Honda CBR 1000RR Fireblade (2005)

Klasický litrový supersport o němž jsem svého času snil. Sny se mají plnit, tak už stojí v garáži.

Více fotografii

Výška jezdce: 186 cm

Vybíráno z těchto modelů (a proč jsem nekoupil):
Yamaha YZF-R1: jedinou ve slušném stavu mi stihl někdo koupit...

První dojmy - Klasická Honda - sednete na to a všechno funguje jak má, všechno je tak jak očekáváte.

Doplňky na motorce - Laděný výfuk RP Tuning, padáky, páčky Titax, blinkry schované v kapotách, zadní světlo s integrovanými blinkry, MRA plexi, pancířové hadice, ukazatel zařazené rychlosti Gipro

Recenze

Na začátku sezóny jsem začal mít chuť se vrátit ke sportovním mašinám. Následovalo dlouhosáhlé inzerování Zeda k prodeji a nekonečné odpovídání na zvídavé dotazy "kupujících" typu: "Kolik mi slevíte, když se přijedu podívat". Nakonec první zájemce, který přijel na prohlídku s ní ihned odjel a mne se naskytla možnost vybrat novou mašinu.

Prošel jsem spousty inzerátů, na některých jsem se byl podívat ale ve výsledku nebylo moc z čeho vybírat. Nakonec jsem však narazil na velice zachovalého Fireblada, kterého jsem si dovezl domů.

Při testovací jízdě mi přišlo, že to nejede a ani nějak extra nebrzdí (už nikdy více desky Goldfren). Ovšem to bylo zapříčiněno tím, že jsem den předtím sedlal GSX-R 1000 K5. Už při cestě domů jsem se však přesvědčil o tom, že původní názor musím změnit. Brzdí velice slušně, zátah motoru je samozřejmě nesrovnatelný s K5, ale tempo se všemi rozhodně udrží.

Zatím se spolu sžíváme, ale jak jsem psal již v úvodu - je to Honda, takže nebude dlouho trvat a budeme si lítat snad ruku v ruce. Nejhorší bude zvyknout si opět na sportovní posez, ovšem za ty zážitky to stojí.

Ještě mne napadá jedna maličkost. Ačkoliv jsem původně nechtěl Repsol barvy tak po dnešním absolvování Prague night ride jsem tam kromě mé viděl pouze jednu ve stejných barvách a to shodou okolností motorku mého kamaráda, takže to snad nebude tak horké s tím, že by ji mělo moc lidí v této barevné kombinaci.

No a když už jsem v tom tak tady jedna mnou publikovaná recenze:
Motorka zaujme ostrými rysy a barevnou kombinací Repsol. Barevné provedení je opravdu nepřehlédnutelné, a to je přesně můj šálek kávy. Designem se spíše než s předchozí generací CBR 954RR shoduje se svou slabší sestřičkou CBR 600RR. Výfuk je u tohoto modelu zabudován pod sedlem, což je sice v letním období trochu nepraktické především pro spolujezdce, ale rozhodně to z mého pohledu doplňuje agresivní křivky motocyklu.

Elektronický panel hodnotím jako velice dobře zpracovaný. Kombinace elektronického ukazatele rychlosti, ujetých kilometrů a klasického analogového otáčkoměru je přesně to, co se mi na motorce líbí. Jediné, co postrádám, je ukazatel zařazené rychlosti, který se v tomto případě musí řešit dokoupením přídavného přístroje. Velkou předností oproti konkurenčním motocyklům stejných ročníků je z mého pohledu elektronický tlumič řízení HESD. Ten pracuje na základě komunikace s řídící jednotkou. V praxi to vypadá tak, že čím rychleji jedete, tím tužší je řízení. Na tuto vymoženost jsem si hodně rychle zvykl, protože se člověk s motorkou nemusí při pomalých rychlostech prát a ani nic nastavovat.

Posez na motorce je v rámci této kategorie ještě relativně pohodlný. I se svou výškou 186 cm se na motorku poskládám bez problémů. Stupačky nabízí příjemný úhel pro nohy a řídítka – na rozdíl od mladších ročníků supersportovních motocyklů – jsou ve vyšší poloze. Toto doplněné o vyšší plexi od firmy MRA je skvělou kombinací pro perfektní svezení. Lze tak na motorce ujet slušnou porci kilometrů, aniž by člověk pociťoval únavu či bolesti. Na druhou stranu nelze opomenout hlavní účel tohoto motocyklu a to je sportovněji pojatá jízda, kterou si užívám pokaždé s úžasem.

Motorku pohání řadový, kapalinou chlazený čtyřválec, který nabízí výkon 172 koní a kroutící moment 115 Nm. Jak je zvykem, Honda má lineární průběh výkonu, který začíná být zábavný kolem hranice 8 000 otáček, kde se nachází maximální kroutící moment. O brzdný účinek se starají vepředu čtyřpístkové brzdy Tokico s 310 mm kotouči a vzadu jednopístková brzda Nissin s 220 mm kotoučem. Brzdám nelze nic vytknout, protože nástup brzdného účinku je nezáludný, ale velice efektivní.

Z výše uvedených technických údajů je jasné, jak vás Fároš nutí tahat za plyn a užívat si svižné průjezdy zatáčkami. Sportovní podvozek dokáže podržet i ve velkých náklonech a překvapivě dobře funguje i na silnicích horší kvality. Obrovský výkon nutí člověka přemýšlet o tom, jak moc přidat plyn, a to především při zařazeném prvním a druhém převodovém stupni, kdy se má motorka tendenci pořád zvedat na zadní. K ovladatelnosti stroje nemám jediné výtky. Není problém projet žádnou zatáčku, ať už se jedná o hodně ostré zatáčky nebo naopak zatáčky, které se dají projet svižně. Svezení na okruhu, dravost v zatáčkách a pohodlí při delších trasách? To je univerzálnost, kterou Fároš nabídne. V tomto směru se mu nemůže rovnat žádná z konkurenčních motorek jiných výrobců. Člověk si velice rychle zvykne na sladění celku, které Honda nabízí.

Jedinou výtku bych měl k úložnému prostoru, kterého je zde opravdu málo díky výfuku pod sedlem. Ještěže je povinná výbava již natolik strohá. Do prostoru pod sedlem spolujezdce se vejde tak akorát lékárnička.

Fároše bych tedy doporučil všem, kteří hledají příjemné svezení za jakýchkoliv podmínek. Pro vyznavače okruhového jezdění zajisté existují agresivnější motorky, ale to je věcí priorit.