ktm_zari




Test Indian Roadmaster 116 Dark Horse

Co si pamatujete z filmů o indiánech? Přece že nosili pérové čelenky, žili v týpí a byli kočovníci, kteří po nějaké době vždy sbalili všechny věci, naložili je na stádo koní a putovali dál prérií. A přesně k tomu láká i velký touring RoadMaster alias „Vládce Cest“.

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

Redakčním testem jsme protáhli „rudocha“, který navíc dostal ještě indiánskou přezdívku Dark Horse, ta označuje jeho mírně odlehčenou verzi. Ale pozor, tahle verze je odlehčená opravdu jen nepatrně, Dark Horse má proti klasickému Roadmasteru jen o 18 kilo méně a s plnou nádrží se ručička váhy pořád vyhoupne na 408 kilo poctivého, vzduchem chlazeného železa. I když stojí o pár desetitisícovek méně, rozhodně nejde o nějakou sociální verzi, stále to je ten majestátní a chlapácký Roadmaster a v tomto provedení je určený pro vyznavače čistšího a jednoduššího stylu. A hlavně trochu jiného řízení a dojmu z jízdy, protože Dark Horse má vepředu větší devatenáctkové kolo a na odezvě od řízení je to hodně znát.

Na štíhlé a vysoké přední kolo samozřejmě musel přijít stejně štíhlý blatník, přední kapotáž ve stylu Batwing je u verze Dark Horse převzatá z baggeru Chieftainu a je designově čistší, bez integrovaných bočních světel a směrovek a s o něco menším výsuvným plexištítem. To samé platí pro boční kufry z Chieftainu, proti klasickém Roadmasteru jsou o něco protaženější a chybí před nimi druhý ochranný rám. Zmizely všechny ozdůbky a serepetičky, chromu je tu tak akorát pro celkový dojem luxusu a určitého majestátu, jaký člověk od mašiny za 850 tisíc očekává. Více než důstojná konkurence třeba pro šestiválcové cesťáky v podobě německého GTL či japonského GW.

Hlavním konkurentem je ale samozřejmě Harley-Davidson, ze kterého si Indian již sedm let od svého oživení koncernem Polaris stále bere vzor. Nové indiánské cesťáky a cruisery zatím vždy byly inspirované některým z modelů H-D, kterému často konkurovaly i na dolar shodnou cenou. A je to i případ Roadmasteru Dark Horse, který má za úkol přetáhnout nějaké zájemce o Harley-Davidson Ultra Limited. Rozhodně se nedá říci, že by se Indian snažil o kopie, je to spíš tak, že H-D zavede nějaký styl a založí nějakou kategorii, no a Indian se pokusí v těchto mezích navrhnout o něco lepší stroj a odlákat nějaké zákazníky. Ale zpět k dojmům z Dark Horse!

Majestátní dojem z přístrojového panelu se středovým displejem a dvěma klasickými analogovými budíky je po vyhoupnutí do sedla dokonalý. Je tu moderní počítač, navigace, prostě všechno na úrovni dnešní doby, ale pěkně to ladí s poctivými kulatými budíky. Mileniály asi osloví i stejné tlačítko zapalování na pravé straně od displeje, jako má jejich notebook, i já ho nakonec vzal na milost, přestože třeba nápis START by mi u motorky udělal větší radost než vypínač ze světa elektroniky.

Všechno je z hlediska provedení i ergonomie dokonalé, včetně tlačítek na řídítkách. I tady se ale najde pár věcí na doladění, drobnosti jako nečekaně pomalé spouštění palubního počítače s navigací nebo tachometr, který od 120 km/h výš už nemá lineární průběh a hodnoty jsou zhuštěné.

Na dálnici a při práci s tempomatem zběžným mrknutím na tachometr rychlost jen tak nepřečtete, vyplatí sledovat spíš digitální údaj na displeji. Středový tablet nabízí kombinace různých stylů zobrazení a kombinovaných údajů, vybere si každý. Ovládání je docela intuitivní, ale uvítal bych nějaký zjednodušený jízdní režim. Zatímco navigace vám za jízdy z bezpečnostních důvodů nedovolí zadávat cíle klávesnicí, zbytek režimů vás klidně za jízdy zavede až do instalací nových widgetů.

Nový motor Thunder Stroke 116, což nám po přepočtu na kubíky dává 1890 cm3, je vzor elasticity a od 1500 otáček už si přechroupe naprosto cokoli. V každém rozmezí má dost síly, nechá se ochotně podtáčet i vytáčet až k omezovači a všechno to doprovází působivým dunivým zvukem. Obrovská nálož krouťáku vyvrcholí v 2900 otáčkách s hodnotou 160 Nm, ale moderní konstrukce motoru s vyvažovací hřídelí ochotně podpoří i 500 otáček bez otravných vibrací. Těch je tu jen tak přesně akorát, aby byla jízda zábavná, ale po dni za řídítky aby jezdce nebrněly ruce.

K dispozici jsou tři jízdní režimy, liší se ale jen odezvou na rukojeť plynu, kdy režim Sport trochu přiostří muziku a z pohodového cesťáku se pocitově stane o něco ostřejší nástroj. Přiostřit by se dalo i odpružení, ale znamenalo by to přifukovat zadní tlumič. Motor bohužel nemá anti-hopingovou spojku a při nešetrném podřazení může krátce bloknout zadní kolo. A zadní kolo vám může třeba za deště „ustřelit“ i při přidání plynu, i přes mamutí točivý moment 160 Nm tento indián nemá kontrolu trakce. Mě osobně je to sympatické, ale typický zákazník už to možná bude od motocyklů této třídy očekávat, zvláště když u konkurence tyto asistenty téměř bez výjimky mají. Ale jak už jsme zmínil při testování modelu Springfield, předpokládám, že Indian tuto funkci pro příští sezónu už usilovně programuje. S koly opatřenými snímači otáček pro účely ABS a motorem vybaveným jízdními režimy vstřikování by to ostatně nemělo být až tak náročné.

Zajímavostí vzduchem chlazeného dvouválce Thunder Stroke 116 je vypínání zadního válce při volnoběžných otáčkách, které u zahřátého motoru pomáhá s chlazením zadního válce a do jisté míry asi také pomáhá ošálit emisní testy při homologacích. Elegantnější než start-stop systém, který by u tak velkého dvouválce nedával smysl. Po přidání plynu se zadní válec okamžitě připojí a ten rozdíl je téměř nepostřehnutelný, jezdec ho pozná v podstatě jen podle rotujícího nápisu Indling Cylinder Stop na displeji při stání na semaforech.

Obrovská hmotnost je dobře rozložená a s motocyklem se dá docela v pohodě manévrovat a třeba i otáčet i v minimální rychlosti, od nějakých 30 km/h pocit váhy úplně zmizí a z Indianu je příjemně živý a obratný společník. Má velkou světlou výšku a dovoluje pořádné náklony, perfektně žehlí nerovnosti a přitom nechává slušnou odezvu z řízení do řídítek. Výsledkem je, že láká k podstatně svižnější jízdě, než jaká by se slušela pro turisticky zaměřený stroj. Vzorný a jistý průjezd zatáčkou, možnost pořádných náklonu, než se ozve první škrtání zespodu, solidní nástup brzd a pevný rám zkrátka nechají zapomenout na pořádnou hmotnost. Ta se projeví až ve chvíli, kdy je třeba na konci rovinky skočit na brzdy. Až tehdy si uvědomím, že řídím obrovskou dvoumístnou mašinu, že čtyři sta kilo prostě při brzdění před zatáčkou neukecáš a že bych se podle toho měl chovat. Drobnou výtku bych směroval také k elektronickému plynu, který si v některých situacích bere trochu víc kontroly, než mi bylo milé. Hlavně při citlivém dávkování, když jsem pod plynem tahal motorku z náklonu v serpentinách, jsem byl trochu nejistý z odchylek a prodlev při dávkování a vzpomínal na staré dobré lanko a systém "kolik-zatáhneš-tolik-dostaneš".

Odpružení se překvapivě dobře umí vypořádat s nástrahami českých silnic, a jak už jsem zmínil, pěkně žehlí nerovnosti a přitom dává slušnou odezvu z řízení do řídítek. Jenže po naložení spolujezdkyně a bagáže už by to chtělo zadní odpružení přitvrdit a to by znamenalo přifouknout zadní jednotku. Jde to a v Americe jsou na takové řešení zvyklí, ale my jsme v Evropě a tady bych mnohem víc uvítal klasické kolečko pod sedlem pro hydraulické zvýšení předpětí. A převodovka? To je vzorová Amerika. Jednička a dvojka zaklapne s kovovým řachnutím, ale zbytek je přesný. Pochvalu si zaslouží i brzdy, na tuto kategorii a hmotnost slušná kombinace s čtyřpístkovými brzdiči, naladěné jsou ale spíš na turistiku, pokud se chcete projet trochu rychleji, už je nutné pořádně vzít za páčku, aby se dostavil ostřejší nástup.

Velmi dobrá je i ochrana před větrem, štítek je elektricky nastavitelný ovladačem na pravé rukojeti řídítek a na dálnici odvádí dobrou práci, do města a do zatáček zase pomůže si dát plexi úplně dolů. Dobrá ergonomie ovladače i rychlý chod štítku znamenaly, že jsem s ním podle situace každou chvíli jezdil nahoru a dolů, jak jsem to snad zatím nedělal na žádné jiné motorce. A co je hlavní, pořád vypadá stylově a klasicky, žádná obří výloha. O pohodlí v sedle je skoro zbytečné se zmiňovat, sedlo je dokonalé a proti konkurenci v této třídě mu schází snad jedině opěrky loktů pro spolujezdce. Za zmínku stojí i dolní kryty nohou, které se v horkých dnech dají zepředu otevřít a pustit tak na nohy volnější proudění vzduchu. Stejně tak kufry a schránky Roadmasteru snesou jakoukoli kritiku, velké, dobře tvarované a s chytrým otvíráním, topcase nabídne zásuvku a osvětlení vnitřku a celé to můžete zamknout pomocí dálkového ovladače.

Kdybych měl celkový dojem z Roadmasteru Dark Horse vyjádřit jediným slovem, asi bych dlouho přemítal, pak pochvalně pokýval hlavou a vyslovil pojem „solidní“. Solidní síla, solidní provedení i solidní hmotnost… tahle mašina je pro jezdce, který už pár cruiserů a touringů vyzkoušel a přesně ví, co od své motorky chce.

Informace o redaktorovi

Filip Tichý (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 195 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Honza Fuka - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

+ Přístrojovka s moderním displejem i klasickými budíky
+ Výsuvný plexištít funguje a zároveň dobře vypadá
+ Výkonný motor dobře sladěný s podvozkem


– Odpružení lze nastavit jen přifouknutím zadní jednotky
– Postrádá elektronické bezpečnostní funkce obvyklé v této třídě
– Zahuštěná stupnice tachometru nad 120 km/h


POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autoři článku obdrželi prémie 18 Kč od 3 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (0x):



TOPlist