PROFIL MOTORKY

Suzuki GSX 750 (1981)

Neaktivní Profil uživatele

Vlastník bos1127
Vloženo 18.7.2010
Aktualizováno 17.1.2014
Zobrazeno 6 682x
HODNOCENÍ PROFILU OD 58 UŽIVATELŮ
  • 1
  • 2
  • 3
  • 4
  • 5
  • 6
  • 7
  • 8
  • 9
  • 10
  • 9.7

Popis motorky


Zástupce designové "moderny" začátku 80. let, která znamenala odklon od klasických oblých křivek, vyplétaných kol, kulatých světel a dalších prvků typických pro 70. léta.

Více fotografii

První dojmy - Při koupi velmi rozporuplné, protože motorku jsem si dovezl ve stavu totálního rozkladu. Po renovaci velmi dobré, moto funguje až na detaily téměř jako moderní motorka.

Recenze

Historie: Řada GSX-E (v USA se dále používalo označení po předchozí řadě GS) spatřila světlo světa v roce 1980. Konstrukce výcházela z předchozí řady GS, ovšem hodně věcí bylo změněno, vylepšeno nebo nově vyvinuto. Poprvé zde Suzuki použila 16-ti ventilovou konstrukci hlavy motoru a také byl nově představen tvar spalovaních prostoru známý pod zkratkou TSCC (Twin Swirl Combustion Chamber), který se používá dodnes. Typ GS75X se vyráběl pouhé tři roky, proto je moto poměrně vzácná, ale napříč tomuto faktu se dá pořídit za relativně nízkou cenu. Moje moto designově spadá do období 1980-81, pro rok 1982 byl představen mírně změněný model, který měl kulaté světlo, blinkry, jiný tvar přístrojové desky a co se techniky týká, přibyl systém Anti-Dive na předních tlumičích

Technika: Označení GSX-E bylo ve své době synonymem pro sportovní stoje a přesně tak byla tato řada prezentována i v dobových prospektech. Použití 16-ti ventilové techniky konstruktérům umožnilo dosáhnout vyššího výkonu a výrazně lepšího průběhu zejména v pásmu vysokých otáček. Poprvé byly taky použity CV (podtlakové) karburátory, díky kterým se Suzuki povedlo i přes vysokou hmotnost moto dosáhnout velice příznivé spotřeby. Brzy nesou rovněž znaky vývoje a modernizace, proti modelům řady GS jsou použity vrtané kotouče kvůli zlepšení učinku a chlazení. Samozřejmostí byl v této době ukazatel zařazeného rychlostího stupně. Pětistupňuvá převodovka je konstruována velice bytelně, stejně jako celá skříň motoru. V modelu 750cc měla premiéru taky kliková hřídel kovaná z jednoho kusu a bylo použito kluzné uložení v šálcích místo dřívějších valivých ložisek a hřídele, která byla slisovaná z jednotlivých segmentů. Pokrok je vidět i v oblasti zapalování, kde byla stará konstrukce s mechanickým přerušovačem nahrazena elektronickým zapalovaním, místo "kladívek" už najdeme indukční snímače, ovšem regulace předstihu zůstala ještě mechanická.

Renovace: Moto jsem přivezl od svého známého ve svém třídvěřovém autě v rozloženém a nekompletním stavu, škoda že z toho dne nemám žádnou foto. Byla původně přivezena z německa, kde byla některým z přechozích majitelů upravena pro turistické využití přidáním obří kapotáže se dvěma kulatými světlomety a párem postranních kufrů. Bohužel po několikaletém uživání tady v CZ se zadřela jedna z ojnic což se prodepsalo i na destrukci pístu který díky vůli v ojničním oku narážel do hlavy. Na odpis bylo i pár dalších věcí jako alternátor nebo regulátor napětí. Na moto jsem zrenovoval vše co se dalo, od motoru, přes karburátory včetně podvozku. Shánění chybějicích dílů nakonec proběhlo nad očekávání dobře, kdy se většina věcí povedla sehnat u jednohu pána ve Vracově a to včetně celého motoru, ze kterého se ale nakonec použily jen výfukové ventily a jeden píst. Kliku se povedlo sehnat téměř nejetou za neskutečných 100,- euro v německu a chybějící plastové díly pod sedlo se povedlo koupit nové přímo od Suzuki. Motor byl komplet rozebrán, vyčištěn, zničné díly jako klika a píst se vyměnily, udělala se repase hlavy a dal jsem i nový rozv. řetěz včetně vodících lišt. Kroužky jsem ponechal původní, protože nebyly nijak zásadně opotřebené,což bylo z dnešního pohledu chybné rozhodnutí, ale není to věc která by se nedala napravit. Dále bylo nutné vyměnit pryžové díly, jako příruby mezi karburátory a motorem a airboxem a věškeré o-kroužky co se nacházejí v motoru. Karburátory prošly důkladnou očistou, dal jsem nové ventily plováků, opět o-kroužky a tesnění plovákových komor. Rám přišel opískovat a po odfláknuté práci jednoho lakýry jsem jej nakonec nastříkal doma na dvoře. Výměnu potřebovala i ložiska řízení a později došlo i na uložení kyvné vidlice. Zajímavá etapa byla konverze řetězové sady z velikosti 630 na 530, hlavně díky zjištování vhodné velikosti kolečka a rozety při snaze o co nejpřesnější zachování původního převodového poměru. Na kolečko bylo nutno vysoustružit podložku a v rámci testování jsem vybral řetěz zn. ČZ. Pozornosti neunikly ani brzdy, třmeny byly rozebrány a vyčišteny, na všechny jsem dal nové destičky od výrobce SBS a staré pryžové hadičky byly nahrazeny pančéřovanými. Tlumiče výfuků jsou jedna z mála nepůvodních věcí, protože originály byly naskz prorezlé a tento problém se nakonec vyřešil pomocí replik od italského výrobce Marving. Jako poslední věc proběhla revize elektrické soustavy, která utrpěla pár neodborných zásahů. Alternátor byl komplet převinut, regulátor jsem použil z Yamahy FZS 1000 a indukční cívky dostaly nové koncovky NGK. Při prvním startu jsem z velkým zklamáním zjistil, že nádrž je na několika místech prorezlá a místo první vyjížďky se rozjela pátrací akce po nádrži jiné. Tu se nakonec povedlo sehnat v německu, dokonce ve stejné barvě a docela přijatelném stavu. Jedná věc, která zatím není vyřešena je nový lak.

Postřehy ze života: Moto jsem původně renovoval pro kamarádku Báru a po dvou letech se mi vrátila zpátky, protože přece jen pro řidičku něžného pohlaví byla tato Suzučí dáma poněkud korpulentního charakteru. O GSX 750 E se s trochou ironie říká, že je téměř ve všem stejná, jako její větší sestra GSX 1100 E, hlavně co do hmotnosti a díky tomu se varianta 750cc tak trochu minula účinkem. Zkušeností zatím není mnoho, ale nutno říci, že zatím předčily všechna očekávání. Moto jako celek funguje skvěle, je stabilní, nechá si líbit i velké náklony do kterých se ochotně nechá vést, odpružení je velmi komfortní, jako ušité namíru tomu, co tady nazýváme silnice. Opravdu jsem byl mile překvapen, jak může stará moto precizně fungovat. V porovnání s dnešními moderními stroji samozřejmě neobstojí, hlavně co se týká dynamiky motoru a brzd, ovšem ve své době to musela být špička. Trochu zvláštní je poloha stupaček, které jsou vysoko a dost ve předu což nutí řidiče zaujmout zajímavou a ne zrovna pohodlnout polohu, ale je to hlavně otázka zvyku. Při razantním brzdění je významným pomocníkem dostatečně dimenzovaná zadní brzda, naopak přední brzda není podle dnešních měřítek moc účninná, ale krásně se nechá ovládat jen dvěma prsty. Motor má nad 5tis. otáček znatelné vibrace, které ale nejsou nijak zvlášť nepříjemné, záběr je díky velkým rotujícím hmotám motoru plynulý od volnoběžných otáček a roztočit tuhle starší dámu nad 6 tisíc je silný emocionální zážitek, ostaně jako každá vyjížďka s tímto zajímavým strojem.

Poděkování:
Richardu Wirtgenovi - W.I.D. Moto za pomoc se sháněním orig. dílů a dokumentace
Martinu Flíčkovi - Iron Moto za pomoc s opravou alternátoru
kamarádu Pavlovi "zderimu" za zajištění chromování
Honzovi "Mavanzovi" z UH za precizní asistenci při instalaci motoru
kamárádce Báře za dvouleté starostlivé opatrování stroje

Nejnovější komentáře

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.
Vítali
Vítali napsal 13.05.20 v 15:22 10b.

Tak ta je opravdu vymazlená!!!

Big.One
Big.One napsal 17.02.18 v 08:35

Pěkně se mi to četlo. Takhle mají vypadat informace o motorce . Vzpomínám si, jak jsme se na takové stroje v osmdesátých letech dívali. Nad kvalitou provedení, rozměry a zvukem jsme žasli .

M.D
M.D napsal 03.05.17 v 09:41 10b.

To je prostě nádhernej retro bajk

vlk25
vlk25 napsal 17.09.15 v 09:36 10b.

Pecka!

3neczak
3neczak napsal 15.08.15 v 16:14 10b.

Moc pěkná, jak jinak, než 10 b.

Více komentářů



TOPlist