Detailní test: Honda CBR1000RR-R Fireblade SP - zpátky mezi elitu

Kapitoly článku

Filmový střih, kamera snímá TFT displej, na něm svítí zařazená čtyřka, rychlost 285 km/h pořád roste a brzdný bod na Mostecké rovince se blíží. Být menší provoz a trefit výjezd, magických 299 by asi bylo reálných. Na čtyřku… Ty kvalty jsou opravdu hodně dlouhé. Na mostecké cílovce s typickým hupem není ani náznak po nějaké nervozitě, ale to už šoupám zadkem, vystrkuju hlavu zpoza plexi a sahám na brzdu. Brembo Stylema se zakusuje do kotouče a za chvíli zase přestává. Sakra, já blbec jsem si nepřepnul ABS do okruhového režimu. Silniční do toho hrabe vážně dost a člověk si to s posouváním brzdných bodů rychle rozmyslí. Tak znovu. Jiné nastavení, čtyřka, rychlost přes 280 km/h a brzdy. Jeden prst, Bremba se zakusují a motorka kotví jak zběsilá. Reakce ABS je výrazně lepší, ale pořád do toho občas drbne. Sakra, proč to neudělají vypínací nebo alespoň pořádně? Drobný prostor pro vylepšení je také na straně brzdových hadic, které jsou gumové, takže jsem si musel na druhou jízdu lehce upravit dráhu páčky. No nic, zpátky do retardéru, kdy levá noha šlape na řadičku s lehkým krátkým přesným chodem, spojková páčka přitom má volno a motorka tam s dokonalými meziplyny a občasným líbezným prásknutím do výfuku hladce sází nižší kvalty až na jedničku. Pravá, levá, retardér mizí s lehkostí asijské baletky a je na čase zase topit. Trr trr trrrr, ozývá se z útrob motorky, jak se snaží kontrola trakce bojovat s přilnavostí a její kontrolka problikává občas dokonce i když jede motorka rovně. Pro tyhle případy se hodí, že jdou veškeré parametry krom ABS upravovat za jízdy. Trošku horší je to s nahmatáním vhodných čudlíků a ještě horší v logice pohybu po jednotlivých položkách. Člověk by čekal, že pro přepínání na graficky výš umístěnou kolonku bude sloužit šipka nahoru, jenže ono je to opačně. Drobnost, ale zrovna u Hondy se nad tím člověk musí pozastavit.

V retardéru je patřičně hbitý, škoda toho ABS

Když už jsem tedy na správné kolonce, mačkám, zkouším, mačkám, až jsem ve finále na nejnižším možném zásahu kontroly trakce, protože ta byla toho dne hodně ukecaná. Nutno dodat, že jsem jel v Supercorsách SP sériové tlaky a bylo docela teplo, takže jejich přilnavost nebyla při tempu cca 1:53 ideální, ale konkurence, zejména evropská, má tu elektroniku zkrátka nakalibrovanou o kus lépe. Naštěstí je ale Faryk i na okruhu tak skvěle čitelný, že není problém spolehnout se pouze na svůj um a dát elektronice pauzu. Takže znovu. Výjezd z retardéru na jedničku s respektem k výkonu motoru, dvojka, trojka a držím plyn v náklonu v dlouhé levé, která je s výkony Blada už trochu na srdíčko. On ale jako by mi neustále šeptal: „Neboj, jen to otevři a podrž, nic se nestane.“ Maximálně se strašně rychle přiblíží další brzdný bod, ve kterém mají nervóznější motorky občas tendenci hodit zadkem. To ale není případ CBR. Lehce se přikrčí, zpomalí a rychle zatočí do levé, překlopení, bum a zase plyn. Žádná nervozita se nekoná ani při brždění do vracáku přes obrubník, prostě vzor stability. Předek se čitelně zařezává do asfaltu a přesně míří k apexu, odkud zase vyjíždím s obezřetností na jedničku za doprovodu trakce, aby následně přišlo místo, kde bych ocenil ještě víc hravosti. Výjezd z vracáku vede do prava, a pak je potřeba motorku zlomit doleva z kopce, a právě tady je znát, že je Fároš spíš na stabilitu, než na hravost a že je to velký dospělý litr. Ve finále jsem ale za tu extra stabilitu radši, protože můžu jet s naprostou jistotou po celý zbytek okruhu. A i tady platí, třeba ve zmiňované rychlé levé, že když začne podvozek něco hlásit, je to hodně brzo a v dost decentním tónu, aby si to člověk všechno pěkně pobral a nevyděsil se. Následuje rychlá pravá v ďolíku, kde i s motorem daleko od maximálních otáček neustále problikává trakce, když to člověk naopak trefí, letí do kopce Faryk, jakoby tu ani žádný kopec nebyl. Na trojku do maxima, brzdy a v sedle RR-R krásná sekce pod matadorem. Perfektní uvolněná jízdní pozice znamená, že si to s kolenem v obrubníku v náklonu vyloženě užívám. Výjezd pod boxy znamená pár přeřazení, doslova, a s vytočenou trojkou letím k poslední dvojzatáčce. Úplně bych zapomněl vyzdvihnout práci rychlořazení, díky kterému v podstatě ani nevím, že jsem přeřadil, dokonce i když řadím jedna dva přes neutrál, což se kvůli dlouhým kvaltům děje dost často.

Levá, pravá, Fároš neváhá

A je tu poslední výjezd na cílovku, naposledy drobně odlehčené přední kolo s decentním náznakem zamávání řídítky a poslední jistý průjezd cílovkou. Až mě přitom možná trochu děsí představa, co by s motorkou udělalo správné napřevodování. Takhle byla sice hodně rychlá, ale pořád čitelná, přátelská a neměla tendenci nikde panáčkovat po zadním kole. S krátkým převodem si ale troufnu říct, že se změní v zatraceně ostré ostří. Každopádně i potenciál úplně sériového Blada je určitě ještě o kus dál, než jsme spolu předvedli. Drobné přizpůsobení tlaku gum a podvozku teplotě dráhy, a zase by tam s lehkostí padnul lepší čas. To svědčí o dobře postavené motorce, protože pro posouvání osobních rekordů vzdorovitou motorku vážně nepotřebujete. Blade je rychlý, přesný, hbitý, s obrovským výkonem a velikánskou dávkou jistoty a důvěry. Dělá z vás zkrátka lepšího řidiče a já musím říct, že je Honda zpátky ve hře. A až ještě o chlup vyladí elektroniku, nebude mít chybu.