Jednohupa udělali proto, že jiný motor o větším obsahu neměli a do terénu se hodí výkon odspodu. Ihned to nahradili klasickým jednoválcem, který je ve všem lepší..

Ale pokud si chce nyní někdo s takovou přestavbou hrát a stojí mu to za tu spoustu práce, že bude mít něco atypického, tak proč ne..

c.j.> Přesně takhle je to myšleno
Jinak,co se týká jednohupa,bylo to jednoduché.Šestidenní se totiž mohli účastnit jen sériově vyráběné stroje.Jednohup byla nejlepší alternativa vytvořená ze skutečně sériového stroje původně určeného pro běžné použití.Jeho následovník šel opačnou cestou.Vytvořil se skutečný závodní stroj,ten se "otypoval" a následně sjel z výrobního pásu minimální počet strojů pro uznání sériové výroby.Je jasné,že byl nesmysl vyrábět paralelní dvouválec se souběžným chodem pístů když vyvinutý jednoválec poskytoval větší výkon při mnohem menší váze a větší jednoduchosti.

Naposledy editováno 25.02.2011 17:29:16

Anti píše: Láďa rozhodl že je to k hovnu,takže všichni ruce pryč.Osobně nechápu tvou averzi k netradičním řešením.Kdyby takhle uvažovali všichni,tak tady doteď jezdíme na stařičkých vydlicových OHVéčkách s výkonem pár koní.
Teď si dovolím jednu citaci z uvedeného článku: "tak aby motor při dodržení výkonnostních parametrů, které jsou pro dvouválce charakteristické". Je tam něco o větším výkonu "normálního" motoru?
Nemusím nic dělat měl jsem "jednohupa" několik let a vím co to obnáší.Určitě nebudu plivat na něco co jsem ani neviděl(jako někdo).
Kdyby se výrobci řídili tvým názorem,tak motocyklová produkce vypadá jako sortiment firmy HD.Díky Bohu že tomu tak není....

Přestaň šulinovat Přínos jednohupu není žádný přínos, mluvíš o starým ohvčku a přestavba na jednohupa je krok zpět a špatným směrem, jednoduše proto, že je to pitomost = jednoduše proto, protože se to neosvědčilo. KBYBY to mělo nějaký přínos 1. bylo by to úspěšné, 2.zákazníci by to požadovali 3. někdo by to kopíroval. Nic z toho neplatí. Když bude mít někdo dobrý pocit, a´t si postaví třeba osmihupa. Věnoval bych spíš čas něčemu, co má smysl, no ale to bych tady neměl žvaněním ztrácet čas, tak třeba osmihupa Nebo půlhupa :)

PS kývačku s přírubou na dva karburátory jsem neviděl, ani fabrika na závodní silnici Bol d Or třeba toto neměla, u kývačky asi není místo ani. Na 638, protože má sání přes válce, ne přes kartery, to jde, blbě, ale jde. Jestli má někdo fotku kývačky a dva karbce - sem s ní, já to neviděl.
PS 2 anti: Jednohup byla nejlepší alternativa vytvořená ze skutečně sériového stroje původně určeného pro běžné použití - ano, to souhlasí. Nejlepší ALTERNATIVA, tedy jak to udělat jinak, ono asi už moc alternativ nezbývalo (viz kvůli dvěma karbcům, co tam nevejdou).
Nic to nemění na tom, že to nefungovalo tak, aby to mělo smysl dál rozvíjet.
Pedstava, že vezmu jeden motor, který má kroutící monent X při třeba 2500ot/min a udělám z běho jednohupa a bude mít X+50% při 2500 je naprosto mylná. Ten rozdíl, pokud bude a bude + ne - tak bych odhadl +-5%, protože rotující hmota klikové hřídele je stejná a projeví se pouze +- lepší horší plnění a s tím související hodnota středního efektivního tlaku. Takže jestli má někdo představu Jawa big bang = přínos, není to vlastně přínos, je to jen jiné.
Slyšel někdo o yamaze RD jednohupu. Ne. Nemá to přínos. Ani dvouválcové DKW za Hitlera neblo jednohup. Nemá to přínos. Když vymyslíš přívěru na výfuky, přínos v nižších otáčkách bude Větší.

Ale já mluvím o dvoutaktu a ne o nějakým "ohvečku"
Přínos jednohupu je jasný,podívej se do historie šestidenních.Nedělá se to proto že (při návrhu motorky) existuje jednodušší a levnější řešení.Nicméně,pro majitele "střídaček" to přínos má.
Nechápu proč ty musíš plivat na něco s čím se ani nesetkal.Nicméně,mysli si co chceš,nadávej na co chceš.Já na rozdíl od tebe vím "vo co go"

Každému je jasné,že se nejedná o nějaký markantní nárůst kroutícího momentu,ale o rapidní změnu jeho průběhu,který bude totožný s jednoválcem a proto odlišný od dvouválce.Změna plnění se nekoná v případě že se podaří dostatečně dimenzovat sací kanál.

Naposledy editováno 25.02.2011 20:03:14

laďa prášil
Nechci tě nejak urážet ale stále víc ve mě svýma příspěvkama budíš dojem rejpala kterej má vždy tu největší pravdu a to nejen v tomhle fóru ale i v jiných který sem prohlížel a ve kterých si figuroval. Na profilu nemáš jedinej svůj stroj a tady prosazuješ jen to svoje a ostatní zatracuješ docela by mě zajímalo na čem jezdíš pokud to je něco jinýho než koloběžka na světě je spousta strojů a každej má něco do sebe ať už se to vyrábělo ve velkých nebo malých seriích vždy se najde nějakej fanda a jako spravnej motorkar by si nemel nic zatracovat ale kazdou alternativu a jedinečnost obdivovat pokud prosazuješ jen něco a o ostatnim tvrdiš že to stojí za hovno si omezenej ubožák.... zamysli se nad tim a hlavně nad sebou

metalomaniac>

Ty neumíš číst - já na nic neplivu, jenom říkám, že to nemá přínos a jestli, tak dolož. Dolož není "já jsem to měl a vím jak to jede". Zatím akorát neleš tu svou, ničím nedoloženou historii. Pro majitele střídaček to přínos má? Jakej?
Já řekl, že je to nejlepší alternativa, to je jako když autu na benzím dáš LPG chápeš? To může být nejlepší alternativa, ale nemusí to být nejlepší řešení. Protože jednohup NENÍ nejlepší řešení. Je to výplod konstruktérů jawy jako jiné řešením defacto z nouze ctnost, asi jako když Frantovi Š. namontovali 30 l nádrž na TT aby "neztrácel čas tankováním". Ono se to neosvědčilo, dodnes se vyplatí zastavit a natankovat, akorát později prostě někdo přiznal, že jim z motorky chcal sem tam olej, což se na TT netrpí, takže by ho po zastávce nepustili znovu na trať. Legendární ČZ čtyřválec - vidličák byl vidličákem ne pro krouťák, ale aby vyšly užšší kapoty než řadový čtyřvál a moto získalo aerodynamikou. To byl záměr konstruktéra. Ne dělat vidličák jako předchůdce VFR - to je vlastně shoda náhod. A historick ase to ví= potvrzeno pamětníky. Co´ž je i Tvůj případ teda... tak jo.

Každému je jasné,že se nejedná o nějaký markantní nárůst kroutícího momentu,ale o rapidní změnu jeho průběhu,který bude totožný s jednoválcem a proto odlišný od dvouválce.Změna plnění se nekoná v případě že se podaří dostatečně dimenzovat sací kanál. [/quote]

Ale tam není nic rapidního :) chápeš? Rapidní změna jde doložit. Ale není čím, protože není ani podobný případ. Není to dobré řešení, ani lepší, ani rapidní.
Rapidní může říct někdo vzal jsem motor, změřil, předělal a změřil a je to rapidní. Když uděláš něco podobně, nemusíš to měřit a může to být +- stejně rapidní.
U jednohupa prostě není důkaz, že je to rapidní a ani to rapidní být nemůže. Průběh změříš na brzdě, tak to udělej, změř, když to bude rapidní, máš u mě flašku nejlepší slivovice nebo whisky. Když to nebude fungovat... ani nic nechci. Samotná změna konfigurace kliky k ničemu rapidnímu prostě nevede.

metalomaniac píše: laďa prášil
Nechci tě nejak urážet ale stále víc ve mě svýma příspěvkama budíš dojem rejpala kterej má vždy tu největší pravdu a to nejen v tomhle fóru ale i v jiných který sem prohlížel a ve kterých si figuroval. Na profilu nemáš jedinej svůj stroj a tady prosazuješ jen to svoje a ostatní zatracuješ docela by mě zajímalo na čem jezdíš pokud to je něco jinýho než koloběžka na světě je spousta strojů a každej má něco do sebe ať už se to vyrábělo ve velkých nebo malých seriích vždy se najde nějakej fanda a jako spravnej motorkar by si nemel nic zatracovat ale kazdou alternativu a jedinečnost obdivovat pokud prosazuješ jen něco a o ostatnim tvrdiš že to stojí za hovno si omezenej ubožák.... zamysli se nad tim a hlavně nad sebou

Můžeš obdivovat jedinečnost čeho chceš, asi v 18. století byla v Paříži prý prostitutka s třemi nadry a ještě k tomu je měla na zádech. Měla prý mnoho klientů. Mohl bys obdivovat též jedinečnost Já jsem spíš konzervativní. Tvoje hodnocení mě jako motorkáře mě vůbec nevzrušuje a je mi u prdele. Celou dobu říkám je to jiný - ANO, neosvědčilo se to - NO NE, když chceš udělej si třeba zapalování knotem, TVOJE VěC. Ale neosvědčilo se to moc.

1)Historie je doložená,viz odkaz,případně zkus pročíst nějaké knihy o šestidenní nebo historii Jawy
2)Určitý přínos oproti střídačce samozřejmě je,viz výše.
3)Nikdy jsem netvrdil že je to nejlepší řešení,naopak jsem psal že je to alternativa,a taky jsem napsal proč.
4)Ano,je byla to z nouze ctnost,ale to neznamená že je to nahovno,jak jsi tvrdil.
V historii motocyklového vývoje je mnoho slepých uliček,mnoho originálních řešení které se vůbec nechytli,ale to neznamená že vývoj takových strojů byl zbytečný.Jiný znamená jiný,ne špatný.Mně postačí,když jako fanda motorek prostě uznáš,že toto řešení je možné a nebudeš to pomlouvat.

Sedni si na jednoválec,pak slez a sedni na dvouválec stejného objemu.A pak mi řekni,jestli je průběh těch motorů identický.Pokud máš pocit že ano,nemá diskuze s tebou žádný smysl,stejně tak jako snaha výrobců dělat motory s různou konfigurací.

Anti píše: Sedni si na jednoválec,pak slez a sedni na dvouválec stejného objemu.A pak mi řekni,jestli je průběh těch motorů identický.Pokud máš pocit že ano,nemá diskuze s tebou žádný smysl,stejně tak jako snaha výrobců dělat motory s různou konfigurací.

To srovnáváš hrušky s jabkama: Musíš srovnávat dvouválec jednohup a dvouválec 180.
Nejde srovnávat jednoválec a dvouválec a pokud ji myslíš, že jednoválec 350 je jako jednohup dvouválec 350, tak se pleteš právě v tomhle. Není.

Uvedu příklad dvou měření před a o úpravě: Tohle třeba je podle Tebe nebo vás teda změna rapidní nebo ještě malá, aby byla rapidní?

Pokud chci srovnávat jednoválec a dvouválec,je jasné že ten dvouválec bude jiné konfigurace než jednohup.
Dobrá,vyjádřím se přesněji:Pokud srovnáš dvouválec jednohup se souběžným chodem pístu a zápalem ve stejné úvrati který se chová jako jednoválec,a dvouválec klasické konfigurace-třeba 180 stupňů,bude tam zásadní rozdíl.Je to stejné jako srovnávat jednoválec a standardní dvouválec.Je velký rozdíl jestli ty písty pálí souběžně nebo se v rámci nějakého úhlu střídají,což u dvoutaktního paralelního dvouválu bude znamenat zmíněných 180stupňů.
Má to prostě jiný moment setrvačnosti.
Graf,který jsi ukázal vypadá na nějakou klasiku-laďák plus dynojet.Akorát ten krouťák by měl nastupovat dřív.

No graf jsem ukázal, abych pochopil co považuješ za zásadní.
Z jakého důvodu by měl mít "zasadně" jiný monent setrvačnosti. Klika je stejná, prostě ten rozdíl Není zásadní a je to dáno fyzikálními zákony, nikoli přáním konstruktéra. To je prostě ověřené - ověřitelné. 2+2= obvykle 4 Je to stejné nebo podobné, ale není v tom prostě zásadní rozdíl, aspoň ne k lepšímu. Přesvědčit mě můžeš, jestli máš čím.

laďa prášil: Jen poznámka - na přelisovaném jednohupu jsem měl možnost se v 80. letech svézt, byla to překopaná 634.
Subjektivně to odspodu (na ty časy) rvalo, dalo se to přizvedávat na zadní plynem, což u klasické třindy nehrozilo. Navrchu se to dusilo, maximálka byla nižší (nejspíš kvůli horšímu plnění) a třepalo se to jak ratlík v mrazu. Ložiska na klice to žralo na počkání, dotyčný je měnil dvakrát za sezónu. Ale na rozjezdu si to klasicky uspořádané třindy dávalo k snídani, a o to asi v těch enduro závodech šlo. Samozřejmě, že to bylo řešení typu znouzectnost a nevím, jaké další změny to vyžadovalo, ale nějaký účinek to mělo. V dnešní době je to samozřejmě spíš blbost a snaha se nějak lišit.

Já použil lepší ložiska a měnit je nemusel.A maximálku jsem nikdy neřešil,u všech strojů používám prakticky spodní polovinu otáčkového rozsahu.Proto mi ta přestavba vyhovovala.
Nepovažoval bych to za blbost.Je jasné,že pokud člověk má prostředky je mnohem jednodušší si pořídit velký jednoválec,ale pokud má člověk k dispozici jen tu klasickou "střídačku",je to řešení.V dobách kdy jsem s tou motorkou jezdil(cca 15 let nazpět) nevypadal ani motocyklový trh s ojetinami,ani moje výplatní páska tak jak dnes.A jelikož jsem měl předtím dvaapůli a přivykl si na ten průběh motoru,byla volba jasná.Je jasné,že papírově v absolutních hodnotách bude mít klasická střídačka hodnoty stejné ne li vyšší,ale ten průběh je prostě odlišný.Stejně tak bych neměnil svoji osmiventilovou sedmnáctku se sedmdesáti koňmi v autě za bratrovu stokoňovou čtrnáctku.

No.. nějak mě subjektivní pocity nepřesvědčují... protože teorie je jasná - pokud zůstane stejné plnění válců, zůstane stejný efektivní tlak, stejná klika+ojnice=stejný převod tlaku na kliku, klika stejné hmotnosti - nic zásadního se nemůže změnit, o výkonu nemluvě, ale to jste ani netvrdili, neboť ten je odvozenina toč. nomentu Mt a otáček n. Prostě změna poředí zapalování nemá zásadní vliv. Když budeš mít rád blondýny, přijde ti to možná lepší, i když vůbec nejde o vlasy... asi tak... J250 a J350 pokud jde o Mt je o něčem jiném.

Ale v tomto případě přeci neplatí: "stejná klika+ojnice=stejný převod tlaku na kliku"
Já si myslím,že vzájemné uspořádání zápalů má zásádní vliv na charakteristiku motoru.
Vezmi si kupříkladu vydlicový dvouválec.Značka HD nepoužívá nic jiného a v kategorii "čopr" skoro nic jiného nenajdeš.A proč?právě kvůli charakteristice motoru.V čem je "kouzlo" tohoto uspořádání?Právě v časování.Namítneš že je dané konstrukcí,ale stejný fígl použil třeba Triump.Jejich stroj má řaďák ale s časováním a vzájemnou polohou pístů jako véčko.Podobně se zachovala Yamaha se strojem TRX,když chtěl konkurovat L motoru Ducati.Přesto že jsou to řaďáky,není jejich klika přesazená o 180stupňů.

laďa prášil: Mění se právě průběh točivého momentu v otáčkách. Zatímco při klasickém uspořádání ti na kliku vlastně tlačí objem 175, zato dvakrát za otočku, u jednohupa ti tlačí objem 350, ale jen jednou během otáčky. Už z toho musí být jasné, že ty motory se nemůžou chovat stejně. Jednohup je takový maskovaný jednoválec.
A Yamaha šla u čtyřválců do nepravidelného zapalování big bang právě proto, že se zlepší trakce hnaného kola za cenu snížení maximálního výkonu. Což u závodních motorek znamená lepší kontrolu při výjezdu ze zatáček a tím bonus v časech na kolo.

Tak pánové já dneska začal realizovat jednohupa v praxi, tak se uvidí. U jednoho karteru už mám zvětšený sací kanál na průměr 34 mm, což by mohlo stačit, resp. víc materiálu už tam není . Až to vyzkouším, dám vědět jak se to chová v praxi

Pabol
budu čekat na nový zkušenosti docela me tozajímá... a u jakýho motoru si to začal předělávat? jakej popřípadě z čeho použiješ karbec?

Anti píše: Ale v tomto případě přeci neplatí: "stejná klika+ojnice=stejný převod tlaku na kliku"
Já si myslím,že vzájemné uspořádání zápalů má zásádní vliv na charakteristiku motoru.
Vezmi si kupříkladu vydlicový dvouválec.Značka HD nepoužívá nic jiného a v kategorii "čopr" skoro nic jiného nenajdeš.A proč?právě kvůli charakteristice motoru.V čem je "kouzlo" tohoto uspořádání?Právě v časování.Namítneš že je dané konstrukcí,ale stejný fígl použil třeba Triump.Jejich stroj má řaďák ale s časováním a vzájemnou polohou pístů jako véčko.Podobně se zachovala Yamaha se strojem TRX,když chtěl konkurovat L motoru Ducati.Přesto že jsou to řaďáky,není jejich klika přesazená o 180stupňů.

No - srovnáváš zase nesrovnatelné: Dvoutakt není čtyřtakt, běžně paralelní dvouválce 4T měly písty "na jednohupa" a střídavě zapaloval jeden a druhý. Kvůli vyvážení se začaly dělat s klikou s čepy po 180 a nepravidelným zapalováním, další verze je s čepem o 270 a to opět vůli vyvážení - "falešné V90 st", což je výhodné z toho důvodu, že v okamžiku max rychlosti jednoho pístu druhý má rychlost 0. Čili je z toho Ducati. V čka jako HD bych sem vůbec netahal ptž jejich konstrukce je částečně tradice a částečně je to dáno konstrukcí dvou ojnic na jednom čepu (mohl bys udělat libovolný úhel válců a libovolně pootočit čepy, ale motor by byl neúměrně široký). A´t je jakékoliv uspořádání, Mt je práce vykonaná motorem, ta je daná tím, kolik toho spálíš, pokud je jinak motor stejný a pořadí či zůsob zalalování v tom nehraje roli, resp. zcela určitě v tom nehraje Zásadní roli a nic se nemůže samo o sobě měnit Rapidně.
Pabol: hodně zdaru v úpravě, samozřejmě pokud změníš-upravíš sání, můžeš dosáhnout i zlepšení - lepší plnění - větší tlak uvnitř válce - větší Mt.
Yamaha crossplane - právě In-line four předělaný tak. že 2+2 písty nechodí střídavě a tím pádem je jejich rychlost vždy stejná (0 v úvratích - max. uprostřed zdvihu) ale je rozložena tak, že vždy dva písty mají rychlost max a zároveň dva 0, což je dobré pro vyvážení, možná i lepší průběh, otázka je, jestli bys dokázal poznat jinak dva STEJNÉ motory - třeba yamaha klasik x crossplane, protože samozřejně na motoru se dělají s novým modelem i další změny, takže je obvykle lepší.
Jinak - už jsem tu někdy psal, abys dosáhl podobného jevu u jawy, musel bys udělat kliku s čepy o 90 resp 270, teda ani střídačka ani jednohup. Samozřejmě spíš u 638, protože dva karburátory by byly podmínkou. Co by to dělalo nevím, tohle jsem zatím neviděl, ale pokud bych chtěl experimentovat, šel bych touto cestou. Samozřejmě ani tady nelze popírat fyzikální zákony. Prostě když zapálíš startku bez filtru, taky je jedno z které strany, máš k dispozici máš jednu cigaretu, takže z ní nedostaneš ani 1,5 ani 2.

Řekl bych že k porovnání koncepcí motorů je úplně jedno jestli to demonstruju na dvoutaktu nebo čtyřtaktu,jde o princip.
Taky by mě zajímalo toto:
"Kvůli vyvážení se začaly dělat s klikou s čepy po 180 a nepravidelným zapalováním, další verze je s čepem o 270 a to opět vůli vyvážení"
Máš tím na mysli že verze s pootočením 180 nebo 270 jsou s hlediska vyvážení stejné?Nebo že každý používá jiný způsob vyvážení?Za mě je to kvůli charakteristice motoru.Nicméně,ty 180 se opravdu dělali kvůli rozložení rázů.
Ještě mne zajímá:
"už jsem tu někdy psal, abys dosáhl podobného jevu u jawy, musel bys udělat kliku s čepy o 90 resp 270"
protože je to vcelku v rozkolu se tvým předchozím vyjádřením:
"Prostě změna poředí zapalování nemá zásadní vliv."

Pabol:Až budeš hotový,domluvíme se a já snad obětuju prachy a zaplatím ti brzdu.Graf klasické třindy jsem na netu našel,z jednohupa ne.Rád bych,aby to měl Laďa barevný na bílým.
Kdyby si měl problémy,jsem ochoten nápomoci.

Naposledy editováno 26.02.2011 13:11:29

vyvážení jedna věc, změny v řádu procent a "rapidní nárůst" druhá věc.
Já pokud bych to dělal, jak jsem napsal, tak právě kvůli vyvážení a (snad) vyšším otáčkám - vyšší otáčky = větší výkon P= Mt.n to celé / konstanta, takže zvětšíš li Mt nebo otáčky, zvýší se výkon. Mt zvýšíš především zvýšení tlaku při spalování (teda lepší plnění - víc paliva, větší práce)
Pokud jde o grafy, z toho jednohupa asi nenajdeš a jestli chceš měřit vliv uspořádání kliky, tak nesmíš měnit nic jiného, ptž ti to samozřejmě zkreslí měření. Proto by byl ideální dvoukarburátorový motor - a v něm pak zkusit druhou kliku.
takže to co jsem řekl s 90/270není v rozporu ... protože pokud se zvýší otáčky, zvýší se výkon, což je v souladu s P=Mt.n . Neřekl jsem, že to půjde na dvojku na zadní

Naposledy editováno 26.02.2011 13:21:23

No, možná jsem dřív uvažoval též jinak - ale spolužák studoval ČVUT spalovací motory a i když dělá něco úplně jiného (světla Hella), při rozvíjení mých teorii občas řekl "to je blbost" "to nemůže fungovat". Je dobré si to občas uvědomit. Mimochodem vlastně jako diplomku dělal klikovou hřídel na Tatru 815 s čepy "crossplane", tedy rovnoměrně rozloženými, samozřejmě v praxi nic z toho, protože a) je to výrobně dražší b) celý motor nový c) přínos nepatrný.

Ale tady přece nikdo netvrdí že půjde o nárůst,ale o změnu chování-charakteru motoru.To tvrdím celou dobu.Žádný nárůst ničeho se nekoná.Jen se změní průběh točivého momentu.Prostě ten graf bude vypadat jinak.Je absurdní si myslet že pouhou změnou konfigurace se změní(zvýší) výkon nebo točivý moment,v tom se shodneme.

Jestli máš představu, jak by ten graf měl vypadat před a po, tak to zkus načrtnout v malování.
Když bude jiný průběh, tak snad musí být jiné hodnoty ne? tak jako u toho dynojetu, co jsem tu hodil na ukázku. nemůže byýt jiný průběh bez změn hodnot - tedy křivky se musí lišit, nějak, jink by to bylo stejné a pocítit bys asi nemohl vůbec nic.

Osobně bych řekl,že nástup kroutícího momentu bude dřív a dřív bude také končit.Stejně tak s výkonem.Celé se to posune dolů a možná to přijde o špičkové hodnoty.Na začátku grafu bude u křivky kroutícího momentu takové "koleno" jak to mají velké jednoválce.Křivka momentu bude plochá.To je můj odhad.