Moto Guzzi V85TT vs Suzuki V-Strom 1050, volba srdcem, nebo rozumem?

Dva válce, zábava, užitek, pohodlí a praktičnost pro každodenní používání – přesně to nabízí dva univerzální cesťáky stále oblíbenější střední kubatury, Moto Guzzi V85 TT Travel a Suzuki V-Strom 1050. Navíc za velmi podobné peníze pohybující se kolem částky 300 000 Kč. Je libo italské neokoukané charisma, nebo je lepší dát se cestou osvědčené, japonské spolehlivosti?

Určitě jste zažili nálady, kdy jednou si chcete zadovádět v serpentinách za městem, jindy vás zase přepadne cestovatelská touha anebo se vám prostě zachce jen tak na kochačku prohánět se po malebných vesničkách naší krásné země. A dnes tu před námi stojí dva univerzální biky, které mají v popisu práce vyhovět všem těmto našim přáním – italská Moto Guzzi V85 TT Travel proti japonské Suzuki V-Strom 1050. Svým zaměřením jsou si obě motorky velice podobné, a přesto jsou každá z úplně jiného soudku. Obě jsou přitom pohodlným cestovním strojem, obě mají rády spíše silnici nežli terén, ani jedna z nich se však výletu mimo asfalt vyloženě nezalekne. Přesto jsme si snad více rozdílné stroje pro dnešní srovnávací test nemohli vybrat. Škoda jen, že nám do testu dorazily biky v trošku odlišných stupních výbav. Suzuki V-Strom v základním provedení a Moto Guzzi V85 TT do testu přijela v cestovněji zaměřeném provedení Travel.

Ani jeden z testovaných motocyklů se neobjevil z čistého nebe, jejich kořeny sahají hodně daleko do minulosti a navazují na předchozí úspěchy značek. Zatímco Moto Guzzi postavila svérázný model V85 TT v souladu se zavedenými tradicemi značky (ať už šlo o Quotu nebo Stelvio), nový velký V-Strom navazuje na tradice předchozí litrové řady V-Strom, která se po světě prohání již od roku 2002.

Ceny a výbava

Ceníkové porovnání našich soupeřů z důvodu rozdílných výbavových stupňů je trošku nespravedlivé. Základní verze Suzuki V-Strom 1050 přijde na 299 900 Kč a co se výbavy týká, je to celkem taková chudobka. No řekněte sami – litá kola, černobílý LCD display, elektronické ovládání plynu se třemi jízdními režimy, kontrola trakce a tím výčet pomalu končí. Srovnatelnější s „naší“ Guzzinou by byl spíše V-Strom 1050XT za 329 900 Kč, kterému nechybí drátěná kola, tempomat, barevný LCD display, centrální stojan, příprava na kufry, kryty rukojetí, stavitelné sedlo řidiče nebo padací rám. Slovem do pranice je pak aktuální zimní zvýhodněná nabídka V-Strom 1050 Adventure, která je určena pro standardní model a přidává zadní hliníkový kufr 38 l včetně nosiče, sadu dvou bočních hliníkových kufrů 37 l včetně držáků, centrální stojan, hliníkový kryt motoru, padací rám, a to vše suma sumárum za 319 000 Kč. To už je hodně zajímavé. Moto Guzzi V85 TT Travel pořídíte za 339 900 Kč a hýčkat si vás bude větším plexi, LED denním svícením vpředu, zadním LED světlem, vyhřívanými rukojetěmi, přídavnými LED světly, krytem motoru, sadou plastových bočních kufrů, tempomatem, ASR kontrolou trakce a zajímavým barevným provedením. Přikoupit lze mimo jiné padáky a ochranu kardanu. Našemu „obyčejnějšímu“ V-Stromu by svou výbavou bylo blíže spíše základní provedení „tétéčka“, které obsahuje barevný TFT display, kontrolu trakce ASR, LED zadní osvětlení, přední LED denní svícení či ochranný kryt motoru.

Zajímavé turistické i sportovní svezení v dané cenové hladině nabízí i modely dalších značek, právě končící Yamaha XT1200Z Super Tenéré (319 990 Kč), podstatně asfaltově sportovnější Yamaha Tracer 900 GT (309 990 Kč u modelového provedení 2020 nebo 349 900 Kč u provedení 2021), Honda CRF1100L Africa Twin (364 900 Kč), Triumph Tiger 900 GT (336 000 Kč), BMW F 850 GS (320 700 Kč) či BMW F 900 XR (282 800 Kč). Kawasaki s litrovým Versysem s cenovkou přesahující 400 000 se pak už poměrně dosti vzdaluje našim dvěma rivalům.

Italské emoce a japonská sázka na jistotu

Při pohledu na oba cesťáky se usmívám nad úžasnou rozdílností a rozmanitostí, co svět motorkářského designu dokáže nabídnout. Dvě motorky stejného zaměření a současně dvě naprosto odlišná pojetí. Na první dobrou si mě získává Italka. Líbí se mi její osobitý styl, který si jde svou vlastní cestou. Moto Guzzi V85 TT Travel nikoho a nic nekopíruje, je to takový samorost, kterého budete milovat nebo nenávidět. Já patřím do té první skupiny a od první chvilky jsem podlehnul kouzlu této motorky. Dvě kulatá světla, uprostřed symbol Guzzi ve formě LED denního svícení. A co teprve pohled na dvě krásné vystrčené hlavy válců s nápisem prozrazujícím příslušnost ke značce! Za mě je tento stroj doslova sochařské dílo. Z každého detailu vyzařuje neskutečné charisma, prostě něco, čím se italské motocykly odlišují od ostatní konkurence, a nikdo jiný to takhle neumí. Co mě na Guzzině naprosto fascinuje, je netradiční a neokoukané lakování, tohle prostě jinde neuvidíte.

To Suzuki V-Strom je úplně z jiného těsta. Už od prvních vteřin v sobě nezapře touhu kráčet ve stopách slavného modelu DR Big. Zatímco na fotografiích mě nový vzhled právě moc nenadchnul, naživo vypadá o mnoho lépe. Naše testované provedení bylo v ne právě moc atraktivní barevné kombinaci, ale z předchozího svezení na modelu XT vím, že zejména v červenobílé barvě mu to fakt sekne. V-Strom působí celkově uhlazeně a hodně nenápadně. Štíhlá stavba, dominantní hranaté světlo a zobák ve stylu DR Big, který plynule navazuje na kapotáž, mu však dodávají šmrnc. Náš „obyčejnější“ model má černá paprsková kola 19“ vpředu a 17“ vzadu. Oproti Moto Guzzi vypadá základní verze V-Stromu trošku jako chudý příbuzný, ale jak jsem již uvedl výše, tento nedostatek řeší lépe vybavená a vypadající verze XT. První seznámení máme tedy za sebou, tak se pojďme usadit do sedel.

Moderní pojetí a dobrá ergonomie

Italská kráska mě vítá opravdu skvělým posezem. Krásně uvolněná vzpřímená pozice, žádná váha na rukou, parádně široká řídítka a pohodlný úhel pokrčení nohou – to vše navozuje pohodu na palubě a pocit, že s touto motorkou se můžete pustit hodně daleko od domova. Velkou míru pohodlí poskytuje tužší sedlo, přičemž jeho výška 830 mm umožňuje snadné nastupování. Kolena jsou ukryta za velkou nádrží, sedí se pěkně v motorce a člověk si tu připadá v bezpečí. Ruce řidiče jsou spíše jen tak na oko chráněny malými plastovými bástry. Verze Travel je vybavena oproti standardní V85 TT podstatně rozměrnějším plexi, které je nastavitelné pouze s použitím nářadí. Místa pro řidiče je tu dostatek, jen mi trošku vadilo méně prostoru pro nohy za stupačkami. Prostor také celkově schází při cestování ve dvou. Není to nic strašného, ale více vzdušnosti při plném obsazení by určitě neuškodilo.

S celkovým pojetím a ztvárněním Guzziny mi moc neladí moderní přístrojovka. Je to takový elektronický blázinec. Barevný TFT panel sice zobrazuje všechny užitečné informace a je dobře čitelný za všech podmínek, ale zde více než kde jinde by se sem hodily spíše dva pěkně kulaté budíky. Blikající kontrolky vysokých otáček mě doslova rozčilovaly. Alespoň že se zobrazované údaje přepínají tlačítkem na řídítkách. Ovládací prvky jsou pěkně po ruce, jen jsem maličko zápasil s aretací ovladače blikačů. Za malé faux pas považuji nepohodlné umístění spínací skříňky kdesi hluboko, kam se ruka dospělého člověka dostává jen stěží. Naopak pochvalovat jsem si musel tlačítko tempomatu umístěné u levé rukojeti. Zrcátka jsou umístěna dostatečně široko, výhled v nich ale trošku degraduje jejich tvarování. Obě páčky jak spojky, tak přední brzdy jsou nastavitelné.

I Suzuki nabídne svému řidiči pohodlný a příjemný pobyt na palubě. Tak akorát tuhé sedlo ve výšce 855 mm, pohodová jízdní pozice a dostatek místa pro řidiče i spolujezdce. Jen mi přijde, že na V-Stromu mám více pokrčené nohy, přestože má o 25 mm výše položené sedlo než Guzzi. Nicméně popravdě řečeno, lépe se cítím v sedle Moto Guzzi, jejíž ergonomický trojúhelník se v mých očích i s mou nemalou výškou blíží ideálu. U Suzuki mi k velikosti motocyklu nesedí malá šířka řídítek. Na druhou stranu je zde více místa pro život spolujezdce, takže pokud máte v plánu časté rodinné dovolené s přítelkyní či manželkou, bude Suzuki vhodnější volbou.

Černobílá LCD přístrojovka působí dost přeplácaně, nepřehledně a najít na ní potřebnou informaci dá očím docela zabrat. Nelíbí se mi ani font písmen. Za mě je to oproti staršímu modelu velký krok zpět. Upřít jí nelze zobrazení všech důležitých informací, které k jízdě člověk potřebuje. I zde jsou všechny ovládací prvky pěkně po ruce a provedení samotných tlačítek mi zde přijde o něco lepší než u Italky. I zde se přístrojovka obsluhuje tlačítky na řídítkách a pohyb v menu a ovládání funkcí infotainmentu mi zde přijde více intuitivní. Klasický Suzuki tvar zrcátek umožňuje mít lepší přehled o dění za zády než Moto Guzzi. Páčky spojky a přední brzdy jsou stavitelné. Plexi V-Stromu sice není kdovíjak velké, ale je šikovně tvarované a na rozdíl od Moto Guzzi nastavitelné. Super užitečná je hrazda, na kterou se nechá připevnit navigace či telefon.

Dva válce plné síly a elánu – je libo více charisma nebo větší výkon?

Proti sobě tu máme dva twiny, které se svými vlastnostmi od sebe dost výrazně odlišují. Tak si je pojďme pěkně popořádku představit. Moto Guzzi i nadále zůstala věrná tradici a pro model V85 TT zvolila podélně uložený, vzduchem chlazený motor o objemu 853 cm³ s válci do V. Dva vytrčené válce jsou nezaměnitelnou dominantou celé motorky. Tohle je stará dobrá poctivá kovářská práce, která se jen tak neokouká, prostě nádhera. Největší výkon motoru je poměrně skromných 59 kW (80 koní) při 7750 ot./min. a maximálního krouťáku 80 Nm dosahuje motor při rovných 5000 ot./min. Ani taková italská klasika se dnes již neobejde bez nálože elektronických vychytávek. Dávkování výkonu se zde děje pomocí elektronického plynu, jenž nabízí tři jízdní režimy Road, Rain a Enduro a tyto jednoduché a výstižné názvy dávají lehce vytušit chování motoru při konkrétním nastavení. Hodně netradiční a pro mě trošku nepochopitelná je volba režimů tlačítkem startování při běžícím motoru. Přiznám se, že kdybych tenhle fígl neznal již z předchozího testování od kolegů v redakci, sám bych na něj asi jen tak nepřišel. Nejčastěji využívaný Road dává k dispozici všechny dostupné koníky, dešťový Rain omezuje přísun výkonu pro větší bezpečnost a terénní mód pak vypíná kontrolu trakce i ABS zadního kola. Specifickou guzzí záležitostí je suchá spojka, která vydává zajímavý zvuk. Převodovka je šestistupňová, jako sekundární převod pro přenos výkonu motoru na zadní kolo zde slouží kardan, což ještě více podtrhuje cestovní zaměření motorky.

Twin s uspořádáním válců do písmene V najdeme i u Suzuki. Avšak motor V-Stromu je na rozdíl od Guzzi vodou chlazený. Dvouválec o objemu 1037 cm³ poskytuje opravdu hodně slušných 79 kW (107 koní) při 8500 ot./min. a maximální krouťák 100 Nm při 6000 ot./min. Motor V-Stromu je v motorce doslova schovaný a opticky nevzbuzuje zdaleka takové emoce jako dvouválec Italky. Ani Japonka nezůstává pozadu v otázce elektroniky a najdeme tady elektronický plyn s trojicí jízdních režimů. U Suzuki tento systém nazývají SDMS (Suzuki Drive Mode Selector). Na rozdíl od Moto Guzzi se však jízdní režimy nastavují naprosto jednoduše tlačítkem na levé straně řídítek. Při režimu A si lze užít plný výkon s okamžitou reakcí na plyn, zatímco druhý režim B je představuje mírnější nástup všech koní, které jsou k dispozici. Poslední režim C pak znamená velice jemnou reakci na plyn a menší porci výkonu. Krokově v několika stupních lze nastavit i systém kontroly trakce, který lze i zcela vypnout. Chválím paměť posledního nastavení i po vypnutí zapalování. Častým bodem kritiky u předchozích modelů V-Stromu byl nechráněný prostor před motorem v místě olejového filtru. Nevím, proč se tvůrci Suzuki nepoučili z předchozích chybiček, ale ani současný V-Strom nemá v těchto místech žádnou ochranu a olejový filtr trčí volně do prostoru. Převodovka je i zde šestistupňová. Oproti Guzzi zde najdeme jako sekundární převod řetěz.

Dostatek pohodlí a bezpečí i pro delší cesty

Oba motocykly mají spíše cestovní ambice, ale neposadí se na zadek před rozbitou polňačkou či šotolinovou cestou. Odpovídají tomu i jejich podvozkové komponenty. Základem Moto Guzzi je ocelový trubkový rám. Odpružení je sympaticky měkce naladěné na turistickou notu. Komu by se to zdálo až moc měkké, podvozek umožňuje štelování tuhosti odpružení vpředu i vzadu. Vpředu i vzadu najdeme shodné zdvihy 170 mm, což znamená spíše klidné cestování po asfaltu než velké skoky mimo zpevněné cesty. Cestovnímu zaměření odpovídají i drátěné ráfky vpředu 110/80R19 a 150/70R17 vzadu. O bezpečné zpomalení se stará vpředu dvojice kotoučů Ø 320 mm s radiálními čtyřpístky Brembo a vzadu jeden kotouč Ø 260 mm s dvoupístkovým třmenem. Celkově se Moto Guzzi jeví jako velice pohodlná cestovní motorka. Svá „chodidla“ obula Italka do pneumatik Michelin Anakee.

Podobnou cestovní řečí hovoří i podvozek V-Stromu. Základem stavby motocyklu je lehký dvojitý páteřový rám a kyvná vidlice z hliníkové slitiny. Vpředu teleskopická vidlice USD, vzadu kyvná vidlice s přepákováním. Odpružení je zde o poznání tužší, nikoli však nepohodlné. Tuhost odpružení je nastavitelná vpředu i vzadu. Dostatečný brzdný účinek obstarávají vpředu dva kotouče o Ø 310 mm a vzadu jeden kotouč Ø 260 mm s brzdovými třmeny Tokico. Suzuki sází na duální propojení brzd a při brždění přední brzdou se vždy připojuje i zadní. Stejně jako italská soupeřka i Suzuki zvolila přední devatenáctky 110/80 a zadní sedmnáctky 150/70. Suzuki zůstává věrná své obuvnické značce a nový V-Strom má nazuty pneumatiky Bridgeston Battlax Adventure.

Radost dvakrát jinak

Přestože v mnoha parametrech jsou si motocykly hodně podobné, teprve jízda ukáže, jak moc se tyto dva bajky od sebe odlišují. Jako první sedlám charismatickou Italku. Ta mě ve své náruči vítá z mého pohledu naprosto bezchybnou jízdní pozici a za jejími řídítky se cítím prostě skvěle. I když má motorka poměrně vysoko umístěné těžiště, díky celkovému rozložení hmoty je lehoučce ovladatelná a ukázkově stabilní. Jízdní vlastnosti jsou přesně takové, jaké má správný cesťák mít. Pohodlný podvozek, příjemný motor a účinné brzdy. Je to však takový „svéráz“ a k pochopení této motorky je potřeba trošku více času.

Jízda na Moto Guzzi je úplně jiná, než na co jsme zvyklí. TT nezapadá do žádného dnešního modelu klasických cestovních endur. Nenabízí špičkové jízdní vlastnosti ani jízdní výkony, ale dokáže člověka uhranout svým nezaměnitelným charismatem. Ani já jsem po prvních kilometrech neskákal radostí do výšky. Ale každým ujetým kilometrem exponenciálně rostlo mé nadšení a nebudu nijak zastírat, že na konci týdenního soužití se můj vztah k této krásce proměnil v opravdovou lásku. Samostatnou kapitolou je motor „tétéčka“. Je to takovej rumpál, který svým chováním přesně zapadá do trošku neurvalého stylu Moto Guzzi. A právě to mě něm tak moc baví. Jasně, těch 80 koní bude pro někoho dost málo, ale pro pohodové cestování naprosto stačí. Motor plynule zrychluje od 2000 otáček a nad pět tisíc jede pěkně svižně. A když jej přidržíte pod krkem až k omezovači, dokáže člověka slušně pobavit a vykouzlit úsměv na tváři. Jen mi přišlo dost otravné to kontrolkové divadlo na přístrojovce ve vyšších otáčkách.

Jako příjemná běžná cestovní rychlost je dle mého názoru dostatečných 120 km/h. Do této rychlostní hranice také obstojně funguje široké plexi. Při dálničním poletu nad sto třicet kiláků za hodinu už to není úplně ono, začíná foukat a motorka dává najevo, že kvapíkové tempo úplně nemusí. Pokud se ale rozhodnete, že chcete mít dálniční přesun co nejrychleji za sebou, trvalou stopadesátku Moto Guzzi také zvládne. Nejvíce pohody si ale užijete na venkovských silničkách s nekonečnými zatáčkami, kdy se twin bude jen tak převalovat mezi 3–4 tisíci otáček a vy budete nasávat tu nádhernou atmosféru za doprovodu úžasného zvukového doprovodu motoru. Při tomhle jízdním režimu právě nejvíce vynikne osobitost a charisma tohoto neobyčejného stroje. Courání po městě motorka také v pohodě zvládá, jen na jednu věc jsem si stále nemohl zvyknout, a to na zobrazení ukazatele zařazené rychlosti. Jsem zvyklý z ostatních motorek, že po zařazení kvaltu se mi zobrazí číslo. Tady zmáčknete spojku, dáte rychlost a – nic. Zvolená rychlost se ukáže až po puštění spojkové páčky. Je to ale čistě o zvyku. Naopak moc se mi líbily brzdy, které jsou hned zpočátku pěkně ostré, ale ne zbrklé, a přitom se perfektně dávkují. Celkově se jedná o povedený univerzální cestovní bike pro každodenní používání, se kterým bych se nebál vycestovat ani na nějakou tu dovolenou. Jen ty šílené plastové kufry s bočním otevíráním bych okamžitě vyměnil za hliníkové.

To Suzuki V-Strom je naprostým opakem Italky, není to takový samorost jako Moto Guzzi a je celkově jemnější a uhlazenější, avšak bez výraznějšího nadšení a emocí. To samozřejmě neznamená nic špatného, ne každému vyhovuje extravagance a přílišná nápadnost. Také v sedle V-Stromu se cítím dobře, a ještě lépe dobře se tu cítí i spolujezdec. Suzuki bude volbou hlavně pro ty, kteří to s dálkami myslí vážně, a to i ve dvou. Má totiž naprosto excelentně vyladěný silný motor, který je parametrově a také výkonově úplně jinou ligou oproti motoru TT. Odspodu zabírá s neskutečnou razancí, v nejpoužívanějším středním pásmu otáček nabízí spoustu síly a v celém spektru je příkladně vychovaný. Když si to situace vyžádá, nechá se krásně točit až k omezovači. V běžném provozu to většinou nebude potřeba, protože twin Suzuki si s přehledem vystačí s otáčkami o pár tisícovek níže. Elektronický plyn je možná až moc citlivý, zejména v nejsportovnějším režimu je dobré mít se na pozoru.Pro delší výlety poskytuje skvělou ochranu jezdce před náporem větru a deště. Plexi, ačkoli se zdá maličké, odvádí svou práci obdivuhodně a dálniční stotřicítka je na V-Stromu příjemnější než na Moto Guzzi.

Nejvíce legrace na Suzuki určitě zažijete na zakroucených okreskách, kde štíhlá stavba stroje a skvěle rozložená váha vykouzlí úsměv u každé projeté zatáčky. Opravdu moc krásně se V-Strom vodí po těch nejzapadlejších koutech naší země a čím víc zatáček, tím větší je radost. Moc se mi líbí perfektní odezva od předního kola, což mi dává pocit důvěry, více než TT. Příjemně tuhý podvozek dobře filtruje nerovnosti rozbitých silniček a brzdy s naprosto dostatečným účinkem vás nenechají nikdy ve štychu.V městské džungli je V-Strom o něco obratnější než Moto Guzzi, za což vděčí mimo jiné i své štíhlé figuře. Jízda na novém velkém V-Stromu je moc příjemnou záležitostí. Je to bytelně postavený stroj, jehož inovovaný motor je vyšlechtěn k dokonalosti a rozhodně nepatří do starého železa. Jen při pohledu do technického průkazu vychází najevo nevýhoda v podobě malého užitečného zatížení, a to pouhých 189 kg. Když 110kg chlap za sebe posadí 70 kg holku, na zavazadla moc prostoru už nezbude.

Na jednu nádrž přes celou republiku

Dva válce v obou mašinách jsou si velice podobné i svými konzumačními nároky na palivo. V průměru si řeknou o 5 l/100 km. Já jsem více kilometrů najezdil s Guzzinou, a proto vím, že umí jezdit i za čtyři, a když jí popustíte uzdu, jezdí i za šest. Dojezd na jedno natankování vyznívá lépe pro Italku, která s nádrží o objemu 23 l ujede hodně slušných 500 km oproti V-Stromu s nádrží 20 l, který urazí kolem 400 km.

Závěrečné hodnocení - konec dobrý, všechno dobré

Dva povedené cesťáky, dva různé pohledy na svět. Charismatická Moto Guzzi V85 TT Travel nabídne komfortní pohodlné svezení s velkou dávkou originality. Není bez chyb, nevyniká nadprůměrně v žádné disciplíně a jde si tak trošku svou vlastní cestou. Kdo se ji naučí mít rád se vším všudy, toho odmění zážitkem z jízdy, který jinde nenajde. Suzuki V-Strom 1050 je ve všech směrech dokonalejším motocyklem a většinu věcí dělá lépe než Italka. Nabízí perfektní motor a více místa pro jízdu ve dvou. Schází jí ale kousek té zdravé uhrančivé neurvalosti, kterou nabízí Moto Guzzi. Racionálně uvažující zájemci se spíše přikloní k Suzuki, komu je blíže neokoukaný styl a charisma, dá přednost Moto Guzzi. Pro obě motorky platí, že jsou to naprosto univerzální stroje pro každodenní použití a hlavně pro radost.

Informace o redaktorovi

František Hadt (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 193 cm
Filip Tichý (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 195 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Honza Fuka - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE