Suzuki GSF 1200 Bandit (2000)

Mohla by to být jedna kapitola motocyklismu, nazvaná Bandit 1996-2002 nebo tak nějak. Bandit, to je droga, která si vás podmaní.

Výška jezdce: 182 cm

První dojmy - Bandit 1200 vždy uchvacoval zkušené motocyklisty, typický majitel Bandita je muž mezi 30 a 50, spíš inteligentní a se sportovním duchem. Bandit je i oblíbeným strojem testujících novinářů. I nyní, po šesti letech, představuje i nejlepší poměr radosti k ceně. I na českém trhu. Směsice sportovních kvalit, komfortu a schopnost denního soužití je mimořádně zdařilá. „Všestranný génius“, napsali o něm nedávno v jednom velice prestižním evropském motocyklovém časopise. Začátečník i profík se od prvního kontaktu cítí na Banditu jako doma. Jeho kouzlo je nebývalé a jakmile mu jednou podlehnete, už vás nepustí. Je jako droga – bez Bandita se prostě nedá žít...

Motorku bych doporučil pro - Pro mě

Recenze

Velikostí i v abecedě až třetí japonský motocyklový výrobce má zvláštní schopnost rozpoznat chutě potenciálních zákazníků. Zatímco u Hondy či u Yamahy si lámou hlavu nad revolučními řešeními, u Suzuki prostě opráší nějaký zestárlý motor, svaří kolem něho nějaký obyčejný rám, designéři tomu výtvoru dají nějaký zajímavý výraz, technici poladí motor, aby měl přitažlivý charakter, a bác! Na trhu je bomba, o kterou se zákazníci perou, zatímco sofistikované modely konkurence jsou sice do nebes vynášeny v odborných testech, zákazníkům ale moc neříkají a nechávají je stát v show-roomech.

Že má Suzuki skutečně dobré recepty, to není nutné nijak složitě dokazovat, stačí se podívat do obchodních statistik. Zjistíte, že až třetí největší výrobce je v Německu nebo ve Francii v počtu prodaných kousků často na prvním místě – před Yamahou a Hondou. Jednou z příčin obchodních úspěchů Suzuki je i model Bandit, který prošel genezí od čtyřstovky ke dvanáctistovce a je řadu let jedním z nejprodávanějších modelů na evropském trhu vůbec.

Už původní čtyřstovka byl dost zajímavý stroj, syrový naháč s jednoduchým rámem z rovných trubek. Zrození šestistovky, to byla ovšem bomba. Jednoduché vyvážené tvary, ve své době výkonný a brilantní motor – zčistajasna tady byl bestseller. A mohly přicházet Fazery a Hornety – Banditům to nevadilo a dál šly na dračku. Z Bandita se stal fenomén, vznikla „banditománie“.

To nejlepší přišlo o rok později: Bandit GSF 600 N dostal drobátko zesílený podvozek a dvakrát tak velký motor a byl tu Bandit 1200! Motor se stal ústředním motivem motocyklu, dvanáctistovka se drala z rámu ven jako krásná ňadra z miniaturní podprsenky, tomu kouzlu se nedalo odolat... A ty parametry: stovku za tři sekundy? S naháčem? Tak tohle už je sousto i pro mne – řekla si tenkrát řada z nás a do přitažlivé a vyzývavé svůdnice jsme se zamilovali až po řídítka.

Už tehdy, na podzim 1995, kdy byla Suzuki GSF 1200 Bandit představena, pamatoval motor hodně. Nezapomínejme ale, že jeho matinkou byla GSX-R 1100, další kultovní mašina. Motor dostal pár kubíků navíc, ubraly se mu koně nahoře a přidaly dole, křivka mohutného točivého momentu dostala horizontální průběh, tak jak se na pořádný roadster sluší. Roadster, řekl jsem? Nojo, ve světě se tak těmhle velkým naháčům říká. Roadster, to je vlastně česky cesťák, silničák. Je to motorka na silnice, na cesty (už ne tak na cestování). Na pořádně zatočené cesty. Tahle dvanáctistovka, to je vlastně motorka pro lenochy – na brněnském okruhu si s ní užijete ažaž, i když pojedete celé kolo jenom na jeden jediný převod, na trojku.

Oficiálně má Bandit od začátku až doteď výkon 98 k. Za těch šest let si nevzpomínám na jediný test, kdy by na brzdě naměřili méně. Zpravidla to bylo víc, nejčastější hodnota byla kolem 114 k. A „krouťák“ neboli točivý moment? Ten většinou také vyšplhal přes stovku. A co je podstatné – ta síla je z motoru při jízdě cítit, tu máte v pravém zápěstí.

Klasicky střižený design motocyklu měl v původním provedení snad jedinou vadu na kráse: centrální pružicí jednotku. Klasika chce dvě péra, to je každému jasné. Jenže! Kdo na Banditu jezdil, ten ví, že má proti svým konkurentům jednu velkou výhodu: centrální péro vzadu. Hlavně na našich ne právě kvalitních vozovkách je progresivní zadní pérování Bandita blahodárným elixírem pro jeho jízdní vlastnosti. Slabinou je spíš přední vidlice, která je i po přepracování v roce 2000 příliš měkká, ale důrazné zvětšení předpětí pružin zpravidla pomůže.

Omlazovací kúra v roce 2000 neměla vliv na kvality Bandita. Alespoň ne na jeho parametry. Ubylo snad nějaké kilo, o něco se vylepšila výkonová křivka, ale za řídítky velké změny nepoznáte. Kúra to byla spíš estetická, i když se přiznám, že v holém provedení N se mi víc zamlouval starý model. Kapotované „esko“ ovšem získalo na eleganci a dostalo i moderní a účinné čočkovité reflektory. Z hlediska praktického provozu se změnila madla pro spolujezdce (opět: stará byla praktičtější) a úchyty pro přivázání zavazadel, kontrolní přístroje se částečně zdigitalizovaly: palivoměr a počítadlo ujeté vzdálenosti si s vámi povídají jen při zapnutém zapalování.

Nejnápadnější technickou změnou na druhé generaci Banditů jsou přední brzdy. Původní Bandit měl čtyřpístkové třmeny Nissin, ten současný má šestipístkové Tokico. Původní brzdy byly výborné, ty nové rovněž. Plovoucí kotouče mají průměr 310 mm, což vám vadí jen v okamžiku, kdy chcete zkontrolovat tlak v pneumatikách. Ještě jedna méně nápadná změna je na brzdách: páčku na řídítkách lze nastavit do šesti poloh, starý model skýtal jen čtyři možnosti. Také páčka spojky se dá na novém modelu nastavit ve čtyřech polohách, starý model tuhle možnost neměl vůbec. A další praktická věc: ovládací kolečko volnoběhu měl starý Bandit uprostřed mezi karburátory, zespodu.

Zastavit, svléknout rukavici, sklonit se (po hmatu jsem kolečko nikdy nenašel) a seřídit. Teď na novém Banditu je kolečko vyvedeno do strany a otáčky si můžete seřídit kdykoliv, i za jízdy a bez koukání. Prkotina? Vůbec ne. A pohledem na kruhové přístroje starého a nového Bandita si uvědomíte ještě jednu věc: červené pole otáčkoměru začínalo u starouška číslicí 10, na novém je červená až od jedenáctky. Závěr? Stařičký motor chytil při omlazovací kúře druhý dech a dýchá nyní o tisíc otáček rychleji.

Bandit 1200 vždy uchvacoval zkušené motocyklisty, typický majitel Bandita je muž mezi 30 a 50, spíš inteligentní a se sportovním duchem. Bandit je i oblíbeným strojem testujících novinářů. I nyní, po šesti letech, představuje i nejlepší poměr radosti k ceně. I na českém trhu. Směsice sportovních kvalit, komfortu a schopnost denního soužití je mimořádně zdařilá. „Všestranný génius“, napsali o něm nedávno v jednom velice prestižním evropském motocyklovém časopise. Začátečník i profík se od prvního kontaktu cítí na Banditu jako doma. Jeho kouzlo je nebývalé a jakmile mu jednou podlehnete, už vás nepustí. Je jako droga – bez Bandita se prostě nedá žít...

Geneze Suzuki GSF 1200 Bandit

Když byl v roce 1995 představen Bandit 1200 jako novinka pro modelový rok 1996, hodně lidí blaženě vzdychlo a začalo rozbíjet prasátka s úsporami. Když se objevily první testy, rozbíjení prasátek ještě zintenzivnilo. Přitom se nejednalo o žádnou mimořádnou novinku a téměř stejný vzduchem a olejem chlazený motor v té době poháněl i modely GSX 1100 G a GSX 1100 F. Úspěch Banditů 600 a 1200 podnítil zrod modelu s motorem 750 cm3, ten měl ale jepičí život.

O něco málo dražší, zhruba o deset tisíc, byl model „S“vybavený polokapotáží. Byl – a je – určen těm, kteří chtějí s Banditem absolvovat i delší trasy. Kapotáž dává motocyklu poněkud jiný ráz a poskytuje ne sice dokonalou, ale docela příjemnou ochranu jezdci a při vyšších rychlostech omezuje únavu řidiče. Parametry obou modelů jsou totožné, jen maximální rychlost je u modelu S nepatrně větší. Logicky.

Na podzim roku 2000 došlo k modernizaci Bandita, což se možná ne každému líbilo. Nový je především rám, který nyní nepůsobí tak klasicky, a přibyly plastové doplňky, nové jsou i další plasty: přední blatník a zadní partie. Také tvar sedla se pozměnil pro lepší pohodlí jezdce i spolujezdce. Upraveno bylo pérování, přední vidlice je však stále pro sportovní jízdu příliš měkká. Vpředu jsou nové třmeny.

Změny určitě více prospěly modelu S, s novými kapotami působí sportovně i agresivně, má kvalitní osvětlení, nižší řídítka. Škoda, že je pod sedlem tak minimální úložný prostor, vejde se tam sice U-zámek, ale nevejdou se tam už např. noviny s nedělní přílohou. Pokud nemáte ruksak, musíte si je strčit za košili. Když se s tímhle cestovním Banditem dostanete na závodní dráhu, můžete v zatáčkách vesele brousit stupačky, stojánek i výfuk.

Suzuki GSF 1200 Bandit

MOTOR

vzduchem a olejem chlazený čtyřdobý čtyřválec.

Uspořádání: v řadě napříč

Rozvod: 2x OHC, 4 ventily na válec

Zdvihový objem: 1157 cm3

Vrtání x zdvih: 79 x 59 mm

Kompresní poměr: 9,5 : 1

Výkon: 98 k (72 kW)/8500 1/min

Točivý moment: 92 Nm/6500 1/min

Plnění: 4x Mikuni BST 36

Zapalováníelektronické CDI

PŘEVODY

Spojka: hydraulicky ovládaná vícelamelová v olejové lázni

Převodovka: pětistupňová

Sekundární převod: řetězem

PODVOZEK

Rám: kolébkový z ocelových trubek

Úhel hlavy, závlek: 64,4°, 104 mm

Přední vidlice: teleskopická 43 mm, seřiditelné předpětí

Zadní odpružení: centrální, seřiditelné předpětí a horní útlum

Zdvihy kol: 130/125 mm

Pneumatiky: 120/70 ZR 17 a 180/55 ZR 17

Přední brzda: 2 x 310 mm, šestipístková

Zadní brzda: 1x 240 mm, dvoupístková

ROZMĚRY A HMOTNOSTI

Rozvor kol: 1430 mm

Výška sedla: 820 mm

Hmotnost bez náplní: 214/220 kg

Palivová nádrž: 20 l (zásoba 4,5)

Petr Hájek
Supermoto