Ale v tomto případě přeci neplatí: "stejná klika+ojnice=stejný převod tlaku na kliku"
Já si myslím,že vzájemné uspořádání zápalů má zásádní vliv na charakteristiku motoru.
Vezmi si kupříkladu vydlicový dvouválec.Značka HD nepoužívá nic jiného a v kategorii "čopr" skoro nic jiného nenajdeš.A proč?právě kvůli charakteristice motoru.V čem je "kouzlo" tohoto uspořádání?Právě v časování.Namítneš že je dané konstrukcí,ale stejný fígl použil třeba Triump.Jejich stroj má řaďák ale s časováním a vzájemnou polohou pístů jako véčko.Podobně se zachovala Yamaha se strojem TRX,když chtěl konkurovat L motoru Ducati.Přesto že jsou to řaďáky,není jejich klika přesazená o 180stupňů.

Anti píše: Ale v tomto případě přeci neplatí: "stejná klika+ojnice=stejný převod tlaku na kliku"
Já si myslím,že vzájemné uspořádání zápalů má zásádní vliv na charakteristiku motoru.
Vezmi si kupříkladu vydlicový dvouválec.Značka HD nepoužívá nic jiného a v kategorii "čopr" skoro nic jiného nenajdeš.A proč?právě kvůli charakteristice motoru.V čem je "kouzlo" tohoto uspořádání?Právě v časování.Namítneš že je dané konstrukcí,ale stejný fígl použil třeba Triump.Jejich stroj má řaďák ale s časováním a vzájemnou polohou pístů jako véčko.Podobně se zachovala Yamaha se strojem TRX,když chtěl konkurovat L motoru Ducati.Přesto že jsou to řaďáky,není jejich klika přesazená o 180stupňů.

No - srovnáváš zase nesrovnatelné: Dvoutakt není čtyřtakt, běžně paralelní dvouválce 4T měly písty "na jednohupa" a střídavě zapaloval jeden a druhý. Kvůli vyvážení se začaly dělat s klikou s čepy po 180 a nepravidelným zapalováním, další verze je s čepem o 270 a to opět vůli vyvážení - "falešné V90 st", což je výhodné z toho důvodu, že v okamžiku max rychlosti jednoho pístu druhý má rychlost 0. Čili je z toho Ducati. V čka jako HD bych sem vůbec netahal ptž jejich konstrukce je částečně tradice a částečně je to dáno konstrukcí dvou ojnic na jednom čepu (mohl bys udělat libovolný úhel válců a libovolně pootočit čepy, ale motor by byl neúměrně široký). A´t je jakékoliv uspořádání, Mt je práce vykonaná motorem, ta je daná tím, kolik toho spálíš, pokud je jinak motor stejný a pořadí či zůsob zalalování v tom nehraje roli, resp. zcela určitě v tom nehraje Zásadní roli a nic se nemůže samo o sobě měnit Rapidně.
Pabol: hodně zdaru v úpravě, samozřejmě pokud změníš-upravíš sání, můžeš dosáhnout i zlepšení - lepší plnění - větší tlak uvnitř válce - větší Mt.
Yamaha crossplane - právě In-line four předělaný tak. že 2+2 písty nechodí střídavě a tím pádem je jejich rychlost vždy stejná (0 v úvratích - max. uprostřed zdvihu) ale je rozložena tak, že vždy dva písty mají rychlost max a zároveň dva 0, což je dobré pro vyvážení, možná i lepší průběh, otázka je, jestli bys dokázal poznat jinak dva STEJNÉ motory - třeba yamaha klasik x crossplane, protože samozřejně na motoru se dělají s novým modelem i další změny, takže je obvykle lepší.
Jinak - už jsem tu někdy psal, abys dosáhl podobného jevu u jawy, musel bys udělat kliku s čepy o 90 resp 270, teda ani střídačka ani jednohup. Samozřejmě spíš u 638, protože dva karburátory by byly podmínkou. Co by to dělalo nevím, tohle jsem zatím neviděl, ale pokud bych chtěl experimentovat, šel bych touto cestou. Samozřejmě ani tady nelze popírat fyzikální zákony. Prostě když zapálíš startku bez filtru, taky je jedno z které strany, máš k dispozici máš jednu cigaretu, takže z ní nedostaneš ani 1,5 ani 2.