Test KTM 790 Adventure/R: Dvě mouchy jednou ranou

Text: Vláďa Novotný | Video: Honza Zajíček | Foto: Martin Matula, KTM | Zveřejněno: 3.6.2019 | Zobrazeno: 45 571x

Kapitoly článku

První ochutnávka KTM 790 Adventure je tu a já se na ni moc těším. Celkem vítám, že nejprve poškádlím cestovní verzi s většími silničními ambicemi a teprve potom skočím do stupaček terénní verzi R. Už první kontakt říká, že standardní verze bude ideální i pro menší postavy a z výšky sedla nemusí mít zbytečné obavy. Já došlápnu téměř celými chodidly. Vzpřímená pozice zaručuje pohodlí i při delších výletech a kromě dobré ergonomie se na něm podílí i vysoké plexi, které nefunguje vůbec špatně. Každopádně dneska fičí hodně a objektivní zhodnocení jeho dovedností bude muset počkat na klasický redakční test u nás doma.

Ovladače a přístrojový panel je víceméně stejný jako u ostatních oranžád a většina nastavení probíhá pomocí čtyř tlačítek a zobrazení volby na displeji. Je fakt, že mám radši přímočařejší ovládání pomocí vlastních tlačítek pro jednotlivé nastavení, a to hlavně pro kontrolu trakce i ABS nebo třeba pro vyhřívání rukojetí. Nicméně vše je o zvyku a otázkou času, než se dostane pod kůži. Samotný displej není vůbec špatný, ovšem kdyby dokázal zobrazovat údaje až do krajů, neměl by jedinou chybu, tím spíš, že by některé údaje byly lépe čitelné. Důležité informace jsou ale hned po ruce a nechybí ani zobrazení zařazené rychlosti. Standardní verze zaslouží pochvalu za fajn stupačky opatřené jednoduše odmontovatelnou gumou a opravdu lehce ovladatelnou lankovou spojkou se stavitelnou páčkou, což je případ i páčky přední brzdy.

Prodíráme se městem a už nyní vnímám velice příjemný a pružný projev řadového dvouválce. Výkon se hezky dávkuje a musím říct, že je plynulý skrz celé pásmo. Nechá si líbit i zařazený vyšší kvalt při nižší rychlosti, což se ve městě hodí. Advík při tom nijak necuká a neprotestuje nervózním chováním. Moc se mi líbí, že nejsou cítit téměř žádné vibrace a za to musím partě z oddělení motorů vyseknout poklonu. Všechny testovací kousky jsou nad rámec série vybaveny oboustranným rychlořazením, a to můžu vřele doporučit. Také výhled v zrcátkách je bez problému. To samé platí o pohodlném sedle, které lze nastavit do dvou pozic, tedy alespoň u standardní verze. Jak už zaznělo, vítr fičí o sto šest a občas je to celkem sranda. Tím spíš, když vidím parťáky před sebou, jak jedou po rovině v náklonu a sem tam to s nimi fest zamele. Když se dostáváme více do vnitrozemí, vítr ubírá na intenzitě a rovné silnice podél pobřeží střídají zakroucené asfaltky.

Teprve tady začíná jízda odsejpat a je šance se do sytosti vyblbnout v zatáčkách. Musím říct, že jsem překvapen parádní ovladatelností a chutí, s jakou se kačena vrhá z jednoho vinglu do druhého. Zde je potřeba pochválit řešení nádrže, která se bezesporu podepisuje na ovladatelnosti kladným způsobem a zrovna tak tuhý podvozek či pérování WP s pevným nastavením. Pro mou váhu je naprosto v pořádku a i při ostřejším brzdění se motorka nepotápí, což platí i v opačném případě při prudší akceleraci, kdy se předek nedere k oblakům, pokud to tedy není záměr. Během focení se nabízí vyrazit do serpentýn a dát si několikakilometrový úsek sólo. Advík rozhodně není proti a hezky spolupracuje. Velkou peckou je rychloražení, které funguje velmi dobře.

To samé musím říct o radiálních brzdách s příjemným nástupem, výborným účinkem a dobrou dávkovatelností. Systém ABS do ničeho zbytečně nekecá a je nastavený velice citlivě, což je fajn. Motor je hladový po otáčkách a ve vršku je to sakramentsky silná káva. Každopádně ani spodek není vůbec špatnej a výjezd z utažených vinglů pod plynem je opravdovým zážitkem jako hrom, tím spíš, když je podpořen quickshifterem. Motorka se hezky řídí a jak jsem už zmínil, jsem nadšen ovladatelností a jednoduchostí řízení. Před jízdou se mluvilo o docela kluzkém místním asfaltu, ovšem není to vůbec zlé a dá se valit hezky svižně.

Pomalu se blížíme do finiše a 790 Adventure budu měnit za mnohem více offroadové erko. Sám za sebe musím říct, že na mě Advík udělal opravdu dobrý dojem, a to po všech stránkách. Má v tom prsty neskutečně živý a pružný motor, který funguje v celém rozsahu otáček. Kromě krásného a čitelného projevu, určitě zaslouží slova chvály řadový dvouválec bez vibrací. Také podvozek ničím nezklamal, což platí i o pérování, které se však nedá nastavovat. Trojúhelník řídítka, stupačky a sedlo zaručuje příjemnou jízdní pozici a pohodlí, které je podpořeno vyšším plexi štítkem. Mimochodem plexi lze také polohovat pomocí jednoho šroubku, ovšem je k tomu potřeba nářadí. Za zmínku určitě stojí dvoudílné sedlo, které lze polohovat a pod sedlem spolujezdce je ukryto praktické voděodolné pouzdro na mobilní telefon. Také plasty pod sedlem ukrývají dvě přihrádky, kam se v pohodě vejde nářadí a podobné cajky.

Myslím si, že standardní verze půjde na ruku všem polykačům dálek, kteří touží po cestovním enduru s parádní ovladatelností, níže položeným sedlem a neskutečně pružným motorem. Pokud si odpoví, že víc než sedmdesát procent času se budou pohybovat po asfaltkách a do lehčího terénu se podívají jen občas, právě KTM 790 Adventure by mohl být tou správnou volbou. K mání je ve dvou barevných variantách, tedy oranžové a bílé za cenu 323tis. Kč.

Standardního Advíka předávám kolegům a netrpělivě se sápu do stupaček erka. Ani nebudu říkat, jak moc se na něj těším a jak jsem zvědavej, co v terénu dokáže a jaký na mě udělá první dojem. Vzhledem k tomu, že naši partu povede rally jezdec Lukáš Černý, dá se očekávat parádní trať a slušné nastavené tempo. Oproti standardní verzi je erko citelně vyšší, nicméně i tak působí docela drobným dojmem a dá se říct, že hlavně na pohled nižší, než ve skutečnosti je. Velice rozumná je světlá výška 263 mm, která patří ve své třídě mezi ty největší. Jen pro zajímavost Africa Twin AS má světlou výšku 270 mm a Ténéré 700 240 mm. Velkou radost mi dělají „plnotučné“ stupačky, protože takový kus železa mám rád a motorce podobného ražení bezesporu patří. Už nyní vnímám pozici mašiny situovanou více na předek a musím přiznat, že si na to chvíli musím zvykat a nejde to úplně snadno. Z tohoto pohledu bych se přimluvil o něco výše položený čumák. Každopádně už při manévrování na místě je cítit příjemně nízká váha a s motorkou se mi na plácku hezky cvičí.

Teď už ale není čas ztrácet čas a jdeme na věc. Jelikož mě čeká slušná porcička offroadových kilometrů po chorvatských šotolinách, nastavuji si Advíka do režimu rally. Zárověn nastavuji ABS na pozici offroad, kdy je zadek odpojen úplně a dalo by se říct, že předek na oko také. Pravda je ale taková, že předek není úplně na nule, ale ABS tam stále lehounce je. Je ho tam ale tak málo, že to skoro nelze postřehnout. Po ábéesku nastavuji kontrolu trakce a po doporučení Lukáše ji nastavuji na pětku. Právě takhle se mu to prý osvědčilo nejlépe a není tedy důvod vystartovat na chorvatské šotoliny v jiném nastavení. Co se mi hodně líbí, je možnost kontrolu trakce v režimu rally nastavovat i za jízdy a to velice jednoduše, tlačítky nahoru/dolů na levém ovladači. Intenzitu trakce mi pak zobrazuje displej dobře čitelnou číslicí. Prostě když zatoužím po menším zásahu trakce, stačí párkrát cvaknout šipkou dolů a je vystaráno. To by se skvěle hodilo například ve chvíli, když bych svižněji drtil šotolinu cestu a najednou se přede mnou objevil prudký výjezd, který by si říkal o nastavení trakce do co nejmenší intenzity, tak abych ho vysmrknul jedna radost. Výborné je také to, že si kačena pamatuje nastavení i po vypnutí klíčku a není potřeba vše znovu ladit a nastavovat. Tohle se mi opravdu líbí a celkem dobře bude eliminovat horké chvilky v terénu.

Motor si hezky bublá tenorem a celá naše skupina vyráží skrz jadranské městečko Zadar do kamenitého terénu. Před akcí docela slušně lilo, a tak jsou šotolinové cesty plné velkých kaluží. Každopádně i navzdory tomu většinou valíme po suchém povrchu a místy se dokonce začíná prášit. Už od první chvíle musím vyseknout pochvalu lankové spojce, která se ovládá příjemně lehce a leckterá hydraulika by mohla závidět. Každopádně její chod není vyloženě jako žvýkačka a v členitějším terénu se mi moc hezky dávkuje. Jak známo, práce se spojkou je při enduro ježdění alfou a omegou, takže z tohoto pohledu je jemný chod spojky ku prospěchu věci a celkem slušně šetří předloktí. Velikou pochvalu musím vyseknout oboustrannému rychlořazení, protože to je jednou velkou parádou a na rychlých úsecích mě hodně baví. Také podřazování před zatáčkou nemá jedinou chybu, a pokud bych do erka skočil, plácl bych se přes kapsu a za quickshifter bych nějaké ty zlaťáky vysolil navíc.

Standardní velké stupačky jsou bezesporu moc fajn, ovšem když jsem zkusil příplatkové větší, asi by ve mně dlouho hlodal červík, než bych do nich nakonec zainvestoval. Při jízdě ve stupačkách nemám víceméně s ničím problém a za řídítky sedmsetdevadesátky se cítím dobře. Jak už zaznělo, chvíli se musím popasovat s níže položeným předkem, který bych si dovedl představit o něco výše. Všechno ostatní tu sedí od první chvíle jako zadnice na hrnci a nezbývá mi než pochválit prostor pro úchop v oblasti kotníků, úzké sedlo i moc hezky tvarovanou a vybranou nádrž v oblasti kolen. Také šířka řídítek je v pořádku, a to mi před prvním svezením přišla možná o něco užší než bych si přál.

Co je opravdu skvělé, je ovladatelnost! Přesně to samé platí o pocitově nízké váze, ale i chytrém rozložení váhy. Prostě celková stavba mašiny je podpořena chytrým řešením jednodílné nádrže, která obepíná motor jako podkova a už první kilometry ukazují, že to má velkej smysl. Tohle řešení hraje do karet jízdním vlastnostem, a to se oranžovým musí nechat. Jasně, nádrž může vzbuzovat dojem, že je na ráně a že by plast nemusel nějakou větší ránu rozdejchat, nicméně já bych z toho až takový vítr neměl. Jednak plast působí sakra fortelným dojmem a pak nepochybuji o tom, že by si toto nevšední řešení v Mattighofenu nepohlídali a důsledně neotestovali. To mi potvrzuje chlapík z továrny, který říká, že motorku pustili nádrží na ostrou hranu z jednoho metru a v pohodě přežila.

Myslím, že ani Chris Birch se s předprodukčním kouskem moc nemazlil a dokázal továrně donést potřebnou zpětnou vazbu nejen na diskutovatelnou nádrž, ale na celou motorku jako takovou. První okamžiky ve stupačkách mi totiž říkají, že KTM Adventure R je moc povedeným kouskem a že sloganu „ready to race“ nezůstává nic dlužen. Velký dojem na mě dělá stavitelné pérování WP Xplor, které jen tak nedostávám na lopatky a které funguje neskutečně dobře i při větších divočinách na skocích. Nerovnosti žehlí s velkým klidem a motorka je stabilní i při větším kalupu po kamenitých cestách plných výmolů a nejrůznějších zapeklitostí. Pérování si dokáže poradit se skoky lépe, než jsem čekal a někdy fakt zírám, co všechno sežere. Když si to valíme po šotolinovce podél dálnice a předjíždíme vedle jedoucí autobus, směju se pod helmou jako blázen. Má v tom prsty tuhý podvozek a opravdu dobrá stabilita, na kterou jsem byl před prvním svezením moc zvědavej. To proto, že kačena na první pohled působí docela drobným dojmem a asi nelze si nevšimnout kratšího rozvoru. Opět zmíním, že její rozvor je oproti konkurenci kratší, a to docela citelně. Možná i díky tomu Advík hezky zatáčí, funguje v těžším terénu a jednoduše se řídí skrz krkolomné pasáže. Několikrát mě překvapuje hlubší šotolina, do které vletím ve vyšší rychlosti. Jeden by nevěřil, jak takováhle hromádka štěrku dokáže člověka pozlobit a jak má velkou chuť ho poslat na zadek. Jediným receptem je plyn a práce těla za řídítky.

V okolí Zadaru od rána fičí vítr jako blázen a přiznávám, že mi to občas slušně rozhodí sandál. Že to není jen ledajaký jarní vánek, napovídá fakt, že jsou uzavřeny dálnice široko daleko. Proto jen těžko zhodnotit dovednosti nízkého větrného štítku. I tak si ale troufnu říct, že na žádné velké cestování to nebude a věřím, že cestovně založení motorkáři budou muset zainventovat do vyššího štítku. Tento jen podtrhuje velký vliv rally a vyhovuje hlavně offroadovému dovádění ve stupačkách, kdy se jezdci nijak neplete pod bradu a horní hranou mu například při skocích neškádlí čelist přilby. Radiální brzdy v režimu offroad fungují velice dobře a sedí mi jak výkonem, tak příjemným dávkováním i samotným nástupem. Zadek je komplet bez zásahu ábéeska a předek se tváří zrovna tak, i když tam ve skutečnosti něco málo „abéeska“ je. Za mě pecka a nemůžu na to říct ani popel. Pedál zadní brzdy je při jízdě ve stoje v dobré pozici, ovšem při jízdě vsedě to až tak ideální není. Tady by nebylo od věci použít brzdu s nástavcem pro jízdu ve stupačkách a bez něj pro jízdu vsedě.

Stejně jako podvozek mi dělá radost projev řadového dvouválce a jeho pružnost včetně velké chutě do života. Výkon se moc hezky dávkuje a je použitelný už od nízkých otáček. Prostě má veliké pochopení jak pro technické pasáže, kde necuká a nechá si líbit docela nízké otáčky, tak pro svižnější tempo, kdy dostane napít a je pobídnut k dravější jízdě. Pětadevadesát koní je v terénu stádem jako hrom a už proto oceňuji, že erko není neurvalým agresorem, ale naopak pružným atletem, který má smysl pro plynulost. Řaďák víceméně nezná vibrace a to je moc příjemným zjištěním. Občas valíme pořádným kvapem a rychlosti se podobají tempu na normálních asfaltkách. Vůbec nejvíc si vychutnávám akceleraci z pomalejších zatáček, kdy jde Adventure za plynem jako střelený a jen lehounce ho umravňuje kontrola trakce. Právě tady mě překvapuje, jak dalece nechává motorce volnost a jak citlivě dokáže zasahovat i při relativně vysokém stupni číslo pět. Na šotolinových cestách se mi osvědčuje pozice tři až pět a rozhodně se necítím o nic ochuzen. Naopak se skvěle bavím a zatáčky pokaždé vymlasknu krásně řízeným driftem, a to je hned pusa od ucha k uchu.

První ochutnávka jasně říká, že erko se pro terén narodilo a že má rally v krvi. Jasně, cestování mu není cizí a určitě na něm dokážete dojet na světa kraj, ale v terénu prostě válí. Ať je to jak chce, mám pocit, že málokterá motorka vás i při obyčejném cestování požene z asfaltu do terénu takovým způsobem, jako to umí tahle sedmsetdevadesátka. Prsty v tom má živej motor, skvělé jízdní vlastnosti, pocitově nízká váha a výborné pérování. Když se s advíkem více sžijete a najdete si to své ideální nastavení, dokážete jet neskutečnou palici a při tom budete mít pocit jistoty. Kompletně stavitelné pérování funguje opravdu dobře a kromě toho, že výborně žehlí terén, dokáže slušně šetřit síly a do rukou nepouští tolik rázů. Tisíckrát propíraná nádrž bude terčem nekonečných diskuzí určitě ještě dlouho, ovšem vše ukáže jenom čas. Každopádně už nyní se ukázalo, že takové řešení má smysl a velkým dílem se podílí na jednoduché ovladatelnosti a na parádním rozložení váhy. Jednodílná dvacetilitrová nádrž totiž zásadním způsobem ovlivňuje těžiště, které je i při plně natankované nádrži stále docela nízko. Pokud by nádrž měla mít nějaké slabší stránky, bude to její šířka ve spodní části, protože tím by v některých situacích mohla ovlivnit prostupnost terénem ve vyjeté hluboké koleji.

Relativně úzká stavba dotváří dojem daleko menší motorky a s troškou nadsázky bych se nebál říct, že z tohoto pohledu nemá 790 Adventure daleko k menší šestsetdevadesátce. Pokud tedy víte, že rádi cestujete a pokořování dálek si rádi často okořeníte řáděním v terénu, máte docela pádný důvod se této kátéemce podívat na zoubek a vyzkoušet si ji. Mně se totiž moc líbí a na rovinu říkám, že na mě udělala velký dojem. Na asfaltu umí opravdu dost a v terénu tomu je dvakrát tolik. Myslím, že právě pro offroadové radovánky se KTM 790 Adventure R zrodilo a věřím, že si najde oblibu nejen u cestovatelů, ale i u amatérských rally soutěžáků, kteří si namontují road book, nazují chlupaté gumy, vymění gripy za pěnové a budou mít hotovo. Motorka je už z krabice „ready to race“. Za Adventure R vysázíte 349tis. Kč, což není zrovna za hubičku, jenže jak se říká, každá sranda něco stojí.