Detailní test: Honda CBR1000RR-R Fireblade SP - zpátky mezi elitu

Kapitoly článku

Že je Fároš zbrusu nový, to už víme, dokonce jsem vám v testu prozradil i několik nejzásadnějších vychytávek. Protože je ale nové RR-R technologickou výkladní skříní Hondy, byla by škoda nechat veškerou tu high-tech techniku ladem. A kde jinde bychom samozřejmě měli začít, než u motoru. O zbrusu novém agregátu mluví kde kdo, stačí lehce přepracovat 75 % dílů, trošku je přebrousit, vyhladit, odlehčit, a rázem je motor „nový“. To ale není případ Hondy. Důkazem budiž hodnoty vrtání a zdvihu, které se z původních 76 x 55 razantně změnily na 81 x 48,5 milimetrů. To je mimochodem maximum, které dovolují řády FIM a je to stejná hodnota jako u RC213V. Už z toho je jasné, kam tímhle agregátem Honda míří. Uvnitř válců běhají kované hliníkové písty vyrobené ze stejného materiálu, jako u silniční RC213V-S. Výsledkem je, že je každý píst o 5 % lehčí než u předchozího Faryka. Dlouhou životnost pak má zajistit povlak s teflonovo-molybdenovou bází nazvaný Ober, držáky pístního čepu jsou naopak potažené nikl-fosforovým galvanickým povlakem a ještě než se od čepu přesuneme k ojnicím, zmíníme chlazení pístů. To zajišťují trysky, které při každém otočení rozstřikují několika směry olej na dno pístu. V nízkých otáčkách, kdy extra chlazení není potřeba, uzavřou chlazení kuličky uvnitř trysek kvůli zabránění ztrátě tlaku a snížení tření v motoru. Teď už vzhůru k lehkým titanovým ojnicím. Jsou o 50 % lehčí než standardní z chrommolybdenové oceli a určitě by byla škoda na tak precizní výrobek vrznout obyčejné šrouby, proto zde jsou kousky z chrom-molybden-vanadové oceli vyvinuté samotnou Hondou, a aby toho nebylo málo, nejsou při jejich montáži zapotřebí matice.

Neméně důležitou částí motoru je jeho hlava a i v té se kouzlilo za pomoci všelijakých materiálů. Ventily o průměrech 32,5 mm pro sací a 28,5 mm pro výfukový jsou ovládané novým systémem krátkých vahadélek, které snižují oproti klasickým hrníčkovým zdvihátkům setrvačnou hmotu o 75 %. Na vačky se nastěhoval uhlíkový povlak DLC známý svou tvrdostí a dobrými kluznými vlastnostmi, což je u sériové motorky poprvé a znamená to o 35 % nižší tření v porovnání se standardními vačkami. Změnil se také samotný pohon vaček, který má Honda patentovaný. Rozvodový řetízek není hnaný ozubeným kolem přímo na klice, ale dalším vloženým kolem. Řetízkem a kolem se pak vracíme na úplný spodek motoru, kde jsou na klice větší ložiska a optimalizovala se také tloušťka stěn klikové skříně. Ještě nemáte dost? Tak k tomu všemu ještě přidáme ojniční ložiska s DLC povrchem, pístní jsou vyrobené z tenkostěnné beryliové mědi. Spousta drobných detailů bylo zapotřebí, aby tenhle litrový motor mohl spolehlivě točit 14 500 otáček.

Všechno by to ale bylo k ničemu, kdyby se motor nemohl pořádně nadechnout a vydechnout. Vzduch do motoru poprvé u velkého Fároše putuje velkým otvorem uprostřed kapotáže a i tahle „díra“ o stejné velikosti jako v případě RC213V dokazuje důraz na aerodynamiku. Její okolí je tvarované pro maximální přísun vzduchu s minimálním dopadem na ovladatelnost. Aby byla cesta vzduchu co nejméně komplikovaná, vyhodili inženýři z nového Faryka klasickou spínací skříňku a nahradili jí bezklíčovým zapalováním, jehož ovládání najdeme na levé straně za kapotáží. Čáry a kouzla se odehrávaly také na straně vzduchového filtru, který je o 25 % větší než u předchůdce a jeho tvar pomáhá se správným směřováním toku vzduchu. Sací cesta pak pokračuje přes o 4 mm větší škrticí klapky. Změnil se také úhel sacích ventilů z 11° na 9°, což by mělo zlepšit proudění nasávané směsi a účinnost spalování. Menší je objem sacího kanálu mezi klapkou a sedlem sacího ventilu, rovnou o 13 %, což má ve spojení s nově konstruovanou hřídelí škrticí klapky zlepšit odezvu a cit na plynu. Na straně výfuku inženýři optimalizovali čtyři svody, které dostaly oválný průřez pro lepší proudění spalin. Katalyzátor má o 10 mm větší průměr, zatímco díky optimalizaci tloušťky stěn se podařilo minimalizovat nárůst hmotnosti. Na konci svodů je koncovka vyvinutá ve spolupráci se známou značkou Akrapovič, a protože se tady hraje na každý dekagram, je vyrobená z titanu. Ještě před ní je ale výfukový ventil nebo chcete-li přívěra, která má zajistit dostatek točivého momentu ve spodních otáčkách ale hlavně nízkou hlučnost. I díky ní může být koncovka výfuku o 38 % menší než dřív.

Poslední motorové vychytávky se týkají chlazení, kde na spodku válců najdeme obtok zajišťující cirkulaci nechlazené vody, naopak do vršku válců putuje voda chlazená. Tohle řešení by mělo zajistit větší teplotní stálost a menší deformace válců. Nový motor je také kompaktnější, na tom se podílí nově řešený startér. Ten neroztáčí přímo klikovou hřídel, ale hlavní spojkovou. Díky kratšímu a kompaktnějšímu motoru si tak kromě jiného mohli inženýři dovolit našroubovat na něj horní uchycení zadního tlumiče.

Tím se dostáváme k podvozku. Na první pohled je to ten starý dobrý dvojitý páteřový rám, dočkal se ale výrazného přepracování. Jeho svislá a torzní tuhost vzrostla o 18 respektive 9 %, naopak horizontální je o 11 % nižší. Cílem je ještě větší kontrola a zpětná vazba. S tím má pomoci i o něco konzervativnější geometrie s delším rozvorem o 10 mm, úhlem hlavy řízení o stupeň tupějším a závlekem o 6 mm delším. Pracovalo se také s těžištěm, klikový hřídel je nyní o 33 mm dál od náboje předního kola a o 16 mm výš než dřív. Zadní kyvka je krásný kus strojařiny, je totiž lisovaná a svařovaná z 18 různých tlouštěk hliníku. Je taky o 30,5 mm delší než ta předchozí, přitom ale váží úplně stejně. A i tady se pracovalo s tuhostí, která je při horizontálním namáhání o 15 % nižší. Poslední dílek kostry tvoří tenkostěnné hliníkové trubky, ze kterých je svařený podsedlový rám. Sedlo na jeho vrchu je ve výšce 830 mm, a když už jsem nakousl tu ergonomii, tak jsou tu rozevřenější řídítka a o něco výš a víc vzadu jsou namontované stupačky.

Od rámu je to k tlumení, co by kamínkem posunul. Začneme tlumičem řízení. Ten je tradičně elektronicky ovládaný a můžete si pro jeho práci vybrat jedno ze tří nastavení. Standardní verze RR-R k tomu přidává tlumiče od stejného výrobce Showa, vpředu jde o 43mm vidlici Big Piston Fork, která je delší než u předchůdce, vzadu pak majitelé najdou tlumič Showa Balance Free Rear Cushion Light. Základní Fároš je i v otázce brzd věrný japonským výrobcům, takže tu jsou namontované čtyřpístkové třmeny Nissin, zakusující se do 330milimetrových kotoučů, což je o 10 mm víc než u předchůdce. Zadní brzdový třmen je i u základního modelu Brembo a je to stejný třmen, jako najdete u exkluzivní RC213V-S. Je také takovým oslím můstkem k testované verzi SP, kde japonskou podvozkovou výbavu vystřídaly výrobky evropské. Brembo v tomhle případě dodává i přední třmeny, kdy nejde o nic jiného než ty nejlepší sériové třmeny Stylema, ovládané jak jinak než brzdovou pumpou Brembo. Tlumiče dodává švédský Öhlins, a to hned v druhé generaci semiaktivního podvozku. Vpředu je 43mm vidlice NPX, vzadu tlumič TTX36. Nová generace semiaktivního odpružení by měla být zase o něco dokonalejší s jemnější možností nastavení. K dispozici jsou tři semiaktivní režimy, které si můžete dál přizpůsobit a tři plně manuální režimy, kdy se podvozek chová jako standardní, u kterého si můžete naklikat své oblíbené nastavení. Mezi režimy je možné přepínat i během jízdy.

Elektronika. Nezbytná část výbavy superbiku 21. století. S barevným displejem a chytrými asistenty přišla už předchozí evoluce, tady jsme ale zase o kus jinde. Barevné TFTčko nabízí hned tři možnosti zobrazení, které si ještě navíc můžete konfigurovat podle svého. Chcete víc informací, nebo méně? Analogový styl nebo digitální? Celé otáčkové pole, nebo jen to nejdůležitější? Stačí si vybrat. K tomu tu ale hlavně ovládáte všechny jízdní asistenty, a to i za jízdy. Prvním, co si musíte vybrat, je jeden ze tří jízdních režimů Track, Sport, Rain, nicméně i ty si můžete jednoduše upravovat pro své potřeby. Je tu vylepšená odezva elektronického plynu, který nabízí 5 úrovní odezvy a výkonu, pak tu jsou dvě úrovně nastavení ABS, kontrola brždění motorem se ladí ve 3 krocích, kontrola zvedání předního kola také ve třech úrovních a samozřejmě nechybí ani kontrola trakce, kde najdete hned 9 možností zásahu. Poslední dvě vymoženosti je možné i zcela vyřadit z provozu, stejně jako oboustranný quickshifter, u kterého jsou také 3 varianty nastavení. Nad vším bdí šestiosá řídící jednotka a k ovládání veškeré elektroniky slouží křížový ovladač na levém řídítku.

Poslední trend u rychlých motorek je práce s aerodynamikou a ani tady neponechali v Hondě nic náhodě. Nejprve o 45 milimetrů snížili kryt nádrže, takže může jezdec dokonaleji zalehnout. Svůj význam mají samozřejmě i štěrbiny v kapotáži vedle štítku, které snižují odpor při náklonech a zatáčení. Speciální aerodynamickou péči dostal i přední blatník, kde jeho konvexní plocha odvádí vzduch od předního kola a směruje ho kolem kapotáže, ale myslelo se samozřejmě i na chlazení, kam směřuje dostatečné množství vzduchu. Výrazně protažená je také spodní část kapot, a to až k zadnímu kolu, navíc je tvarovaná tak, aby odváděla vzduch směrem dolů. Měly by z toho plynout hned dva benefity. První je nižší aerodynamický odpor za sucha, za mokra by se zase mělo k zadnímu kolu dostávat méně vody. Potřebná péče byla věnována i zadnímu blatníku, výsledkem veškerého snažení je nejlepší hodnota koeficientu aerodynamického odporu ve třídě – 0.270. Marketingově a technologicky ještě výraznějším tématem je dnes ale přítlak. A tak i RR-R přijíždí s nezbytnými aerodynamickými křidélky elegantně zakomponovanými do kapot. Ty mimochodem vytvářejí stejný přítlak jako řešení použité v MotoGP pro sezónu 2018. Tři malá křidélka na boku kapoty by podle Hondy neměla mít žádný negativní vliv na zatáčení, spíš naopak. Jejich úhel vyrovnává protilehlé přítlačné síly a měly by zajistit vyšší stabilitu v zatáčkách. O přínosu křidélek při zrychlování, jízdě po rovině a brždění už asi moc psát nemusíme. Úžasná výkladní skříň moderních technologií, bohužel se ale i přes veškerou snahu nezabránilo nárůstu pohotovostní hmotnosti na 201 kilogramů. I tak tu ale máme nejnabitějšího a v poměru výkon/váha nejsilnějšího Fireblada historie.