, řeč je o cestovně laděných mašinách s dobrodružným srdcem, tedy BMW F 850 GS a KTM 790 ve standardním provedení. O jejich charakteru leccos vypoví už první omrknutí, to je fakt. Když se ale svezeme, okamžitě zjistíme, že každá z nich je jiná, a tím pádem osloví různé typy jezdců.

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

Na KTM jsem se svezl už dříve a na BMW dokonce odkroutil celou letošní sezonu. Když jsem je obě dostal v jeden moment pod zadek, ještě víc jsem si uvědomil, jak moc jsou jiné. Prostě standardní kačena je silniční dračice, která miluje roztočený motor a cestování svižným tempem. Naproti tomu je BMW naprostým pohodářem s daleko větším „bláto apetitem“. Jak známo, všechno ovlivňují nazuté bačkory a tím spíše u této kategorie, kdy je černá magie dost velkou kovbojkou. Jedno je ale jasné hned na začátku. Člověk si totiž musí objektivně říct, co od takového cestovního endura očekává, kde nejčastěji bude jezdit a jak moc vážně to myslí s polykáním stovek kilometrů či dováděním v terénu. Přesně podle toho je potřeba motorku vybírat a přesně podle toho je potřeba ji obout do správných bačkor.

Obě mašiny mají na předku jednadvacítkovou pneumatiku, ovšem zadní kolo BMW je nazuto do sedmnáctkové pneumatiky a zadek KTM do osmnáctkové. Zdvihy pérování KTM jsou shodné vpředu i vzadu, a to 200 mm, což není případ  BMW, kdy je zdvih předku 204 mm a 219 mm zadku. Sedlo kačeny leží ve výšce 850 mm, ale dá se rychle snížit o dva centimetry níže. Sedlo GS je v tomto případě příplatkové Rally, to znamená výšku 890 mm nad zemí, což je o 4 centimetry výše než výška standardního sedla. Dvacet litrů benzínu pobere nádrž KTM ve tvaru podkovy a nádrž BMW dokonce o pět méně.

Pokud se podíváme na motory, tak oranžáda funguje s řadovým dvouválcem o objemu 799 ccm, přičemž jeho maximální krouťák je 88 Nm a výkon rovných 70 kW. Po stránce výkonu je tomu stejně v případě BMW, jehož kapalinou chlazený dvouválec je o 54 ccm objemnější a disponuje krouťákem o 4 Nm větším. Obě motorky využívají řešení přesazených ojničních čepů, což jejich charakteristiku do jisté míry přibližuje véčkovému dvouhrnku.

Naše redakční BMW F 850 GS je nastrojeno víceméně v plné výbavě a nad rámec série dostalo například jednodílné vyšší rallye sedlo, které pochopitelně ovlivňuje ergonomii a pocit za řídítky. Už proto je posed situován mnohem výše, takže z toho důvodu stoprocentně doporučuji nižším postavám sedlo standardní, tím spíš, pokud se čas od času vydají do terénu. Jízdní pozice vsedě je velice příjemná a jediné co mi vadí, je nízký štítek, který dvakrát dobře nefunguje, popravdě řečeno s takovými proporcemi ani fungovat nemůže. Naopak šířka řídítek, rozumné zalomení v kolenech nebo štíhlá stavba v oblasti nádrže jsou moc fajn a přijdou vhod i při delších přesunech.

Z tohoto pohledu je KTM jinde a hned první uvelebení za řídítky ukazuje, že má o fous větší silniční ambice. Oranžáda je poměrně nízká, a když to trošku přestřelím, působí dojmem naháče s tvrdším sedlem, u kterého má jezdec více zalomená kolena a stupačky jsou umístěny více vzadu. Sedlo je dvoudílné a dá se nastavit do dvou výšek, tedy 830 mm a 850 mm. Stavitelné rozměrné plexi odvádí proudící vzduch jak se sluší a patří, ovšem za jízdy maličko vibruje.

Skvělé jsou přístrojovky, lépe řečeno TFT displeje, protože jsou jednak parádně čitelné a pak také zobrazují moře praktických údajů. Je fajn, že ty nejdůležitější jsou hezky na očích a není potřeba nic dlouho hledat. Mně osobně více sedí displej BMW, protože se mi zdá o něco lépe čitelný a přehledný, naproti některým drobnějším ůdajům KTM. Bavorák mi vyhovuje také po stránce vlastního tlačítka pro ABS a kontrolu trakce nebo spínače vyhřívání rukojetí. U „sedmsetdevade“ je potřeba vlézt do menu a tam si požadované pomocí ovladače nastavit a potvrdit. Tady je ale nutné podotknout, že mi aklimatizace netrvá dlouho a nastavení dostávám rychle pod kůži, tím spíš, že je stejné jako u ostatních oranžád.

Obě motorky mají spoustu elektroniky a pochopitelně různé jízdní režimy, o kterých více říkají redakční testy, nicméně na silnici u BMW používám tak 50:50 režimy Road či Dynamic a v terénu výhradně Enduro Pro, kdy si kompletně vypínám ABS i TC a po vypnutí klíčku mi toto nastavení stále drží. To samé platí v případě KTM, kdy na silnici jezdím v režimu Road a v terénu na Offroad s vypnutým ABS a TC. Co se držáku navigace týče, ani jedna z nich není vybavena jednoduchou hrazdou, ale je to řešeno speciální konstrukcí či držákem.

Jakmile dostanou řadové dvouválce napít, je o zábavu postaráno. Motor BMW má rozhodně chuť do života a je fakt, že mě svou charakteristikou baví. Malé GS je hezky lineární, výkon rovnoměrně nastupuje už od nejnižších otáček a dá se říct, že motor působí příjemně gumovým dojmem. Ano, při nízkých otáčkách na vyšší kvalty sem tam zacuká, ovšem za mě to není nic dramatického nebo snad nepříjemného. Na silnici zábavu podporuje rychlořazení, kdy je možné ládovat kvalty nahoru i dolů bez spojky a to nemá jedinou chybu. Také pocitově lehčí kačena tohle umí a nutno dodat, že o něco lépe, protože jeho quickshifter je o kus větším „závodníkem“. Přesně tomu odpovídá i motor a jeho hlad po otáčkách. Oranžová 790 neustále provokuje a říká si, aby dostala pořádně naloženo. Už proto pohodové cestování vezme rychle za své a výlet se dost často zvrtne.

Tuhý podvozek a tvrdší pérování nejsou rozhodně proti a je fakt, že roli silničáře s cestovními choutky plní stejně dobře jako temperamentní motor. Samotná ovladatelnost je navzdory přednímu jednadvacítkovému kolu sakra dobrá a překlapovačka z levého do pravého vinglu je naprostou brnkačkou. Také báwo na asfaltových klikaticích nikterak nezklame a dokáže mi během okamžiku udělat pusu jako rohlík. Každopádně není tak tvrdé jako KTM, ovšem to neznamená, že by bylo měkké jako žvejkačka. S mojí váhou nemám problém ani při ostřejším brzdění do zatáček, ale ani během prudké akcelerace nebo jízdě po rozbitých cestách. Už jsem to napsal mockrát, ale opravdu mi nedává smysl nasadit nestavitelnou přední vidlici v kombinaci s příplatkovým zadním elektronickým tlumením ESA a zde bych ušetřené peníze rozhodně investoval třeba do lepších stupaček, vyššího plexi nebo chrániče motoru.

Pérování WP u KTM nedává prostor podobným polemikám, protože je pevně nastaveno z továrny, tím pádem si nepřizpůsobíte lautr nic.

BMW na rozdíl od KTM vsadilo všechny karty na přední obyčejné třmeny a sám za sebe říkám, že fungují velice dobře a vlastně není chvíle, kdy bych si na jejich účinek mohl stěžovat. To samé platí o výborně fungujících radiálkách kačeny, i když se už nejedná o Bremba. Pokud dojde na otáčení na užších okreskách, je na tom lépe BMW, protože KTM tak velký rejd neumí. Jakmile dojde na delší přejezdy, je kačena ve výhodě, a to hlavně díky vysokému plexi. Pozice za řídítky je dobrá u jedné i druhé a co se týče sedla, asi mi více sedí sedlo KTM než příplatkové na BMW. Tady je ale potřeba dodat, že sériové sedlo „géesa“ mi vyhovuje o něco více nejen na silnici. Pro delší cesty je bezesporu lepší dvacetilitrová nádrž kačeny než o pět litrů menší u F 850 GS a k zahození není ani příplatkový tempomat.

Jedna věc je silnice a druhá pak lehčí terén. Už proto jdeme s Martinem do stupaček a vyrážíme na polňačky a do lehčího terénu. Malé „géeso“ nabízí příjemnou pozici, kdy oceňuji poměrně úzkou stavbu, rozumně široká řídítka, ale i příjemný prostor pro úchop nohama. Je fakt, že motorka je situována více na předek, a to lze vnímat hlavně při přechodu z jiných značek. Přiznávám, že taková pozice mi nikdy moc neseděla a osobně mám raději předek posazen výše. Tohle tuplem platí také o KTM, která má předek ještě níže a je potřeba se k řidítkům více sklonit.

Co mi u báwa zrovna dvakrát nevoní, jsou prachobyčejné stupačky, které bych u motorky takového ražení i cenové kategorie absolutně nečekal a už v sérii by to mělobýt lepší. Podobné je to i s řadičkou, která je sice stavitelná, ale vyšší pozici pro „offrouďácké“ boty limituje víko motoru. Také ze zrcátek nejsem zrovna na větvi, protože jsou poměrně blízko k pažím a plný počet bodů si nezaslouží ani docela titěrný plastový chránič motoru či obyčejné bástry. Naproti tomu musím vyzdvihnout jednoduchou deaktivaci ABS i kontroly trakce pomocí jednoho tlačítka, zadní nosič pro dobrou manipulaci nebo bezdušové pneumatiky.

Poněkud více asfaltově laděná KTM 790 má už v sérii hodně slušné stupačky, zrovna tak pevné bástry a slušnou ochranu motoru. Špatné nejsou ani madla za zadním sedlem, schránka na mobil pod ním a bezdušové pneumatiky. Chytré jsou také plasty podsedlovky, které skrývají schránku například na nářadí. Jízdní pozice ve stupačkách oranžády je jiná, a to hlavně díky zmíněnému níže položenému předku a nízkým řídítkům, ale i díky pocitově níže položenému těžišti nebo stupačkám více vzadu. Tohle všechno bude sedět menším motorkářům a řekl bych, že si KTM 790 Adventure oblíbí i drobné slečny. Co se stavby týče, je pocitově o chlup širší v oblasti nádrže než BMW, ale s tím nemám sebemenší problém.

V lehčím terénu se cítím lépe ve stupačkách BMW a to hned z několika důvodů. Jednak má o něco lepší ergonomii a zejména krapet vyšší řídítka, a pak také příjemnější motor, který je o něco více použitelný v nižších otáčkách. Malé „géeso“ je pocitově plynulejší a trošku lépe se mi dávkuje výkon na zadní kolo, takže ve finále jednodušeji projíždím zatáčky driftem, zrovna tak se prodírám členitým terénem nebo s motorkou skáču. Celkem se mi líbí kontrola trakce v režimu offroad, protože je poměrně shovívavá k různým volovinkám a je celkem překvapivé, že nechává prostor lehčím driftům i zdolání méně záludných výjezdům. Také pérování je o něco měkčí, a to mé váze kolem sedmdesáti kil vyhovuje více než tužší pérování kačeny. Možná i proto se mi s "géesem"  o něco lépe a pohodlněji přistává po skocích, které si u mašin této kategorie moc rád dopřávám.

Kačena je plná temperamentu a je to znát především při bezprostředním přesednutí z klidnějšího báwa. Každopádně to neznamená, že by si s terénem nedokázala poradit a musím pochválit například fajn stupačky, nízko položené těžiště a pocitově nižší váhu, kterou potvrzují i údaje v technických tabulkách. Když by dostala maličko chlupatější pryže, jako jsou alespoň Pirelli Scorpion Rally nebo Dunlop Trailmax, bylo by lítání mimo asfaltky hned veselejší. Jak známo, při ježdění v terénu je potřeba jemný chod spojky jako sůl a nutno dodat, že tohle patří mezi silné stránky obou exemplářů. Na jedné i druhé jde spojka krásně lehce a moc hezky se dávkuje, takže je šance hladce projíždět i těžším terénem a mít výkon na zadním kole pod kontrolou.

Podobně na tom jsou brzdy, které rozhodně nejsou nepříjemně ostré a hezky se dávkují i na nezpevněném povrchu. Úplné vypnutí ABS zadního kola je samozřejmostí u obou mašin. Co se ovládání zadní brzdy týče, u KTM nemám problém, ale u F 850 GS bych přivítal pedál o něco výše, protože i s nástavcem je ovládání při jízdě ve stupačkách horší. Co se stability týče, připadají mi motorky srovnatelné a řídí se dobře jak v lehčím terénu, tak na silnici.

Společné svezení jasně ukázalo, jak se věci mají a co se dá od jedné či druhé mašiny očekávat. Je tedy velice důležité mít představu, kde se chci s motorkou pohybovat a jak moc času budu trávit na silnici nebo v terénu, případně jestli budu hlavně cestovat na delší vzdálenosti, anebo blbnout na lehko. Jasně, obě motorky se neztratí na silnici ani v terénu a vše se pochopitelně bude odvíjet od nazutých bačkor, každopádně pro větší silniční radovánky se narodila KTM 790 Adventure, a to je naprosto logické. Do terénu je určena především její sestřička 790 Adventure R a se standardní sedmdevadesátkou si navzájem až tolik do zelí nelezou. Nebál bych se říct, že BMW F 850 GS je někde mezi nimi, což znamená, že se dokáže velice slušně popasovat jak s asfaltem, tak s terénem.

Z mého pohledu je fajn, že máme z čeho vybírat. A kromě těchto dvou cestovních endur s motorem do 1000 ccm a s jednadvacítkovým kolem na předku máme ještě třeba Yamahu Ténére 700 nebo Triumph Tiger 800 XR / XC (nově Tiger 900, Tiger 900 Rally). Nyní záleží, co s touto kategorií udělá Euro 5 a jaké změny se budou na trhu odehrávat.

Když půjdeme zpět ke KTM a BMW, je potřeba podotknout, že KTM za základní cenu 329.900 Kč dostala nad rámec série například tempomat nebo rychlořazení. To se týká i BMW, které je však v základu za cenu 314.500 Kč hodně holé a nad rámec série tu máme celou řadu doplňků, které stojí hezkých pár zlaťáků. Jmenujme například režim Enduro PRO, Rally sedlo, stavitelná páka nožní brzdy, padací rámy, zadní pérování ESA, TFT displej, navigace Navigator VI nebo přední LED světlo a černé plexi. Už proto je finální cena testovaného BMW F 850 GS 426.852 Kč a to je o dost více než 346.900 Kč v případě KTM s dříve jmenovanými nadstandardy. Zde je ale potřeba podotknout, že v tuto chvíli probíhají u prodejců na obě mašiny zajímavé akce a dají se pořídit za výrazně nižší ceny, než jsou zde uvedeny. 

Informace o redaktorovi

Martin Hakl (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 180 cm
Vláďa Novotný (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 171 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

KTM
+ ochrana jezdce, hmotnost
+ silniční dovednosti, ovladatelnost a níže položené těžiště
+ praktické detaily jako schránky, polohovatelné sedlo, místo na mobil pod sedlem

BMW
+ univerzálnost
+ pružný motor, dávkování výkonu
+ TFT displej, režim enduro Pro, jedno tlačítko pro ABS a TC


KTM
- nestavitelné pérování
- menší údaje na displeji, čitelnost na přímém slunci
- pozice situována více na předek

BMW
- stupačky, zrcátka, pedál zadní brzdy
- malá nádrž, nestavitelný předek, horší ochrana motoru
- cena a strohý základ


Který model byste si vybrali vy?

  1. Hlasováno: 53x
  2. Hlasováno: 99x

Hlasování

Dotazník se zobrazí pouze přihlášeným uživatelům. Nejste bohužel přihlášení, tuto akci můžete provést v pravém horním rohu nebo se nově registrovat.

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autoři článku obdrželi prémie 72 Kč od 6 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (0x):



TOPlist