Test KTM 790 Adventure/R: Dvě mouchy jednou ranou

Vývojový tým z Mattighofenu tvrdí, že nějaký čas poslouchal, co lidé chtějí a co jim skrz celou modelovou řadu chybí. Prý je to něco menšího. Něco s nádrží kolem dvaceti litrů, motorem do osmi set kubických centimetrů a pořádnou dávkou sportovního DNA. Zároveň by to měla být motorka, která nebude vyloženě závodním nářadím, ale i pohodlným cesťákem, který je dokáže dovézt na kraj světa. Možná proto při vývoji sehrály relativně velkou roli názory dvou rozlišných jezdců, tedy cestovatele Joe Pichlera a rally jezdce Chrise Birche. Výsledkem je KTM 790 Adventure ve dvou verzích, tedy standardní verze přizpůsobená pohodovému cestování především po silnicích a lehčím terénem, ale také „erková“ verze s velkými terénními choutky.

Je fakt, že jste se o anatomii sedmsetdevadesátek dočetli na tomto portálu opravdu dost a také to, že jejich netradiční konstrukce a design pořádně zaměstnala diskuzní fóra široko daleko. V základu jsou si obě vlastně docela podobné a není žádným tajemstvím, že vychází ze základu nahatého Duka, přesněji řečeno alespoň co se motoru týče. Řadový kapalinou chlazený dvouválec s ojničními čepy odsazenými o 75 stupňů má oproti naháči jiné mapování a tím pádem o chlup jiný projev. Ve finále má 95 koní, tedy o deset plnokrevníků méně než Duke, které se o slovo přihlásí při osmi tisících otáčkách. Maximální krouticí moment přichází o čtrnáct set otáček níže a je reprezentován hodnotou 88Nm. Motor LC8c je rozpůlen horizontálně, tedy opačně, než mají běžné kartery většiny motorek. Velkou pozornost vývojářů si zasloužily vyvažovací hřídele, které eliminují nežádoucí vibrace. Převodovka dostala šest kvaltů a spojka je netradičně ovládána klasickým lankem.

Obě verze sosají benzín z jednodílné dvacetilitrové nádrže, která je omotána kolem motoru ve tvaru podkovy. Právě tohle řešení zaměstnává diskusní fóra nejvíce, pominu-li tedy vzhled, a to především přední masky. Každopádně KTM tvrdí, že se testování odolnosti hodně věnovala a nic neponechala náhodě. Na rovinu, asi není nikdo, kdo by si snad myslel, že to tam takhle v Rakousku šoupli a děj se vůle boží… Přínosem takového řešení je posunutí těžiště natankovaných nádrží co nejníže, a tím pádem zlepšení ovladatelnosti mašiny a kromě toho vyřešili vyšší kapacitu a rozložení hmotnosti. Z mého pohledu může být jistým limitujícím faktorem spíše šířka ve spodní části než samotná odolnost. Na každé straně ve spodní části je ventil, který lze kdykoliv zavřít.

Každopádně se nechme překvapit, co z tohoto pohledu přinese sám život. V tuto chvíli můžu říct, že jsem pár padlých advíků viděl a nebyla to nádrž, co po pádu zařvalo. Pokud je nádrž suchá, váží obě verze bez rozdílu 189 kilo a pokud plně natankovaná, tak 209 kilo. Pokud by někdo hledal air box pod nádrží, hledal by marně, protože ten je umístěn pod sedlem a vzduchový filtr je jednoduše zasunut jako kazeta (viz. video). Pro demontáž stačí sundat sedlo, povolit dva šroubky a jednoduše filtr vytáhnout. Mimochodem, stejné nářadí jako na kryt filtru lze použít například pro nastavení výšky plexi štítku a dalších drobností.  

 

Ocelový rám není tentokrát příhradový jako je zvykem u většiny oranžád, ale jde o dvojitý páteřový rám. Podsedlovka je ze stejného materiálu a k hlavnímu rámu je připevněna pomocí šroubu, což je u motorky této kategorie velice rozumným a hlavně praktickým řešením. Právě rám a jiná geometrie jsou pro obě verze rozdílné, podobně jako pérování WP. To je vlastně nejzásadnějším rozdílem, protože standardní verze používá nestavitelné pérování WP Apex a „erková“ pak plně stavitelné WP Xplor s vyššími zdvihy, tedy 240 milimetrů na předku i zadku, což ve finále znamená rozdíl čtyř cenťáků. Obě verze jsou ale věrny systému odpružení zadního kola bez přepákování, a to také není vůbec špatným řešením. Kola s drátěným výpletem jsou typicky enduro rozměrů, takže na předku najdeme jednadvacítku a na zadku osmnáctku. Mimochodem, KTM zde používá bezdušový systém a podle zaměření jsou motorky z fabriky obuty do rozdílných pneumatik, což je ale logické. Erko má nazuty pneumatiky Metzeler Karro3 a standardní verze Avon Trail Rider.

Také výška sedla je pochopitelně jiná a terénní Adventure s jednodílným sedlem ho má v pevné výšce 880 milimetrů. Standardní 790 má sedlo polohovatelné, přičemž je možné vybírat z výšky 850 milimetrů nebo nižší 830 milimetrů. Zajímavostí dvoudílného sedla je voděodolná kapsa pod sedlem spolujezdce, do které se vejde chytrý telefon.

Kromě sedla lze nastavovat i pozici řídítek. První pohled odhaluje rozdílné plexi, které opět odpovídají danému zaměření, takže ho má verze R výrazně nižší a nevšimnout si pochopitelně nelze ani jiných předních blatníků nebo zrcátek. Mimochodem, kulatá zrcátka u erka moc krásy nepobrala a pravděpodobně třinda Venci Konopníka měla hezčí. Brzdy s vypínatelným systémem ABS tentokrát nejsou od Bremba, což připomíná logo KTM a přední sází na radiální třmeny. Páčku brzdy, ale i spojky lze nastavovat.

Co se týče elektroniky, je zde „zatáčecí“ ABS s offroadovým režimem, kontrola trakce a když si připlatíte, lze pořídit tempomat a rychlořazení. Jezdec má k dispozici několik jízdních režimů, tedy Street, Rain a Offroad a v případě modelu R se nabízí ještě Rally. Ten mimo jiné zahrnuje devítistupňovou kontrolu trakce, u které lze za jízdy měnit intenzitu účinku, a to od jedničky do devítky pomocí tlačítek na levém řídítku. Tohle je opravdu fajn řešení a dávám palec nahoru. Jednička je téměř bez zásahu a devítka pak ovlivněna elektronikou už dost. Vše se zobrazuje na TFT displeji, který je hezky čitelný, ovšem na přímém sluníčku by to chtělo o něco lepší zobrazení.

Kromě zobrazení všech důležitých údajů a informací, lze displej spárovat s mobilním telefonem a využívat třeba navigaci. Nebyla by to KTM, kdyby s novým modelem nevychrlila moře nejrůznějších doplňků a kitů pro potěšení oka, ale i pro vylepšení praktické stránky věci. Jmenujme třeba kufry, vyhřívaní rukojetí, centrální stojan, výfuk Akrapovič nebo nejrůznější chrániče. Dostupné je také lepší pérování WP Xplor Pro.  

Informace o redaktorovi

Vláďa Novotný (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 173 cm
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE