Honda GL1000 GoldWing (1979)

Jedněmi milovaný, druhými zatracovaný, prostě Gold Wing. Pro změnu s motorem v původním stavu. Opět jsem se vyřádil při jeho rekonstrukci, ale myslím že i tentokrát to stálo za to

Více fotografii

Výška jezdce: 194 cm

První dojmy - Motorka má elektronické zapalování a obě hlavy klepou v důsledku podpálených ventilů. Jinak klasická spokojenost se značkou Honda Goldwing :-)

Recenze

Řada lidí se mne po přečtení článků k mému prvnímu Goldwingu ptala, proč prodávám tak skvělou motorku, když mne stála tolik úsilí. Myslí, že tento druhý profil lecos vysvětlí a možná i rozežene pochybnosti všech, kteří hledají za prodejem prvního Goldwinga bůh ví jakou boudu na budoucího majitele.

Na jaře roku 2011 se mi naskytla možnost zakoupit další motorku GL1000 K3 z roku 1979 a já jsem neodolal. Motorka byla přestříkaná, nepojízdná a protože stála cca 10 let na chalupě nedaleko Berlína, tak měla celkem zašlé chromy. Byl to tedy opět trochu risk ohledně stavu motoru, ale kdo neriskuje, nic nemá

Původně jsem chtěl motorku jen oživit a poslat ji v původním stavu dál do světa. Za cenu kolem 40-85 tis bylo v té době v nabídce v ČR několik Goldwingů. Současný fenomém Českého trhu je, že většina lidí je zblázněna do motorek na drátech a ne jinak je tomu i u Goldwingů, takže motorku na plně duralových kolech za 49 tis nikdo nekoupil a já jsem dnes moc rád

Postupně se tedy prodali všechny kousky na drátěných kolech z všech možných nabídek a mne následně většina nových majitelů kontaktovala. Mohl jsem si tedy udělat představu, co se za tyto peníze nechá v ČR koupit, ale to je jiný příběh Snad se nikoho nedotknu tím, když zde prozradím, že všichni si koupily hromadu práce a investic. Někteří z nich i pěkně slepené modely z typů, které k sobě vůbec nepatří. Jiní zase získali nastražené kousky, kde na ně číhali kostlivci. No a tak držím všem palce, aby měli sílu dotáhnout rekonstrukce do zdárného konce a motorky měli co nejblíže původnímu stavu k plné spokojenosti.

Rekonstrukce Goldwinga a jeho uvedení do původního stavu není žádná finanční legrace a vyžaduje čas a trpělivost. Každý, kdo to s ní myslí vážně by měl počítat s tím, že jenom GO motoru bez kompromisů a bez ceny za vlastní práci ho přijde na cca 40 - 50 tis podle toho, jak drahé ND sežene. Ono, když už máte motor rozebraný, tak stojí za to ho udělat pořádně hned na poprvé, než postupně vyměňovat další a další díly, to mi můžete věřit. Tahat z rámu 110 kilo a řešit těsnost vody a oleje není to, co bych musel zažívat moc často. Také rekonstrukce zbytku motorky má několik možností. Buď můžete všechen spojovací materiál zahodit a jít si koupit do železářství nový (což je ale pouze utopie, protože ani ve specializovaném velkoobchodě neseženete šrouby potřebných rozměrů, tvarů a délek), nebo si pečlivě sami odrezíte všechny šroubky, matičky a plíšky a necháte si na nich udělat novou galvanickou povrchovku. Navíc ne všude Vám něco takového udělají, aby jste měli jistotu, že Vám nic neztratí. Cenový rozdíl je sice značný, ale originál je originál

Ale zpátky k GL č.2. Nakonec jsem se tedy rozhodl, že když už jsem získal praxi dvojí rekonstrukcí předchozího Golďase, tak další už bude sranda...

No a tak jsem další motorku opět celou rozebral do krabic a pustil se do práce. Jedinné dilema jsem měl s tím, jestli dát na komaxit také rám, který byl stále v celkem slušném savu, nebo tuto část odložit z finančních důvodů na další zimu. Jak jsem tak postával nad torzem rámu, spočítal jsem si, že jsem již pouze 10 šroubů od úplného rozebrání. Také jsem si nějak nedokázal představit, že bych motorku znovu rozebral... Takže jsem vyšrouboval posledních 10 šroubů a vzal jsem všechno z gruntu hned na poprvé. Ušetřil jsem tím následně hodně času ale hlavně práce. Stav některých částí byl bohužel horší, než u prvního Goldwinga a tak jsem řešil co s tím. Jaké díly zakoupit a především kde. Nakonec jsem se rozhodl, že postavím na chlup stejnou motorku jako tu první a jednu potom prodám za cenu pořízení a investic bez započítání práce. Přeci jenom to byla dobrá zkušenost

Druhým důležitým krokem k tomu, že jsem se pustil do rekonstrukce dalšího GLka byla zkutečnost, že po natočení se mi zdál motor ve výborné kondici a to i přesto že kuckal a neběžel na všechny válce. Přitom měl najeto 48 tis km. Majitel mi tvrdil, že motor je TOP a vypadalo to, že měl pravdu Což se bohužel o většině prodejců v našem kraji říci nedá... Motor tedy čekalo pouze nějaké to lakování a galvanika spojovácího materiálu , stejně jako u přechozího kousku, jen s tím rozdílem, že jsem motor nerozebral. Znamenalo to tedy vymontovat jen tolik šroubů, aby se motor nerozpadnul a něco se na něm neuvolnilo. První půlku jsem pak poslal na galvaniku a po zpětné instalaci, jsem to samé udělal se zbytkem šroubků. Trochu náročné na čas i na prostudování detailních schémat všech dílů motoru, ale výsledek stojí za to

Je zajímavé, že jak tu motorku postupně rozebíráte a separujete jednotlivé komponenty, zjišťujete jak zabírá stále více a více místa Prostě najednou jsem měl na chalupě zase plnou kuchyni krabic s díly Protože motorka má v rodném listu rok 1979, rozhodl jsem se, že ji opatřím hranatými blinkry i velkou zadní lampou s krásných mohutným chromovanám držákem a krátkým sportovním zadním blatníkem , tak jak to měl pouze model 79. Martirium shánění některých dílů ve slušném stavu až v USA tu nebudu popisovat. Doprava, DPH a měnící se kurz dolaru mi radost rozhodně nedělali.

U motoru jsem našel jen pár drobných závad, jako zcela vylágrovanou vodní pumpu s jedním vysypaným ložiskem, poškozenou ucpávku vodní pumpy a vadný startér... Po otevření všech vík jsem však našel zánovní alternátor, novou sadu spojkových lamel, nové rozvodové řemeny i nový olej na který nemohl motor nikdy běžet... Prostě parádní základ. Po zkušenosti s minulým motorem jsem se rozhodl vyměnit ventilové simerinky. Pro co nejlevnější postup bez sundání hlav, jsem si pořídil speciální kleště na stisknutí ventilových pružin. Přesto, že kolem nich není zase tak moc místa, trvala operace asi hodinu a podle nulového kouře běžícího motoru už vím, že dopadla na výbornou, ale to se dozvím až mnohem, mnohem později. Tak někdy koncem května 2012. Zatím je ale pořád říjen 2011

Práce na této rekonstrukci pokračovali celkem hladce a skládání motorky už nedoprovázeli chyby, jako že to co jsem na ni minulý víkend namontoval, musím zase sundat, protože tam nejdřív musím dat něco úplně jiného Jako prevence takových postupů, je nejlepší dokonalá fotodokumentace rozborky. Už jsem ani neřešil zdržení typu, chybí jeden špatný simering na vačce a já ho sháním několik týdnů :-)

Všechny kovové díly, šroubky, matičky a různé plíšky jsem nechal opět nově galvanicky pokovit. Všechny díly rámu mají nový komaxit. Motorka má nově lakovano všech šest barevných dílů a to stejným postupem a ve stejné kvalitě a ve stejné barevné kombinaci jako první Goldwing. Znaky na kastlíky jsem tentokrát zakoupil v USA jako repliky. Jedná se o odlitek ze zamaku, který je vzhledově dokonalý a k nerozeznání od originálů, které jsem namontoval na prvního Golďase. Problém je, že před vánocemi mi přišla zásilka z USA proclená, z venku nepoškozená, ale uvnitř masakr. Jeden znak měl olámané piny pro uchycení a to hned všechny tři najednou, druhý znak byl prohnutý. Nebylo co reklamovat na ČP a tak jsem se snažil dohodnout s prodejcem z ebay. Nakonec souhlasil s výměnou olámaného kusu, pokud mu jej pošlu zpět. Za 6 týdnů mi přišel nový znak, takže je to solidní prodejce a mohu jej všem doporučit. Druhý mírně prohnutý znak jsem se pokusil jen nepatrně narovnat (asi tak o 0,5mm a to jsem neměl dělat. Lup a znaky byli dva... Slepil jsem místo lomu epoxidem a podlepil to slabým duralovým plechem 0,2mm. Vidět to není vůbec, ale vztek jsem měl děsnej... Jeden znak z USA totiž přijde kompletně na necelé 2tis :-/

Při dalším skládání, jsem našel i pár dalších závad. V elektrice byla vadná jedna cívka a taky membrána benzínové pumpy byla děravá...a to byla ale asi poslední vážnější závada, kterou jsem na motorce zatím našel. Nedivím se, že při téhle jejich kombinaci původní majitel motorku odstavil a po letech prodal... :-) Všechno se to špatně hledá

13.5.2012
Čas pokročil a motorka už zase vypadá jako motorka a já musím srdce Goldwinga probudit k životu. Motor se snaží naskočit, ale moc se mu nechce. Pomáhám mu trochou éteru ze starých letecko-modelářských zásob, ale neudrží se sám v otáčkách. Laboruji s předstihem a malinko se to zlepšilo. Nakonec jsem motorku dostal do pohybu a vydávám se na cestu vypálit ventily :-) Ujel jsem nějakých 100km a musím konstatovat, že motor šlape jak hodinky. V nízkých otáčkách se ještě trochu cuká, pomalu mu klesají otáčky po stažení plynu, má rozkolísaný volnoběh a dokonce si při něm sám přidává a zase ubírá plyn, ale jak jde do tahu, tak jde skvěle. Nekouří, nehlučí, nerachotí a nechlastá olej. Jsem nadšený, ušetřil jsem 50 tis za jeho GO :-)

20.5.2012
Neodolal jsem a namontoval jsem do motoru Anglické elektronické zapalování vyrobené přímo pro GLka. Motor naskakuje na cvrknutí. Přidávání a ubírání plynu přetrvává a tak asi budu muset znovu vyndat karburátory a seřídit hladiny... :-) Ale jinak veliká spokojenost.

Taky jsem na internetu narazil na Americké stránky chlapíka jménem Randakk (www randakks com), který se v USA specializuje na rekonstrukce a různé úpravy motorek GL 1000 (kompresor, 2x karburátory Weber z vozu Porsche přímo na jednotlivých válcích včetně filtrů a pod. Moc zajímavé je tam počtení o cenách rekonstrukcí podle jejich rozsahu. Díky němu zjišťuji, že totální rekonstrukce do původního stavu bez pořízení motorky přijde v USA na cca 10 tis dolarů a to mají poloviční ceny ND než u nás, protože je tam vyráběji a rozdíl dělá poštovné a Evropské clo (( I při těchto cenách už zastavil dočasně příjem nových zakázek k rekonstrukci... V Německu přijde rekonstrukce na cca 10 tis Euro.

02.06.2012
Motoru se stále nechce, nechytá, neudrží se v otáčkách. Studuji znovu americký manuál nastavení karburátorů a zjišťuji, že jsem něco neudělal dobře. Opětnou demontáží a kontrolou hladin zjišťuji, že moje hladiny jsou nastaveny o 4,5mm níže, než mají být. Motor si tedy nemůže nasát potřebné množství benzínu. Oprava, profoukání a opětné složení zaberou celé odpoledne. Postupuji pomalu, protože to nechci dělat znovu.

K tomu jsem se rozhodl, že do motoru vložím bezkontaktní zapalování. Nejdřív jsem ale musel ještě trochu víc rozebrat motorku, rozkuchat elektriku a najím vhodné kontakty pro zapojení.

A je to tady, zkouším natočit motor. Na druhý pokus kucká a já laboruji s optickými senzory zapalování a hledám ideální polohu. Motor s trochou plynu běží, ale jen na dva válce. Kamarád mne upozorňuje, jestli nemám náhodou prohozené fajfky, že se tomu tak nechce... Já na to že nejsem přeci blbej... Sáhnu na gumu, která drží fajfky v levém válci a je nějaké volná. Zkouším fajfky nasadit a vůbec mi nevadí, že je vše otočené o 180 stupňu :-) Nakonec uznávám, že blbej jsem... :-) Motor záhy naskakuje a já rychle hledám šroub volnoběhu. K další kontrole už ale potřebuji stroboskop. Měřím polohu předstihu a zjišťuji, že jeden pár válců jsem od ruky trefil na chlup přesně. Druhý pár má malinko větší předstih a tak musím snímač posunout. Při dalším startu jsem unešen. Motor jde krásně zlehka za plynem, přede a nemá problém s přechodem do nejvyšších otáček.

02.09.2012
Za uplynulé tři měsíce jsem s motorkou trochu jezdil. Po tom co jsem ji protáhnul po dálnici nějakých 160km/hod se začalo ozývat nepříjemné klepání z pravého předního válce. Byl jsem na cestě do Jižních a Západních čech a tak jsem zastavil a kontroloval jsem ventilové vůle. Vše bylo více méně OK, ale klepání se mi odstranit nepodařilo. Ujel jsem s ním ještě nějaké 2000km, než jsem sundal hlavu a dal ji udělat Honzovi.B. Další víkend jsem si ji vyzvednul s tím, že ventily byli hodně podpálené... Po složení motor zase krásně předl, ale po dalších 500km se začala ozývat druhá hlava... Tu už ale nechám až na zimu. Každým dnem totiž musím odevzdat ŘP a tak řešení některých věcí odkládám na později... Možná na dobu, až budu zase schopen jezdit... Uvidíme co přinese čas...