První test KTM 890 Adventure: Nic neřeš a cestuj, kam chceš

Není to tak dávno, kdy oranžoví představili KTM 890 Adventure ve verzi R, tedy cestovní enduro s většími offroadovými ambicemi. V tu chvíli bylo jasné, že dříve nebo později přijde řada na standardní verzi 890 Adventure, která se soustředí především na asfalt, ovšem žádnou zábavu nezkazí ani v lehčím terénu. Tak se také stalo a naše redakce ji vyrazila prohnat do Řecka. Prospěl jí větší motor a dodal na pružnosti a plynulosti? Umí to jen na silnici, nebo dokáže fungovat i v terénu? Nejen na tyto otázky najdete odpověď v našem prvním testu standardního Advíka!

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

Nestává se často, že bych dostal pozvánku na prezentaci a do poslední chvíle nevěděl, jaká mašina se mi dostane pod ruce. Tentokrát nebylo dlouho jasné, jakou oranžádu bude KTM v Řecku představovat, ovšem dalo se předpokládat, že se bude jednat o novou 890 ve verzi R. Lokalita akce, slogan, stejně tak doporučená výstroj, ale i prezentující materiály mluvily „adventure řečí“ a já se těšil jako malý kluk. Koneckonců, každá taková akce má velké grády a je umístěna do parádní lokace, ve které se daná mašina cítí jako štika v rybníce a ve finále je úplně jedno, o jaký model jde.

Přijíždím na místo a na parkovišti vidím stát řadu „osmsetdevadesátkových“ Advíků, takže je konec jakýmkoliv spekulacím a domněnkám. Ano, tipoval jsem spíš nedávno představenou „erkovou“ verzi, ale vlastně to není daleko od pravdy. Ještě než kačenu osedlám, přichází na řadu něco málo teorie, ve které se o anatomii nové KTM 890 Adventure dozvíme více. Pojďme si tedy projít jednotlivé technické detaily a novinky, i přes to, že o nich hodně napověděly tyto dva podrobné články.

Vůbec nejdůležitějším elementem je motor splňující normy Euro 5, který vyrostl na 889 cm³ a dostal pevnější kartery. To už není úplně malý drobeček, co říkáte? Já se musím pousmát nad skutečností, že testovaný 990 Adventure v roce 2011 byl tenkrát největším oranžovým cestovním endurem, ke kterému se nový 890 Adventure z pohledu velikosti motoru dost rapidně přiblížil a ovšem dnes je brán za menšího bráchu největšího modelu 1290. Řadový dvouválec „osmsetdevadesátky“ se může pochlubit výkonem 105 koní při 8000 ot./min. a maximálním krouťákem 100 Nm při 6500 ot./min, což jsou údaje velice blízké zmíněnému 990 Adventure. Jak známo, více než maximální výkon je důležitý jeho průběh a lineární křivka, tím spíš u motorky takového zaměření. Koneckonců, to už brzy zjistíme. K hladšímu projevu by měly přispět například o 20 % větší rotující hmoty, což je ve finále logické, ale také lehčí kované tříkroužkové písty chlazené dvojicí trysek nebo vyvažovací hřídele a nové ojnice ve tvaru písmene V. Servisní intervaly má nový řadový dvouválec předepsány po každých 15 000 kilometrech.

Velice zásadní je inovace sacího potrubí, kdy má každý válec svoje vlastní oproti propojenému u motoru 790. Šestistupňová převodovka dostala od inženýrů naordinované odolnější kolečka šestého, pátého a čtvrtého kvaltu a posílila také antihoppingová spojka, která eliminuje zablokování kola například při důraznějším podřazení. Ano, to si větší motor žádá. Zásobovací stanicí paliva je dvacetilitrová nádrž ve tvaru podkovy, do které můžete natankovat i benzín s nižším oktanovým číslem a motor ho v pohodě schroupe. Tady asi není potřeba dodávat, že se hodí hlavně v exotických destinacích mimo Evropu. Nejen tam, ale úplně všude se hodí rozložení váhy a posunutí těžiště směrem dolů pomocí zmíněné nádrže vyrobené z odolného plastu. Jak se ukázalo, tohle řešení skvěle funguje, ovšem také spoustě z vás nejde přes nos a nádrže po straně motorky se nelíbí.

Co se týče dalších novinek, není jich proti 790 Adventure až tolik a jedná se především o drobnosti nebo nastavení podvozku a elektroniky. KTM 890 Adventure spoléhá na pérování WP Apex, přičemž přední vidlice je nestavitelná a na zadním pérování jde nově nastavit kromě předpětí také odskok. Zdvihy pérování s upravenou charakteristikou jsou stejné na předku i zadku a myslím, že pro asfaltově zaměřenou verzi není 200 mm vůbec špatnou vizitkou, podobně jako rozumná světlá výška 233 mm. Na motorce existuje ještě další tlumič, a to tlumič řízení, který přispívá k bezpečnější jízdě nejen na silnici, ale i v terénu. Sedlo leží ve výšce 850 mm a menší postavy určitě přivítají možnost si ho položit ještě o dva centimetry níže. Myslím, že výška a celkově nižší stavba je k menším motorkářům hodně nakloněna a málokteré cestovní enduro na tom je podobně.

Bezdušová kola s drátěným výpletem jsou jasnou offroadovou záležitostí, protože přední kolo je jednadvacítkové a zadní kolo osmnáctkové. Náboje kol jsou u 890 Adventure eloxované místo předchozí úpravy práškovou barvou. Celkem zajímavá je změna materiálu osy krku řízení, kdy ocel vystřídal hliník. Podle továrny se změny dotkly brzd a logo KTM na čtyřpístkových třmenech jen připomíná, že fabrika používá své brzdiče.

Co se praktické výbavy týče, je potřeba připomenout, že v sérii KTM 890 Adventure je kovový chránič motoru, stavitelné páčky brzdy i lankové spojky, stejně jako šest možných pozic řídítek, poctivé zubaté stupačky, kterým jde jednoduše odmontovat gumu, za dvoudílným sedlem nechybí madla a pod multifunkčním displejem je k dispozici elektrická zásuvka. Velice dobrý je přístup ke vzduchovému filtru, a tím je celkem jednoduchá údržba i na cestách. To jsou věci, které by cestovní enduro mělo mít a za praktické považuji také menší úložné prostory pod bočním podsedlovým plastem, zrovna tak základní bástry nebo poměrně rozměrné plexi. Líbí se mi také trn zadní brzdy, který lze za použití nářadí otočit a zvýšit si brzdu pro jízdu ve stoje.

Díky honbě za co nejnižší hmotností a výrobními náklady se centrální stojan už dneska v sérii téměř nevidí a myslím si, že u mašiny takového zaměření má smysl. Lze ho dokoupit, stejně jako spoustu dalších doplňků a výbavy. To platí o tempomatu, který sice na motorce je, respektive jeho ovladač, ale musí se za příplatek aktivovat. Úplně jako přes kopírák je to s rychlořazením a sám za sebe říkám, že to bych si dopřál. Inovace a nové nastavení zaznamenala elektronika a fabrika zapracovala na ABS i kontrole trakce. Elektronika je nastavena podle jízdního režimu, který si zrovna zvolíte, a od toho se odvíjí jejich intenzita. Ano, nabízí se možnost ABS i kontrolu trakce vypnout, ale je potřeba počítat s tím, že se po vypnutí motorky opět aktivují. Na výběr je ze standardních režimů Street, Rain a Offroad a za příplatek také režim do terénu Rally. Podle informací lidí z továrny je maximální výkon při režimu Rain a Offroad oříznut zhruba na 95 koní. Displej jde propojit s mobilním telefonem.