ktm_zari




Indian Springfield Dark Horse, soupeř na úrovni

Znáte tu profláklou hlášku z komedie Slunce, seno a pár facek? „Když vy přistavíte, tam my to poženem vo štok!"  Něco podobného, ovšem v kultivovaném stylu, probíhá mezi tradiční americkou značkou Harley-Davidson a novým dravcem, značkou Indian oživenou koncernem Polaris. Model Springfield Dark Horse je přímou odpovědí na Road King Special. Ten vloni dostal větší motor Milwaukee-Eight 114, takže následovala logická reakce a Springfield pro letošek nafasoval přivrtaný motor Thunder Stroke 116.

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

Když značka nějaký model pojmenuje podle svého rodného města, je jasné, že je na něj patřičně hrdá. Češi sice znají spíš fiktivní město Springfield ze seriálu o Simpsonových, ale ortodoxní milovník amerických motorek tuší, že právě ve Springfieldu v Massachusetts na východním pobřeží USA v roce 1901 rozjela výrobu továrna Hendee a v roce 1923 se přejmenovala na Indian Motorcycles. Dnešní Indiany sice vyjíždějí z továren koncernu Polaris, který Indian zhruba po padesátileté odmlce reinkarnoval, ale vazba na historii je stále silná. Americký zákazník totiž nechce jen technicky dokonalý produkt, chce v něm mít i silný příběh! Koho zajímá podrobnější historie Indianu, najde kompletní přehled v tomto článku.

Po cestě pro novinářský motocykl jsem tak nějak automaticky očekával, že Dark Horse bude v temně černé barvě. A ejhle, testovací stroj je v matně bílém provedení, ovšem s černými doplňky a jen minimem lesklých ploch. V téhle barevné kombinaci vypadá nádherně, během celého týdne jsem nasbíral spoustu obdivných pohledů a za velkou část lze poděkovat velkému přednímu kolu s frézovanými boky. Dojem výjimečného luxusu posiluje i křišťálová soška indiánské tváře na předním blatníku, která z motocyklu dělá jednostopý Rolls-Royce. Stejný motiv se opakuje na bocích nádrže a podobný tvar má i těleso světlometu, skvěle sladěné. Dark Horse působí spíš jako zakázková stavba než sériovka a dokonalý dojem narušují snad jen výrazné přední směrovky, jako majitel bych si je asi přesunul na řídítka a umělecké dílo by bylo hotové.

Podobně skvělý dojem čeká jezdce i po vyhoupnutí do sedla, kdy je před vámi mohutná nádrž se dvěma víčky nádrže, jedním funkčním a druhým falešným, a přístrojový klastr na nádrži s navazujícím koženým pruhem. Přístrojovce dominuje velký budík tachometru s displejem palubního počítače, nad ním menší palivoměr a nakonec mohutný vypínač. Kde jsou ty časy, kdy cruiser prostě musel mít klíček zapalování na boku motoru, dnešní doba už musí oslovit moderního zákazníka a Springfield proto nafasoval tlačítko podobné vypínačům dnešních notebooků – jen pořádně zvětšené pro ovládání v rukavicích. Až tady jsem si uvědomil, že už asi patřím ke starší generaci, to tlačítko mi pořád připomínalo spíš knoflíky ve výtahu ;-(

Úplně jsem si nezvykl ani na tachometr se zhuštěnými hodnotami nad 120 km/h, při ostřejším přesunech na dálnici lze rychlost spíš jen odhadovat. Naopak ovladače na řídítkách jsou moc pěkně provedené a výborně funkční, snad jen až na zbytečně malinký ovladač směrovek, naopak tempomat je vzorem pro ostatní značky, jak lze skloubit styl a funkci. Pochvalu si zaslouží i přehledný displej palubního počítače, který zahrnuje třeba i funkci sledováním tlaku v pneumatikách. Kdo někdy na silnicích píchnul a zažil jízdu na pomalu utíkající pneumatice, určitě mi dá za pravdu, že právě tahle funkce je prima příspěvek k pasivní bezpečnosti. Na displeji lze přehledně sledovat všechny údaje, překvapivě je tam také malý digitální palivoměr, který ale pocitově ukazuje o trochu jinak než ručička analogového budíku. Naštěstí to lze vyřešit zobrazením dojezdu na nádrž, což je údaj, který jezdce asi nejvíc zajímá.

Mohutné kufry jsou perfektně řešené, vejde se do nich i velké brašna s notebookem a krásně posilují tvar motocyklu a dávají mu tu správnou mohutnost. Řídítka je možné naklopit dál nebo blíž k jezdci a upravit si tak Dark Horse víc do amerického „ýzirajder“ stylu nebo víc do sportovního posazu. Posaz za řídítky je na tuto kategorii pohodlný, až po dni v sedle jsem si uvědomil, že se jezdec pořád mírně přitahuje k řídítkům a začal jsem cítit levačku, která se víc nadře při mačkání spojky a obsluhování směrovek – obě funkce asi na amerických highways nepřijdou tak často ke slovu jako v našich podmínkách. Nohy si najdou svoji pohodlnou pozici na plotnách, ručně šité kožené sedlo se neprosedí ani po celém dni jízdy, jen jeho zadní část mi přišla až moc měkká, při razantní akceleraci by mohla jezdce víc podržet, aby nesklouzával dozadu.

Podmanivý dunivý zvuk, který se ozve po nastartování, představuje rajskou hudbu pro ucho každého milovníka dlouhozdvihových V-Twinů. Krásné bublání při jízdě městem umí posílit tu správnou cruiserovou náladu a ve srovnání s H-D je zvuk ještě sytější. Až při vytočení motoru do vyšších otáček zvuk zostří a je víc slyšet sání. Převodovka je stále ta správná americká kovařina, při zařazení jedničky se ozve kovové „klank“ a užijete si ho i při jízdě po městě, ve vyšším tempu pak vymizí a řazení je přesné. Razantní rozjezdy jsou požitek a elastický motor se bez protestů elegantně rozjede i na omylem zařazenou trojku, aniž bych měl pocit, že jsem ho nějak nepatřičně trápil. To samé platí při průjezdu vesnicí na čtyřku, kdy za cedulí konec obce vezmu za plyn a Indian se mohutně a plynule vrhne vpřed a zrychluje… a zrychluje… a zrychluje.

Velký dvouválec je v duchu dnešní doby uvnitř pořádně odlehčený a po ubrání plynu nijak zvlášť nebrzdí motorem. Přesto mě poměrně překvapilo, že tak velký objem nemá anti-hopingovou spojku a při nešetrném podřazení může krátce bloknout zadní kolo. Podobné rozpaky přineslo zjištění, že mašina, která se chlubí točivým momentem 168 Nm, nemá kontrolu trakce. Osobně mě to moc bavilo si v ideálních podmínkách při rozjezdech poslat zadní kolo do krátkého prokluzu a efektně se rozjet maličko bokem, ale za deště nebo za chladnějších podmínkách bych si kontrolu trakce asi docela rád zapnul. Předpokládám, že Indian tuto funkci usilovně programuje, aby dohnal svého hlavního konkurenta, který ji od loňska do svých Touringů zahrnul. S koly opatřenými snímači otáček pro účely ABS a motorem vybaveným jízdními režimy vstřikování by to ostatně nemělo být až tak náročné.

Jízdní režimy Tour, Standard a Sport jsou odstupňované v reakci na plyn, osobně jsem většinu testu strávil na Sportu, při jízdě v dešti nebo ve dvou bych ale určitě volil Tour. Zajímavostí vzduchem chlazeného dvouválce Thunder Stroke 116 je vypínání zadního válce při volnoběžných otáčkách, které u zahřátého motoru pomáhá s chlazením zadního válce a do jisté míry asi také pomáhá ošálit emisní testy při homologacích. Elegantnější než start-stop systém, který by u tak velkého dvouválce nedával smysl. Po přidání plynu se zadní válec okamžitě připojí a ten rozdíl je téměř nepostřehnutelný, jezdec ho pozná v podstatě jen podle rotujícího nápisu Indling Cylinder Stop na displeji při stání na semaforech. Na spotřebě se to ale nijak výrazně neprojevuje, ostatně kdo by řešil spotřebu u motorky za šest set padesát tisíc. Dojezd s velkou 21litrovou nádrží je dělaný na dlouhé americké štreky, při svižném testování jsem nakonec spočítal průměr 7,5 litrů na sto, takže dojezd přes 300 km nebude problém.

Pevný rám a velmi slušné odpružení dělají z Dark Horse dobrou volbu i pro naše rozbité silnice a zatáčky. Jen na větších nerovnostech to jezdce trochu vyhodí ze sedla, to je daň za typ posazu, jinak je ale Springfield výborný kompromis mezi pohodlím a odezvou řízení v náklonech. Testovaný kousek měl zespodu obroušené nejen plotny, ale i výfuky. A zase se neubráním srovnání s H-D, v porovnání s Road Kingem Special je Indian o kousek obratnější a dovoluje větší náklony. Je to zčásti i jinou architekturou, oba zmíněné stroje sice mají vepředu vysokou devatenáctku, ale zatímco King má vzadu osmnáctku, Indian na svém rámu jezdí jen na podstatně menším 16palcovém kole. Springfield je v zatáčkách přesný a předvídatelný, ale samozřejmě je znát jeho pořádná váha 358 kilo s plnou nádrží. Brzdy jsou dobře dimenzované a opět nabízejí tu správnou kombinaci nástupu i průběhu jak pro cestování, tak pro svižnější jízdu. Zadní brzda dost brzy předává vládu nad zadním kolem ABS, to může také souviset s menším průměrem zadního kola. Ale předek vždy vše vyřeší jen s menším ponořením, tahle kombinace rámu, odpružení a brzd se zkrátka moc povedla.

Na závěr se opět nevyhnu srovnání s Road Kingem Special, podobně jako většina případných zájemců o koupi baggeru tohoto typu. Springfield Dark Horse je o malý kousek větší, výkonnější a působí modernějším dojmem, přestože paradoxně kvůli chybějící kontrole trakce na svůj vzor v tomto ohledu ztrácí. Oba stroje jsou si charakterem i parametry hodně podobné, přestože třeba dojem z průjezdu zatáčkou mají odlišný. Při rozhodování o koupi tak bude hrát hodně velkou roli právě ten „silný příběh“, který jsem zmínil v úvodu. A tady už to je jen o subjektivním přístupu a sympatiím ke značce, její tradici, designovém přístupu i komunitě.

Informace o redaktorovi

Filip Tichý (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 195 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

+ výborně vyvážený podvozek a odpružení
+ plynulý průběh výkonu motoru
+ čistý „indiánský“ design


- nemá kontrolu trakce a antihoppingovou spojku
- měkká zadní část sedla jezdce
- titěrné tlačítko směrovek


POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autoři článku obdrželi prémie 18 Kč od 2 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (2x):



TOPlist