Yamaha XT1200Z Super Ténéré

V posledních letech už to vypadalo, že japonské značky jako by na poli cestovních maxiendur rezignovaly na marný boj s bavorským GS. Kawasaki se ani nepustila do soupeření, Suzuki ukončila výrobu velkého V-Stroma, nezměněné Varadero už také těží ze své dobré pověsti příliš dlouho. Oživení v podobě Super Ténéré proto přišlo v pravý čas a ukázalo, že Yamaha od ukončení výroby předchozí XTZ 750 Super Ténéré roku 1997 nezahálela a dokáže nabídnout dvanáctistovku plně na úrovni dnešní špičky.

Design

Vzhled každého motocyklu se odvíjí od „kukuče“ reflektorů. Yamaze se podařilo najít zajímavý tvar, který navazuje na protažené „oči“ silničních a sportovních modelů, ale zároveň se tváří dostatečně adventurně, zvlášť po doplnění přídavným ochranným plexi. Jako další padne do oka mohutná nádrž se stříbrnými bočními kryty, nalevo ještě doplněnými mřížkou kryjící chladič a ventilátor. K atraktivnímu designu přispívá také šedý motor s výraznými kruhovými prolisy a na něj navazující nádherná kyvka s kardanem. Naopak z trubkového ocelového rámu neuvidíte pod kabátem téměř nic. Až při bližším zkoumání jsem si na bocích nad motorem všiml chytrých malých padacích rámů - na pohled téměř neviditelné, ale při případném odložení mašiny na bok zachrání hlavně na boku uložený chladič a plasty.
Zadní části mašiny dominuje mohutné dvoudílné sedlo, které neomylně prozrazuje cestovní zaměření. Podsedlová část při jízdě bez kufrů působí kvůli rámu, držákům kufrů a madlům na pohled trochu zmateně. Výfuk po levé straně je plně zakrytovaný a ani dolů namířené zakončení nevzbuzuje příliš velké emoce. Při pohledu zezadu ovšem vše vylepšuje diodové zadní světlo v decentním „enduro“ provedení - žádná velká prosklená lampa. Všechny novinářské testovací motocykly jsou letos v modrém provedení, při každodenní cestě na oběd u nás na Vrbovce ale chodím kolem stříbrné verze vystavené na showroomu Yamahy Marimoto a osobně mi stříbrná verze učarovala mnohem víc.
Jelikož první rok výroby je tahle Yamaha dodávána pouze ve verzi First Edition vyznačující se hodnotným balíkem příslušenství, můžeme si před cestou na jih nacpat věci do poměrně prostorných stříbrných bočních kufrů. Ty se navenek tváří jako robustní hliník, až poklepem zjišťuji, že jde o plastový základ s hliníkovým potahem. Kufry mají chytře vymyšlené zavěšení na motorku a aretaci víka, těsně kopírují boky mašiny a ani okufrovaná motorka není tak extrémně široká jako konkurenční bajky s kufry. K otevření kufrů je bohužel nutné pokaždé otočit klíčkem. Klíček je navíc při zamykání třeba pečlivě nastavit do té jediné správné polohy, jinak hrozí ohnutí klíčku. Vyhřívané rukojeti, zadní top case nebo doplňková světla jsou již za příplatek.

Ergonomie, přístroje

Mohutné sedlo už na pohled dává tušit, že tahle mašina bude o prvotřídním pohodlí. Výška sedla s možností nastavení v rozmezí 845-870 mm je na tuto kategorii velmi vstřícná i vůči jezdcům nižších postav. Po vyhoupnutí do sedla vás uvítá klasický posaz cestovních maxiendur s uvolněnýma rukama a příjemným úhlem v kolenou. Široká řídítka a neméně široká nádrž při prvním nasednutí působí hodně majestátním dojmem. Sedlo je doslova luxusní, u konkurence takhle dokonalé tuhé polstrování a neklouzavý povrch v dvoubarevném provedení obvykle najdete jen u nadstandardních příplatkových výbav. Zajímavostí jsou také stupačky, které při jízdě v sedě nabízejí pohodlný gumový povrch. Když ale sjedete ze silnice a postavíte se do stupaček, guma se zmáčkne a bota se opře o ozubené okraje kovové stupačky.
Co se týče zrcátek, díky širokým řídítkům poskytují perfektní výhled. Malá přístrojová deska působí sympatickým přehledným dojmem, tváří se robustně a vyloženě láká jezdce vytáhnout mašinu občas i mimo asfalt. Obsahuje vše potřebné, důležité ukazatele mají svoji kontrolku, displej kromě všech jízdních režimů i palivoměr a údaje o spotřebě paliva, malou zvláštností jsou pak ukazatele směrovek po stranách. O něco horší dojem ve mě nechal plexištít, který se sice nastavitelný do výšky, ale neobejdete se bez pomoci imbusu. Při mojí dvoumetrové výšce mi navíc směřoval proud vzduchu přímo do plexi, takže jsem nakonec zvolil nižší polohu sedla a na dálnicích se s mírným přikrčením schoval do chráněné bubliny. Kolegové nižších postav si štítek vcelku pochvalovali, pro nás dlouhány bych ale doporučit příplatkové větší plexi, které přeci jen zvětší klidovou zónu.

Motor a převodovka

Již po prvních metrech jízdy jako zázrakem mizí dojem mohutnosti a jezdec může hodit za hlavu obavy z těžkopádnosti. Je až úžasné, jak výrobci velkých mašin v dnešní době dokážou pečlivými výpočty závleku, předsazení předního kola, těžiště a desítek dalších parametrů vyrobit stroje, které i přes svoji mohutnost nabídnou neutrální chování ve vysokých rychlostech i při popojíždění krokem. Obdobným ochotně uhlazeným dojmem působí i dvanáctistovkový řadový dvouválec. Jde o agregát s předsazenými přesazení ojničními čepy o 270° na podobném principu jako u devítistovky TDM, ovšem podstatně vylepšený a obohacený o nastavení režimů vstřikování a kontrolu trakce.
Přestože jde o velkoobjemový dvouválec, motor se nechá bez protestů podtočit a v režimu vstřikování Touring ho prostě ani při sebedivočejším řádění s rukojetí plynu nenachytáte při cukání či trhané reakci. Plochá křivka krouťáku dává mohutný tah při každých otáčkách, jen ta sportovní špička tam trochu chybí a na vytáčení k maximu reaguje motor spíš rezervovaně. Po přepnutí na režim S=Sport je motor o poznání živější, ovšem do označení „agresivní“ má stále hodně daleko. Tady jsme doplatili na to, že prvních pár desítek kilometrů jsme Super Ténéré fotili společně se stopadesátikoňovou Multistradou - vedle ucukané a vztelké Italky pak každá mašina nutně působila jako utlumená sedativy a jezdec začíná v duchu listovat v katalogu s laďáky...
To samé platí o brždění motorem - i tady je vše sametově hladké a předvídatelné, zadní kolo se neblokuje, motocykl brzdí motorem přesně „tak akorát“, abyste při turistické jízdě nemuseli před zatáčkami sahat na brzdy. Na zvuku motoru je znát přísná péče unijních úředníků a z tlumivky se line učesané dunění, kterou bych od ucha tipoval maximálně tak na litr. Laďák? Rozhodně ano, velkoobjemový řadový dvouválec by si razantnější zvuk rozhodně zasloužil.

Informace o redaktorovi

Filip Tichý (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 195 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Jarda Ducháček - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE