KTM 990 Adventure Dakar Edition

Za deset let existence portálu Motorkáři.cz jste si mohli přečíst několik testů tohoto oranžového stroje s dobrodružným srdíčkem. Už několikrát jsme se přesvědčili, že se Adventure nezalekne dlouhých asfaltových výletů, ale ani ostřejšího řádění v náročném terénu. Letos v Mattighofenu připravili „pouštní“ speciál, který je jakousi kombinací obyčejné a erkové verze. Hned vysvětlím proč. Z verze R si totiž vzal o něco našláplejší véčkový motor disponující výkonem 115 koní (84,5 kW) a z obyčejného podvozek se zdvihy pérování 210 mm.
Popravdě, během představení na výstavě EICMA jsem trošku zapochyboval, jestli jsem dobře slyšel a není tomu právě naopak. Osobně bych totiž od Dakaru očekával „běžný“ výkon a více offroaďácký erkový podvozek… Mimo to dostal modro-oranžový Advík brzdy se systémem ABS, který lze jedním stiskem deaktivovat, oranžové padací rámy, speciální potah sedla a pochopitelně akční grafiku s logem nejtěžší pouštní soutěže na světě.
Je fakt, že to Adventure v edici Dakar opravdu sekne. Velice praktické padáky a rám v oranžové barvě v kombinaci s modrými plasty působí poměrně akčně a dost možná někomu připomene model 2005. Nevím jak vás, ale mě berou mašiny s jednoduchým a účelným designem, které se dovedou obejít bez nejrůznějších cingrlátek na oko. Právě proto řadím KTM Adventure ostře řezaných tvarů mezi ty designově nadprůměrné.
Na pohled má verze Dakar dost společného s pouštními speciály - mohutný předek s velkými nádržemi a střídmá zadní partie. Přední maska se světlem ve tvaru osmičky je tvořena vysokým a poměrně kolmým štítkem, jež je příslibem zdatné ochrany před proudícím větrem i ve vyšších rychlostech. Oranžové bástry dokazují, že to Dakar myslí s kypřením drsnějšího terénu vážně. Parádním detailem jsou dvě víčka téměř dvacetilitrové nádrže. Tankovat je potřeba do každého z nich zvlášť, protože i když jsou pravá a levá nádrž propojeny, trval by průtok benzínu skrz malý otvor spojnice dlouho. Díky tomuto řešení by v případě proražení jedné z nádrží byla větší šance dojet na druhou nádrž ze zapadlých pustin o kus dál.
Za štítkem najdeme jednoduchou přístrojovku, které dominuje analogový otáčkoměr a sousedí s digitálním panelem. Ten jezdce informuje o aktuální rychlosti, ujetých celkových a denních kilometrech, ale najdete zde i hodiny a okolní teplotu. Na levé straně se zobrazuje stupnice poukazující na teplotu motoru. V první chvíli může někoho zmást, protože se tváří jako zobrazení stavu paliva. Ale když s narůstajícími kilometry neklesá, a naopak stoupá, je to jasný. O stavu paliva tedy informuje rozsvícená kontrolka rezerva a následné odpočítávání kilometrů od sepnutí. Po levé straně otáčkoměru se nad sebou nachází trojice tlačítek pro listování a resetování údajů multifunkčního displeje. Tady bych se klidně přimluvil o tlačítko na řidítkách ovládané palcem, které by listování mnohem více usnadnilo a méně odvádělo pozornost od jízdy samotné.
Úplně spodní tlačítko slouží pro aktivaci a deaktivaci sytému ABS. Stačí pár sekund podržet a pak už vás blikající kontrolka upozorňuje na vypnutý brzdný asistent. Vedle přístrojovky najdeme také tlačítko výstražných blikačů a 12V zásuvku, která je na ideálním místě pro napájení GPS navigace. Mezi hrdly nádrže se našlo místečko pro malý uzamykatelný odkládací prostor. Hodí se třeba na doklady, mobil či klíče.
Stupňovité sedlo je potaženo speciálním povrchem, který by měl být pohodlnější pro delší cestování a zároveň by měl být méně klouzavý. To všechno je moc fajn, jenže to má jeden háček. Jakmile zaprší nebo prolítnete větší kaluž a sedlo namočíte, budete muset počkat, až savý materiál zase uschne a věřte, že to nebude otázka několika minut. Z wapky jsem nejel zrovna s pocitem sucha a bezpečí. Pod sedlem jsou hezky zapracovány dvě koncovky výfuku a nad nimi je místo pro připevnění kufru či jiné bagáže. Jsou zde i šikovná madla, důležitá pro manipulaci s mašinou na místě, její stavění na centrální stojan, ale i pro spolujezdce.
Již zmíněný centrální stojan není na Adventure montován jen tak pro srandu. Tak třeba mazání řetězu nebo přezouvání gumy při delších expedičních cestách divokou přírodou je pak o kus jednodušší. Za zmínku stojí kovové stupačky opatřeny gumou, která jde jednoduše odmontovat. Při dlouhodobější jízdě v náročném terénu jsou nabroušené stupačky k nezaplacení.
Jak už bylo řečeno, véčkový motor o objemu 999 ccm si model Dakar vypůjčil od verze R, takže disponuje výkonem 115 koní při 8750 ot./min a maximálním krouticím momentem 100 Nm při 6750 ot/min.. Zapasován je do ocelového trubkového rámu, který podle výrobce váží nějakých 10,5 kilo. O odpružení se pochopitelně postarala značka WP a je totožné s tím, které pracuje na „obyčejném“ Advíku, a proto zdvihy předku i zadku dělají 210 mm. Od toho se odvíjí i výška sedla 880 mm nad zemí a světlá výška 261 mm. Přední jednadvacítkový ráfek obouvá bačkoru o rozměru 90/90 a zadní osmnáctka 150/60. Brzdný um velkého dobrodruha závisí na dvojici třístovkových kotoučů na předku, které koušou čtyřpístky od Bremba a zadním kotouči o průměru 240 mm, spolupracujícím s jednopístkovým třmenem. Model Dakar dostal systém ABS, který je možné kdykoliv deaktivovat, což je veliké výhoda.
Je naprosto jasné, pro co byl Adventure postaven a kde se cítí nejlépe. Ulice velkoměsta to rozhodně nejsou, ovšem jen těžko se jim budete vyhýbat, že? Věřte, že nakonec ani nebude důvod se ucpaným ulicím města vyhýbat, protože Dakar si s nimi umí poradit až nečekaně dobře. Jen mimochodem, kurýr lítající po Praze v sedle Adventure asi ví, co dělá. Poměrně vysoký posed přispívá k výbornému výhledu a přehledu o situaci kolem vás. Vzpřímený posed s mírným předkloněním nad řidítka vám brzy neodrovná zápěstí a díky sedlu 88 centimetrů nad zemí nebudou mít problém na semaforech došlápnout ani jezdci mé výšky 174 centimetrů.
Jen tak mimochodem, u erkové verze, kde je sedlo ještě výš, to už taková legrace není. Výkonu v ulicích je víc než dost, brzdy se systémem ABS fungují naprosto spolehlivě a kvalty v převodovce zapadají jak se sluší a patří. Pokud jsem zmínil brzdy, tak by reakce na přední páčku mohla být o chlup ostřejší a chod jemnější, jenže to by pak nemuselo být ideální na nezpevněném povrchu. Motor funguje téměř od volnoběžných otáček, ale když dojde na nepříjemné popojíždění v zácpách se zařazenou jedničkou, neubráníte se lehce ucukanému a nervóznímu projevu. Za zmínku určitě stojí výborný výhled ve zpětných zrcátkách, což poslední dobou u nových motorek zrovna nefrčí. Je milé, že výhled není zásadně limitován i při poměrně vysokých rychlostech. Krom toho, že oranžové padací rámy a bástry vypadají pěkně, fungují také jako reflexní prvek, což ve městě není vůbec na škodu.
Daleko lépe než ve městě, se tenhle modro oranžový dobrodruh cítí na klikaticích za městem. O jeho asfaltových kvalitách jsem se přesvědčil letos na začátku sezony v rámci KTM Festivalu v Bělé pod Bezdězem. Ač nevypadá, jde mu to fakt skvěle a v klidu strčí do kapsy kdejakého naháče. Podvozek v továrním set-upu není na svou třídu až tak měkký, ale i tak se při ostřejším brzdění a akceleraci lehce prohoupne. Stačí pak pár kliků na zadním tlumiči pomocí vyklápěcího ovladače pod sedlem a zrovna tak ze zhora na předních vidlích a jízda je hned o kus lepší.
Advík se s velkou chutí pokládá do zatáček, stejně tak je vykrouží a za mohutného zátahu véčkového dvouválu z nich vystřelí ven. Člověk pak hltá každý vingl a dychtivě vyhledává další a další silničky plné klikatic. Ovladatelnost je opravdu na vysoké úrovni a člověk má pocit, že řídí daleko lehčí mašinu. Obuté Pirelli Scorpion drží velice slušně a až při ostřejším bafnutí za plynovou rukojeť dá zadní stopadesátka vědět klouznutím. Není se čemu divit, protože 115 koní úplně málo a s více než dvěmi metráky dokáží pořádně cvičit.
Je příjemné, že se dá „elcé osma“ používat od nízkých otáček a výkon plynule narůstá do těch nejvyšších, než zasahuje omezovač. Rozhodně se nedá říct, že by výkonová křivka někde zakolísala a připravila nepříjemný kopanec. To se hodí pro svižnější jízdu a zrovna tak bezpečné předjíždění. Člověk kolikrát ani nepotřebuje šoupnout nějaký ten kvalt dolu a mašina spolehlivě akceleruje. Při pohodové jízdě na kochačku není problém krajinu probublat na šestku, přičemž ručička otáčkoměru směřuje někam mezi trojku a čtyřku. Delší výlety jsou v sedle Dakaru naprostou brnkačkou. Prsty v tom mají příjemný posed, velice pohodlné (i když úzké) sedlo a skvělá ochrana proti proudícímu větru. Při mojí výšce je štítek tak akorát a proudící vítr hrne nad helmu, nicméně horní hrana plexi se nachází přímo ve výhledu a musím koukat buď pod ní, nebo naopak nad.
Advíka beru na pár desítek kilometrů na dálnici, protože delší tripy se bez ní jen zřídkakdy obejdou. Se zařazenou šestkou a otáčkami 5000 valím legální rychlostí 130 km/h, jakmile dostávám otáčky ještě o tisícovku výš, digitální panel ukazuje hodnotu 155 km/h a nutno dodat, že komfort jízdy je stále na vysoké úrovni a nedostavují se větší vibrace nepříjemného charakteru. Navíc je fajn, že i při použití krosové helmy mi v těchto rychlostech vítr nerve hlavu dozadu. Jak známo, Dakar je vybaven systémem ABS, který lze jedním tlačítkem odpojit. Sám o sobě funguje velice dobře a i při temperamentnější jízdě po asfaltkách mi nemá tendence příliš brzy kecat do jízdy. Zkouším ho na vodě a stěrku a opět musím konstatovat, že funguje parádně. Během testu se nikdy nedostávám do situace, kdy by přišel „moment překvapení“ a musím jít tvrdě na brzdy. V těch chvílích by byl asi k nezaplacení. Naopak si vyhlížím patník, u kterého několikrát začínám tvrdě brzdit z nejrůznějších rychlostí. Nakonec zjišťuji, že se mi při vypnutém ábéesku daří dobrzdit o několik metrů dříve, než s ním…jenže opět připomínám, že moment překvapení dělá své a kolikrát je potom všechno jinak.
Kapitolou samou o sobě je jízda v terénu. Párkrát jsem offroadové poježdění na oranžovém dobrodruhovi už zažil, a tak vím, že to umí tenhle hoch rakouskej fakt skvěle. Přispívá k tomu výborná ergonomie, úzké a tvrdé sedlo, zubaté stupačky s možností odejmutí gumy a stavitelný podvozek. Je fakt, že výkonu je pod kapotami opravdu moře a člověk si musí na plynovou rukojeť dávat velkého bacha, ale když se to vychytá, jsou táhlé drifty na nezpevněných polních cestách naprostou pohádkou. Kolikrát na displeji sleduji až nezdravě vysoký údaj o rychlosti.
Jde o to, že pocitově se zdá rychlost v takovémto terénu mnohem nižší. Je to díky velice dobře fungujícímu podvozku, který spolehlivě filtruje všechny nerovnosti i větší výmoly. Člověk pak ve stupačkách jízdu koriguje zatlačením kolen do nádrže a motorka valí přesně tak, kam je třeba. Když už je řeč o jízdě ve stupačkách, musím pochválit na svou třídu až neuvěřitelně štíhlou stavbu mašiny. U cestovního endura s dvouválcovým litrovým motorem pod kapotou věc málokdy vídaná. Proto se v sedle dakarského dobrodruha pouštím do těžšího terénu. Ani tady mi Adventure nedává košem a staví se k němu čelem. Jediným problémem se zdá ucukaná jednička v nízkých otáčkách, takže člověk musí dávat pozor, aby krkolomné pasáže projel, aniž by dal vyniknout padacím rámům. V těchto chvílích bych si klidně dovedl představit o něco vyšší řidítka.
Pro nafocení mašiny v akci dochází i na motokrosovou trať. Je jasné, že si tady člověk nebude nic dokazovat, ale o offroadových ambicích to také leccos napoví. Nicméně lehčí skoky k velkým endurům patří a na expedicích v těžším terénu se jim málokdy ubráníte. Proto párkrát odlepuji obě kola od země a pouštím se do lehkých poletů. Advík s tím nemá velký problém a ani při doskoku to nedává jezdci sežrat. Je potřeba se strojem ve vzduchu pracovat a řídit dopad na zadní kolo. Pak je vše OK a podvozek tolik netrpí, jako když se s tím flákne „na placato“ nebo na předek. A brzdy? S nimi ani v terénu nemám problém. Pokud valím neznámým terénem, není špatné nechat zapnuté abéesko, jakmile si však chci užít ostřejší jízdy a zažít kapku adrenalinu, ABS vypínám a vše si řídím sám. Jemný a nezáludný nástup brzdného účinku je tak akorát a nedostávám se do okamžiku, že si přehnanou reakcí na brzdovou páčku blokuji kolo. Suma sumárum, Adventure se v náročném terénu opět předvádí v nejlepším světle a po této stránce u mě potvrzuje jedničku mezi velkými cestovními endury.
A co říci závěrem? Snad jen to, že Adventure Dakar Edition mě nezklamal a jen potvrdil pověst universálního vojáka, který se nezalekne hrubšího terénu, svého pána parádně povozí po asfaltu a nebude ani proti lítání v městském provozu. Ostatně tak, jak tomu bylo u všech modelů oranžových dobrodruhů předchozích ročníků. Osobně bych si dovedl představit, že bych si splnil svůj sen a právě v sedle Dakarského Advíka procestoval severní Austrálii. Tenhle motocykl na to rozhodně má. Dneska každá sranda něco stojí a tak je potřeba počítat, že za KTM Adventure Dakar Edition budete muset nějakou tu kačku vysolit. Konkrétně to bude 359 900 Kč, tedy stejná částka jako za model R, což není zrovna málo. Za tyhle peníze však dostanete opravdu kvalitní a poctivě zpracovaný stroj. Je potřeba počítat s tím, že Adventure něco slupne. Při normální jízdě se budete pohybovat někde kolem sedmi litrů, a když mu dáte napít v drsnějším terénu, nebude problém atakovat desítku.

Informace o redaktorovi

Vláďa Novotný (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 173 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE