Detailní test: Honda CBR1000RR-R Fireblade SP - zpátky mezi elitu

Dnešní test udělám úplně obráceně. Detailní technické představení si necháme na závěr, protože nás stejně všechny nejvíc zajímá, jak moc dobrý ten nový Fireblade je. A abych to zjistil pořádně, protáhl jsem ho českými okreskami, dálnicemi, a díky agentuře motoriders.cz jsem ho měl možnost vyzkoušet i na okruhu. To je ale taková závěrečná třešinka na tomhle slaďoučkém a přitom pikantním dortu v barvách HRC. Nejdřív totiž tak jako tak musí proběhnout veškeré formality, seznamovací tanečky, a pak se taky musím na ten okruh nějak dostat. Obligátně tak začínáme v pražské Vrbovce, kde mlsně nového Faryka obcházím. Je nádherný. Jsem moc rád, že se v Hondě chytli za nos a už zase nějaký pátek dělají motorky, na které se dá koukat. Na nové RR-R vydržíte koukat hodně dlouho. Ostrý design ke sportovní motorce patří, v těch HRC barvách si ale novinka nic nezadá se superbiky prémiových evropských značek. Zpracování je prvotřídní, lak je hluboký, prostě motorka dotažená do nejmenšího detailu.

Tohle se vážně povedlo

V dnešní době frčí říkat o každé sportovní motorce, že má rozměry šestistovky, ale já to neřeknu. Takhle malé jsou už snad všechny superbiky dneška a ani nejnovější CBR není výjimkou. Poměrně výjimečné ale je, že tuhle motorku nestartujete klíčkem. Kvůli lepšímu přívodu vzduchu k motoru inženýři zahodili klasickou spínačku, a Firebleda vybavili bezklíčovým zapalováním. A i když to někomu řeknete, bude určitě chvíli pátrat po tom, kde a jak se teda motorka zapíná. Tlačítko s vypínačem je schované v útrobách kapot po levé straně a vlastně je fajn, že má motorka za 644 000,- takovouhle výbavu. Vlastně to tak má i to levnější základní provedení. Na druhé straně je ale trochu otrava, že když dojedete v jednodílce k pumpě, stejně hledáte a šátráte po klíči. K otevření nádrže už ho standardně potřebujete. Když už vím, jak RR-R probudit ze spánku, je na čase se seznámit s jeho elektronikou a na to jsem si zbaběle vyžádal návod. Na první pohled jsem se bál, že bude nastavování trochu boj, ale stačilo proběhnout pár stránek a hned jsem byl doma. Zresetoval jsem nastavení asistentů na tovární hodnoty, nastavil si zobrazení TFT displeje v jednom případě na silniční použití s ručičkovým otáčkoměrem, v druhém minimalizoval počet údajů pro okruhové použití, a hurá do světa!

Spínačku tu budete hledat marně

Nový Fireblade RR-R je nejsilnější a nejrychlejší Fireblade všech dob. Dokazuje to už po nastartování, kdy se z jeho Akrapoviče ozývá hodně drzý čtyřválcový chrapot. Tohle, že je Honda? Příslušnost ke klanu červeného křídla přitom stále potvrzuje svojí ergonomií a použitelností. S jasnou orientací novinky na sport a výkony na okruhu jsem se trochu bál, aby už to nebyla moc jednostranná záležitost, přece jenom v posledních letech vynikal Fároš hlavně svou použitelností. No, bál jsem se zbytečně. Motor je samozřejmě hlaďoučký jak prdýlka čerstvě narozeného dítka, dole je hodný, spojka má lehký chod. Jen teda motor dost topí, takže to není úplně na ježdění v džínech a keckách. Dokonce ale ani ta přiostřená ergonomie není vůbec radikální. Řídítka jsou krásně roztažená, stupačky jsou sice výš, ale pořád to není nijaká tortura a v jeho sedle je dost místa i pro mých 183 centimetrů. I když už je to pro pomalejší jízdu taková hraniční hodnota, protože namáčknutý na nádrž občas koleny kopnu do kapot. Stačí ale popošoupnout zadek dozadu, ještě víc dozadu nebo dokonce ještě dál dozadu, protože toho místa je tady opravdu hodně, a je vše v pořádku. Žádný problém nemám ani s řádným zalehnutím za za jeho kapoty.

Ostrý, ale pořád dost pohodlný a prostorný

Dost už ale pro superbike „zbytečných“ informací, je na čase probudit šelmu ze spánku. Stačí k tomu přelézt hranici nějakých 6000 otáček, kdy se ve výfuku přepne klapka. Zvuk se najednou úplně změní a z tiché uškrcené „eruomotorky“ se stane opravdový závoďák. Něco mi říká, že kvůli tomu byli Japonci na školení v Itálii, kde se zvukem a homologacemi umí zázraky. A je to geniální. Ve městě nikoho neprudíte hlukem, a když začnete tahat, máte k tomu ten nejlíbeznější řádový čtyřválcový soundtrack. Ta písnička souvisí samozřejmě s tím, jak motorka jede. Logicky tu nemůžete čekat okamžitou reakci a dychtivost po otáčkách ve středním pásmu, doménu véčkových motorů s větším objemem. Ty jsou prostě v tomhle ohledu jinde. Pořád tu je ale dost tučné střední pásmo, kdy se dá jezdit hodně rychle. I když budete jezdit v rozmezí šest až deset tisíc, kontrola trakce bude mít pořád dost práce a na většinu silnic to bude bohatě stačit, protože přiznejme si, vytočit tuhle motorku s dlouhatánskými kvalty na běžné okresce, na to moc příležitostí není. Rychlosti jsou vážně hodně dlouhé, na dálnici při nějakých 160 km/h ještě ani nemáte přepnutou klapku ve výfuku, to znamená, že motor netočí víc jak 6000 otáček. Na rychlé přesuny je to hodně příjemý, motor nevibruje, jen tak si ševelí, je klid a kdyby bylo o něco vyšší plexi, je to dokonalost. Ale pro adrenalinové zážitky bych určitě převod zkrátil, přidalo by to trochu toho dramatu.

Rozbalte to a doufejte, že při vás stojí všichni svatí

Málo ho ale není i tak. Držím plyn, otáčky se derou nahoru a v deseti tisících motorka chytne další dech a letí dopředu jak smyslu zbavená. Ale to není všechno, protože v nějakých dvanácti tisících vyletí otáčky takovým stylem, že to připomíná klouzající spojku. Ale spojka to není, to se jen dere ven všech 218 koní, které jsou k dispozici v 14 500 otáčkách. Prásk! Z výfuku se ozve rána potom, co jsem v dokonalé skříni jemňounkým rychlořazením zařadil další kvalt, a ručička dál pokračuje ve zběsilém tempu. Bojíte se té nálože? Hoďte to za hlavu a buďte úplně v klidu. Tahle motorka vás nechce setřást ze svého sedla, naopak má za úkol vás udržet v co největší pohodě. Z odezvy plynu je občas cítit určitá elektronická sterilita, ale i v nejostřejší variantě je dávkování čisté a předvídatelné. To všechno můžu říct vlastně i o zbytku motorky. Dejte plný plyn, motorka lehounce přizvedne přední kolo a naprosto kontrolovaně se dere kupředu. A když by se mělo jako jó něco dít, třeba že by mělo lehce zatancovat zadní kolo nebo by se měly zavrtět řídítka, dá vám to Fároš najevo takovým decentním stylem, jakože „hele super, taháš, limit je sice ještě daleko, ale je tu, tak na to nezapomeň.“ Máte ohromnou jistotu, takže v klidu všechny ty koně můžete posílat na zadní kolo. Jen teda musíte počítat s tím, že tu máte přísnou holku hlídačku, která vás v rozletu umí utnout pěkně tvrdě. Mluvím o kontrole trakce. Není vyloženě tvrdá tím smyslem, že by s vámi škubala, ale ten zvuk. Když zasahuje málo, cítíte lehké tahání za triko, ale když do toho hrábne hodně, ozve se mechanické škubání z útrob motorky, které mě, přiznávám, v první chvíli vyděsilo. A to jsem ji měl ze začátku na silnici nastavenou na rozumnou čtvrtou úroveň z devíti.

Příjemné spojení s rychlostí

Na brzdách je to podobné, i když v běžném režimu problém není. To až když začnete trošku tahat a na tvrdých brzdách potkáte maličkou spáru nebo lehkou nečistotu. To na páčce cítíte, jak ABS začíná pracovat. Naštěstí to není v úrovni, že by motorka přestala brzdit úplně, malinko povolí, sníží tlak na kotouč, a brzdí dál. Znát to ale je a brzdnou dráhu to prodlouží. Jenže na silnici to je hlavně o plynulosti a předvídání, takže mě to vlastně nijak nelimitovalo, ale kdyby přišla krizovka, no… Vylepšit to jde okruhovým režimem, ale scénář je stejný, i když méně častý. Každopádně té brzdné síly, kterou ABS hlídá, je tady opravdu hromada. S místní výbavou stačí na většinu situací jeden prst na páčce a i s ním dokáže člověk protiblokovací systém vyprovokovat snadno. Při tom všem je ale Fároš pořád krásně čitelný, nedává jediný náznak nervozity nebo vrtění. Když pak přijde zatáčka, lehce zatlačíte na řídítko, protože stabilní Faryk přeci jenom potřebuje trošku pošťouchnout, a potom už RR-R bleskurychle zatočí. Prvotní zatočení je vážně hodně rychlé, motorka ale jakoby do náklonu padala progresivně. Na impulz zareaguje rychle a do náklonu padne jako do peřiny. A v tom náklonu, stejně jako v peřině, byste mohli být věčnost. Jenže jako pořádně nabroušené ostří udělá Faryk skrz zatáčku jeden rychlý, čistý, pevný řez, a je pryč. Odezva od předku je skvělá a díky veškeré té jistotě si dovolíte hodně. Část úspěchu má kromě geometrie na svědomí také elektronický tlumič řízení, naprosto fantastickou práci ale odvádí semiaktivní podvozek Öhlins, kterým se v první řadě tahle verze SP od standardu odlišuje. Právě díky němu je Fároš skvěle použitelný na běžných silnicích a jestli někde mají tyhle tlumiče s dráty význam, tak jsou to právě sportovní motorky. Díky nim ani s tuhým podvozkem nejde o uskákanou nepoddajnou kozu a kombinace filtrování rozbitého podvozku a jistoty je doslova dechberoucí. Možná ještě víc než na zadní části mě to fascinovalo vpředu, kde ani na rozbité okresce nedostává do rukou, kde je hodně váhy, žádné rány. Jen cítím, co se dole děje a můžu v klidu letět. Paráda.

Silnice od bláta + 218 koní + 644 000,- = ideální kombinace 

To už ale míjím ceduli s nápisem Most. Beru benzín, dojíždím na okruhu a přemýšlím, jaký vlastně je Fireblade SP na silnici. I přes výrazné zostření v sobě má pořád tu typickou Hondí použitelnost. Je vytříbený, solidní a jistý, což jsou další známé vlastnosti strojů s křídlem ve znaku, zároveň umí nabídnout i pořádnou porci vzrušení se stoprocentní kontrolou. Skvěle odvedená práce, ale co na okruhu?

Vzhůru za okruhovou romantikou

Informace o redaktorovi

Honza Zajíček (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 183 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE