Srovnávací test: BMW F 850 GS vs KTM 790 Adventure

Text: Martin Hakl , Vláďa Novotný | Foto: Jiří Jevický | Video: Honza Zajíček | Zveřejněno: 9.12.2019 | Zobrazeno: 28 240x

Kapitoly článku

Vláďa vám ve svojí části popsal oba stroje hodně obšírně, takže já svoji část tohohle článku pojmu trošku jinak – připravte se na zcela neobjektivní report, kde budou mašiny srovnané čistě podle mých osobních potřeb. Už předem vám však prozradím, že i když jsme se s Vláďou na pořadí motorek nakonec shodli, vedly nás k tomu zcela rozdílné důvody.

Nejdřív mi dovolte krátké zamyšlení. V některém z komentářů pod článkem jsem četl o tom, že test motorky by měl být strohý a autor by se neměl pouštět do jakýchkoliv jiných témat nežli těch, která se týkají přímo testované motorky. Já si to ale nemyslím, protože určitě by se měl nejprve představit sám autor - jak dlouho jezdí, jaké má zkušenosti, preference, co od motorky hledá atd... Vždyť od toho se pak odvíjí jeho hodnocení, které je vždy (ať chceme nebo ne), subjektivní záležitostí. Zastáncem tohoto názoru jsem byl vždy a to naléhavěji jsem se o tom přesvědčil při tomhle testu - protože pokud bych tytéž motorky testoval a porovnával před pár lety, moje preference i pořadí motorek by byly naprosto odlišné a test by tedy určitě vyzněl jinak. Dlouho jsem totiž byl spíš vyznavačem adrenalinu a upřednostňoval kratší motocyklové vyjížďky, klidně i po známých silnicích, kde jsem mohl nechat vypěnit adrenalin a po kratší vyjížďce zase fofroval domů. Poklidné bloumání krajinou mi připadalo jako zbytečné plýtvání benzínem... V mojí garáži stál supermotárd KTM LC4 620, v žilách mi kolovala oranžová krev a vše, co vyjelo z Mattighofenu, mělo v mých očích už deset bodů navíc bez toho, abych na mašině vůbec seděl.

KTM 790 Adventure už na papíře naprosto přesně odpovídala všem mým tehdejším představám, které jsem od motocyklů míval. Nejenom u mě tak určitě patřila k nejočekávanějším novinkám letošní sezóny a není se čemu divit, vždyť podle všech předpokladů to měl být doslova koncentrát všech motocyklových vlastností: lehoučká, výkonná, štíhlá a samozřejmě tedy ostrá jak břitva! Všechny tyhle charakteristiky se promítají už v jejím designu, který se nepokrytě a hrdě hlásí k heslu "Ready to Race", jenž k motorkám z Mattighofenu pasuje jako gin k tonicu. Nejdominantnějším prvkem je určitě přední část, která vypadá jak hlava zmutované vosy z nějakého sci-fi filmu. Myslím, že poměr hodnotitelů "líbí/nelíbí" bude přesně 50/50 - za mě určitě její tvář dostává palec nahoru - už od pohledu totiž jasně vím, co od tohohle stoje můžu čekat. Jedním z nejzajímavějších prvků (jak z pohledu designového, tak funkčního) je určitě palivová nádrž, která po stranách obemyká motor a snižuje tak těžiště celé mašiny.

Hned jak jsem na Kačenu sednul, bylo mi jasný, že sedím na mašině z Mattighofenu. Sedlo je tvrdý jak trestná lavice a už tenhle první kontaktní vjem potvrzuje to, co vám slíbil vzhled - tady se nebude konat žádná pohodová jízda, ale čeká mě pořádně adrenalinový polet! Posed je poměrně nízký a stupačky dost vzadu – nohy jsem tak měl zalomené v dost ostrém úhlu – je to takový kompromis mezi motárdem a silnicí. Díky vzadu uloženým stupačkám je postoj poměrně „dlouhý“ tak jako je tomu o ostrých endur, s tím rozdílem, že řidítka jsou tady hodně nízko. Postoj tedy pro mě nebyl nijak příjemný – ale to je celkem logické, vždyť tahle verze je určená spíš na asfalt a na jízdu vestoje v terénu je hlavně verze R. V průběhu testovacího dne postupně střídali obě motorky a s každým přesednutím jsem si uvědomoval, jak je KTM ve srovnání s bavorským konkurentem o poznání menší, tvrdší – měl jsem fakt pocit, že přesedám z klasické cestovní motorky na ostrý závodní stroj. Tenhle dojem potvrzoval i motor, který je však hodně ostrý nejenom v porovnání s BMW, ale se všemi objemově srovnatelnými konkurenty tohoto motosegmentu (Triumph Tiger 800 XC, Moto Guzzi V85 TT, Yamaha Tenere 700). Stejně jako všechny KáTéeMky, na kterých jsem dosud seděl, je motor pořád popichuje a svádí ke kravinám: „dělej, makej, nahni se nad řídítka a začni pořádně tahat!“ Pokud jste někdy seděli na velkých dvoutaktních kroskách staré školy, tak víte, že v porovnání s velkými čtyřtakty na nich bylo o mnoho víc práce a pomalá jízda s nimi byla spíš trápením. Tady to samozřejmě není tak výrazné a rozhodně nelze mluvit o trápení (přeci jenom mluvíme o cestovních endurech), ale určitá podobnost tady existuje – i takhle KTM si libuje spíš v ostrém tempu, nežli při zevlování krajinou a občas jsem tak měl pocit, že sedím na velkém supermotárdu. Sportovní dojem podpořila i perfektní převodovka, stejně jako naprosto přesný a špičkově fungující obousměrný quickshifter. Skutečnost, že jedu na cestovním enduru, mi připomněl pouze větrný štítek, který svojí velikostí a účinností zastíní i objemově i rozměrově větší konkurenty. Body (aspoň pro mě) KTM získává za ovládání spínačky a odemykání víčka nádrže pomocí klasického klíčku – systém key less, který používá BMW sice přináší určité výhody, ale o to víc může přinést i problémů. Už zmíněná jízdní poloha vestoje byla jednou negativní věcí, kterou jsem během testovacího dne našel, jinak mě nenapadá nic, co bych jí vytknul – celková koncepce je hodně sportovní, čemuž odpovídá i dynamický vzhled, jednotlivé detaily jsou naprosto vychytané, a nic nepůsobí nepatřičně, rušivě či lacině.

Na KTM jsem bohužel měl možnost vyzkoušet jenom během společného focení a najel jsem necelou stovku kilometrů, zato s BMW F 850 GS jsem toho nalítal během testovacího týdne mnohem větší porci kilometrů. Navíc jsem s touhle motorkou měl už co do činění jak ve standardním provedení, tak ve verzi Adventure, kterou jsme letos porovnávali s konkurenční Hondou CRF 1000L Africa Twin Adventure Sports. Měl jsem tedy o tomhle kousku už nějaké představy a ve chvíli, kdy jsem seděl na KTM, měl jsem předem připravený verdikt - jasné prvenství KTM! Pokud by se posuzovaly pouze časy dosažené na okruhu, případně podle množství vyprodukovaného adrenalinu, tak by tomu určitě tak bylo, bavoráka jsem měl stále v hlavě zařazeného jako poklidného strejdu, který v porovnání z rakouským dynamitem nemá nejmenší šanci. O to překvapenější jsem svými dojmy byl ve chvíli, kdy jsme společné porovnávání končili.

První pocity po sednutí na bavoráka mě v tomhle přesvědčení v podstatě ještě více utvrdily – ve srovnání s tvrdou a ostrou Rakušankou je BMW opravdu měkoučké, poddajné a tvárné, možná by se dalo nazvat i trošku vyměklé. Jenže jak ubíhal čas a přibývaly kilometry, moje přesvědčení se postupně měnilo… Bavorák, kterého jsme měli k dispozici, byl naše dlouhodobá redakční testovačka, která byla oproti sérii vybavena vyšším sedlem (890 mm oproti standardním 860 mm) a ve srovnání s její oranžovou konkurentkou (jež má sedlo ve výšce 830 mm) jsem si připadal, jako bych vylezl z přízemí do prvního patra. Dost měkce je laděný i podvozek a po přesednutí z KTM působí trošku houpavě. Ovladatelnost tím však rozhodně netrpí a mašina skvěle reaguje na všechny povely jak pomocí řídítek, tak přenášením váhy na stupačkách, ale i změnou posedu. Přestože obě motorky mají stejný výkon (70 kW) tak podobně rozdílný pocit jsem měl i z motoru, a pokud jsem KTM přirovnal k divokým motokrosovým dvoutaktům, pak BMW spíš nabízí charakter čtyřtaktních endur staré dobré školy – silných, hutných a nikdy nevadnoucích velkoobjemových bucharů. Zajímavé však bylo, že moje obavy o tom, jak mi Vláďa na ostřejší kačeně zmizí v nedohlednu, se velmi rychle rozplynuly! Sice se mi zdálo, že jsem přesednul ze speciálu WRC do rodinného auta s motorem TDi, ale ony vlastně i tubodieselové motory dokážou ve dvoustopém světě jet pořádným fofrem a benzíňákům pěkně zatopit – stačí se podívat na vytrvalostní závody typu Le Mans či Rally Dakar. Všechno je sice mnohem rozvážnější a klidnější, ale ne nijak výrazně pomalejší. O to příjemnější je však jízda „na pohodu“ a v ní BMW získalo první body na svoji stranu a další dávku bodů si připsalo za jízdu v terénu. Při letošní srovnávačce s Africou sice tahalo za kratší kus provazu, ale v tomhle duelu byla jízda na BMW příjemnější hlavně díky přirozenější poloze ve stoje i když je jasné, že tohle srovnání je trošku nefér – jak už bylo zmíněno, tak pro offroad mají v portfoliu „erkovou“ verzi.

Za řídítky německého stroje jsem se cítil lépe i přes některé některé pihy na bavorské krásce. Tou pihou jsou sériové stupačky, které po sundání ochranné gumy vypadají (a bohužel i fungují) jako kdyby pocházely ze třicet let staré motokrosové ČZ 380. Jsou hodně úzké a v případě, že máte boty určené na cestovní enduro, tak při delší jízdě vestoje nepříjemně tlačí do chodidel. Takovýhle detail za pár korun by mohli (a měli) mít bavoráci rozhodně vychytanější - vždyť významně rozhoduje o pohodlí v terénu! Dalším nedostatkem, který jsem spatřoval na straně BMW, byla mizerná ochrana proti větru, protože větrný štítek je opravdu hodně nízký. Zdůvodnění tohoto pidištítku zní „pohodlnější pozice při ostrých výjezdech“, ale to byste se museli vydat do takových pasáží, které vytýčil Toni Bou, aby měl tenhle minimalizmus nějaký smysl – myslím, že o pět centimetrů vyšší ochrana rozhodně nikdy nikomu vadit nemohla a poskytla by při jízdě vsedě daleko vyšší komfort. U BMW mi připadal o fous horší quickshifter, jenž byl ve srovnání s KTM citlivější na průběh otáček a motor musel být „v tahu“ s rostoucími otáčkami, aby řazení probíhalo tak jak má, kdežto kačeně to bylo v podstatě jedno a řadila bez odmlouvání ve všech jízdních režimech.

BMW mi při srovnávačce připadalo „cestovanější“ oproti „závodnější“ KTM, ale když tak sedím u počítače, probírám se svými zápisky a píšu článek, tak na straně bavoráku je v tomhle ohledu vlastně spíš jen klidnější jízdní projev, protože po zmíněných nedostatcích není velkému cestování příliš nakloněn ani objem jeho palivové nádrže, jenž je pouhých patnáct litrů oproti dvacetilitrové bandasce u KTM. V čem naopak svého konkurenta strčí do kapsy, je přístrojovka, protože TFT displeje od BMW patří k tomu nejlepšímu a nejpřehlednějšímu, co jsem ve světě jedné stopy dosud viděl. To samé platí také o velmi jednoduchém a intuitivním ovládání nastavení, které kombinuje samostatné ovládací prvky (kontrola trakce, ABS, tvrdost odpružení, jízdní módy) spolu se základním nastavením pomocí vstupu do MENU a volením pomocí otočného prvku u levé rukojetí.

Přestože výčet nedostatků je u BMW delší nežli o KTM, tak u mne vítězí modrobílý bombarďák! Dovedu si představit a plně bych chápal, kdybyste se mnou nesouhlasili, a dokonce i já bych před pár lety měl pořadí úplně opačné, ale k mým současným potřebám (tak jak jsem je popsal na začátku), vyklidněný bavorák nyní prostě sedí o fous víc.