Test Ducati Streetfighter V4 S: MotoGP na každý den

Že je ta motorka pohodlná a vstřícná a že jede, jste se už dozvěděli. Blíž si to samozřejmě ještě rozebereme, ale proč je v nadpisu to MotoGP? Určitě budete vědět, že Streetfighter je vysvlečená Panigale V4 a ta že je zase celkem přímá linka od speciálu Desmosedici GP, který boloňští nasazují v nejprestižnější závodní třídě světa. Silniční motor Desmosedici Stradale je pro běžné použití samozřejmě dost umírněný, ale jeho základní architektura a koncepce přímo vychází z onoho speciálu. Stejně jako technologie opačně se točící klikové hřídele, rámu, a to samé můžeme říct i o elektronice nebo obrovských dvouplošníkových křídlech, která nejdete na krytech chladiče. Ostatně nejen o motoru ale o celé technice Panigale V4 jsme toho už napsali dost, takže pokud vás zajímají detaily, dejte si tenhle článek, kde většina základních informací platí samozřejmě i pro Streetfightera.

Z tohohle se všem fanouškům rychlého ježdění musí ihned zapálit lýtka

Nahatá verze se ale od Panigale v několika zásadních věcech liší. Je to zcela logicky ergonomie, kde najdete jednodílná široká řídítka nebo jiné sedlo. Je to taky trochu jiné naladění motoru pro plošší křivku krouťáku a víc síly ve středu, kterému pomůže i kratší zpřevodování, a je to taky trošku umírněnější geometrie podvozku. Naháč si zkrátka po všech směrech žádá své, a v Ducati k tomu přistoupili zodpovědně, ne že by jenom zahodili kapoty a tradá do světa. Ale ani tady se teď nebudeme technickými údaji moc zdržovat. Jednak už jsme o nich psali při představení, a potom si je taky můžete přečíst a porovnat v tabulce. Všechny totiž určitě nejvíc zajímá, jaký je ve skutečnosti.

V diskusních fórech budí jeho vzhled vášnivé debaty, ve skutečnosti je ale hezčí než na fotkách

Tak zaprvé je drahý. Při současném kurzu vychází námi testovaná verze S na 612 000 korun a to je teda pořádná raketa. Na jednu stranu tu máme značku, která si za svoje motorky vždycky nechala zaplatit, na druhou ale taky zmiňovanou techniku na špičkové úrovni. A když na motorku koukáte, víte, za co jste svoje peníze utratili. Zpracování už dávno není Itálie s oholenými drátky a plasty co nelícují. Všechno je tu pěkně dotažené do detailu, ale přesto si neodpustím jedno rýpnutí. Prémiový model Ducati s cenou výrazně přes půl milionu, a oni tam nedají ani karbonový blatníček? Ne každý je sice fanda tohohle materiálu, ale za ty peníze by ho tu prostě trochu být mohlo. A že tu těch míst, kde by se místo matných černých plastů mohl objevit, najdete hromadu! Navíc co se třeba samotných přítlačných křídel týče, tak ty mají celkem zvláštní strukturu svého plastu a dost blbě se myjí.

Stojánek potvrzuje pověstný cit pro detail, tady dokonce i dobře funguje

Pro spoustu potenciálních majitelů to může být i dobrá zpráva – je tady totiž prostor pro „drobný tuning“. Jedním z prvních, o který se většina lidí zajímá, je stejně klasicky výfuk. Při použití závodního Akrapoviče s řádným odladěním si dokonce výrazně pomůžete na straně výkonu (220 koní a 130 Nm), ale tahle motorka je jednou z mála, kde bych po něm teda vážně vůbec netoužil. Nechápu, jak moc naditou obálku musí Italové přikládat při hlukových homologacích, protože takhle prostě nemůže znít sériová Euro 4 nebo Euro 5 motorka. To prostě nejde! Když ji nastartujete, ví o vás celá ulice a doslova z ní cítíte tu sílu. Víte, že tu před vámi stojí a vrčí něco speciálního. Mechanický hluku agregátu a zvuku deroucí se z výfuku jasně potvrzuje závodní odkaz. Je to syrové, hlučné a skvělé! Ovšem nesmíte chtít vyrazit na vyjížďku v pomalém tempu, kdy budete na přeplněných silnicích kolem satelitních městeček poskakovat v rozmezí pěti a šesti tisíc. To se dusot véčkového čtyřválce z koncovky umístěné přímo pod vámi dere do přilby a brzy vám rozduní ušní bubínky do nepříjemných frekvencí. A protože jsou to tóny basové, nepomůžou vám ani špunty do uší. Co by se dělo s otevřeným výfukem si snad ani nechci představit. Motor v režimu městského poskakování samozřejmě dokáže pořádně zatopit, a pak je tady taky rejd, se kterým se na běžné silnici prostě neotočíte. To jsou ale překvapivě jediné tři věci, které dokáží lehce znepříjemnit běžné používání. Je totiž až neuvěřitelné, jak je tahle bestie pohodlná, uživatelsky příjemná a uhlazená.

Poklidné tempo mu není cizí, i když kvůli tomu si ho nikdo nekoupí

Pro mě osobně to je obrovské překvapení a věc, kterou musím vyzdvihnout. Už když se na motorku posadíte, nepřipomíná skoro nic tu palebnou sílu pod vaším zadkem. Řídítka jsou vysoko a blízko, nemusíte se k nim nikam natahovat ani sklánět, sedlo je příjemné na omak rukou i pozadím a ani v kolenou nemáte žádný smrtelný úhel. A dokonce tady u Italského naháče z Boloni nikde nic nepřekáží, no to je neuvěřitelné! Na téhle motorce můžete sedět celý den a večer být ještě za hvězdu tanečního parketu. Ono totiž nebudete nijak extrémně trpět, ani když pojedete na dálnici. Povolený dálniční limit je úplně v pohodě, nad 160 se lehce přikrčíte, a dokonce, i když budete zkoušet, co ve Streetovi je, tak se vás nebude hned snažit shodit ze sedla. Ergonomie je zkrátka vyladěná na jedničku, až si trochu říkám, jestli to není moc. Jestli byste si tuhle motorku neměli trošku víc zasloužit, něco trošku obětovat, přetrpět a ukázat, že si na něj troufnete. Taková je ale doba, motorky se dělají čím dál vstřícnější a použitelnější, a je jen na osobních preferencích, jestli to dokážete ocenit nebo ne.

Pohodlná, použitelná a relativně vstřícná, ale svou babičku na ní přesto radši nepouštějte :)

Hodně dělá na celkové použitelnosti vstřícná a krásně čitelná odezva na plyn, na pohodlnosti zase podvozek. Verze S přijíždí s elektronickým semiaktivním odpružením Öhlins Smart EC 2.0 ve složení NIX-30 vpředu a TTX 36 vzadu a je to velká paráda. Tvrdost odpružení je spjatá s jízdními režimy, které tu jsou tři. Street, Sport a Race a je jasné, který co umí. Nutno říct, že odpružení dělá svou práci výtečně, protože z vás tahle Ducati ani na prostřední režim nevytřese duši a dokonce i na ten v uvozovkách nejostřejší je naprosto použitelná na našich silnicích. Na nich se mi ale nejvíc osvědčil zmiňovaný Sport, se kterým se vůbec nemusíte žinýrovat, můžete to tam prát hlava nehlava, a to dokonce i na tak rozbitých silnicích, kde byste v sedle jiných motorek dávno ubrali. A už asi tušíte, že půjde pomalu do tuhého, a že začneme přitápět pod kotlem.

Nejvyšší čas se přikrčit a zatopit pod kotlem

Všechno je to totiž hezké, že je to motorka pohodlná a použitelná, ale to je jenom takový bonus navíc. Tenhle stroj by totiž měl být hlavně zlý a rychlý. Zlo to teda úplně není, jede sice jako ta známá svině, co jste ji píchnuli špendlíkem do zadku, ale je čitelná, dobře se kontroluje a nemá vůbec tendenci vás zahodit do nejbližší škarpy. Můžete si bez obav vypnout antiwheelie a na dvojku otočit plyn nadoraz. Když se vám poštěstí trefit otáčky nebo nerovnost, přední kolo se maličko přizvedne, ale motorka dál dychtivě letí dopředu. Žádné panáčkování a vyhazování ze sedla se nekoná. Jak moc za to můžou „kouzelná křidélka“, opačný směr otáčení klikovky nebo geometrie, to nevím. Ale všechno dohromady to prostě funguje. Tím se dostávám k druhé zásadní vlastnosti, a tou je rychlost. Rychlá je zatraceně! Co se rychlosti a účinnosti týče, tuším, že tu máme nového krále. Nechci ale předbíhat a už vůbec ne srovnávat s konkurenční Italskou V4, jejich přímý souboj se teprve chystá. Přesto mi něco říká, že nováček bude rychlejší. Street je totiž už na první dojem hodně lehký, v sedle působí poměrně subtilním dojmem, i když je na něm místa dost i pro dlouhány a v zatáčkách je to naprosto skvělý! Ta motorka zatáčí i ve vysokých rychlostech jenom pohledem. Přiletíte s ní k zatáčce, odbrzdíte jedním prstem díky fantastickým brzdám a do zatáčky s ní prásknete jenom myšlenkou. Řídí se naprosto fantasticky, zatáčí hodně rychle a i přes tuhle svou živost a hravost je uprostřed zatáčky jistý a stabilní, dokonce i na rozbitém povrchu. Už jsem říkal, že to bude asi nejrychlejší naháč současnosti? V zatáčkách s šikovným pilotem mu bude stačit málokdo a už asi chápu, proč měl Curlin Dunn na Pikes Peak takový náskok. Škoda, že to nedotáhl…

Hbitost by mu mohla závidět i hromada menších a slabších motorek

A pak je tu ten motor… Otáčky Desmosedici Stradale hltá s ohromnou vervou a je vlastně úplně jedno, kolik jedete, kolik máte otáček a jaký máte kvalt. Otočte plynem a připravte se na raketové zrychlení. Reakce na přidání je čistá a motor reaguje okamžitě. Nemusíte čekat, až se sebere a vyšplhá se za výkonem, on ho má všude dost a dá to pocítit okamžitým zrychlením. Pole od šesti tisíc do osmi by stačilo většině lidí zvyklých na typické japonské naháče střední třídy, aby valili oči a jeli dost svižně, a kdyby ta motorka nabízela už jenom dva tisíce otáček navíc, stačilo by to pro zatraceně rychlé svezení. Jenže tady je pořád ještě pole nad 10 000 otáčkami. Jak ručička začne míjet desítku, motorka jakoby přepnula na třetí stupeň zrychlení a vystřelí dopředu ještě rychleji. Možná je to oproti Panigale méně radikální skok, ale pořád dost velký na to, abyste se začali řehtat jako maniak. Nebo jako Joker, kterého má vlastně podle designérů Streetfighter svou maskou připomínat.

Rozmazanou šmouhu z vás udělá šmahem

Napadá vás, kolik ta motorka asi jede? Měl jsem na budíku 296, a ještě jsem nebyl v omezovači. Na naháči. Šílenost! Ale i v tomhle strašným kalupu to bylo tak nějak v pohodě. Motorka byla krásně stabilní, ani se nehnula, byl jsem je nalepený na nádrž a držel plyn. Motorce samozřejmě nedělá problém jezdit po zadním ani na vysoké kvalty, ale musíte jí vyloženě pobídnout. Jinak svůj předek nekompromisně tlačí k zemi s cílem maximální akcelerace. Té samozřejmě napomáhá perfektně naladěné rychlořazení, které by se podle Ducati mělo používat nad 10 000 otáček, ale jemně přeřazuje i v nižších otáčkách, dolů je dokonce lepší řadit bez spojky než klasicky. Výjezd na dvojku, plný plyn, lup tam trojku a málokdy se stane, že byste měli problém se zvedajícím se předkem. To Street jen občas lehce zavrtí řídítky krocenými tlumičem řízení. V tu chvíli mě strašně zajímalo, jak by asi fungoval na okruhu, kde by teprve mohl pořádně ukázat, co je v něm. Na silnici ho s jeho lepivými pneumatikami a chytrou elektronikou prostě nemáte šanci zahnat do úzkých. Teda pokud máte špetku zdravého rozumu. Hnát tuhle motorku na limit v běžném provozu může totiž jenom naprostý šílenec a těžko najdete silnici, která mu nebude malá.

Na silnici je skvělá a těžko se hledají chyby, jaká bude na okruhu?

No, a tak přišla pozvánka od české Ducati do Mostu, kde na mě čekaly dvě patnáctiminutovky v jeho sedle. Jak už to letos bývá, celé to bylo zahalené mraky plnými vody, naštěstí jedna runda byla suchá úplně, druhá s pár kapkami, takže se pořád dalo docela jet. Takže tu máme cílovku, režim Race a na tachometru lehce přes 260 km/h. Právě míjím ceduli značící 200 metrů od prvního retardéru, takže ideální čas na důkladné prověření brzd a chytrého ABS. I když už se to opakuje po několikáté, není tu žádná známka po jejich vadnutí a stále stačí použít jenom jeden prst k ukrutnému a přesto skvěle dávkovatelnému zpomalení. Na tvrdých brzdách si Streetfighter občas zvesela zavrtí odlehčeným zadkem, ale ne nijak dramaticky, aby to člověka vyděsilo. Hlavně mu to ale ve chvíli zatočení milerád odpustím. I na okruhu zatáčí bleskurychle a nejde jenom o retardér, ale i o rychlé mostecké překlápěčky. I tady stačí pomyslet na změnu směru a šup, jedeme tam. Uprostřed zatáčky mám pak dostatek informací od podvozku a jistoty, abych i s kapkami na plexi dokázal jet beze strachu po koleni. Když je sucho a člověk se hodně rozvášní, mohly by být o chlup výše stupačky, ale kdo chce jezdit převážně okruhy, asi sáhne rovnou po Panigale a nebude tohle řešit.

Levá, pravá, tady je doma

Ergonomie je vlastně jedna z mála věcí, co se dá motorce na okruhu vytknout. Tady je pozice zbytečně komfortní, řídítka jsou zbytečně vysoko a pro nohy je tu zbytečně moc prostoru. Taky když jezdíte kolo co kolo na cílovce přes 250, krční svaly vám moc nepoděkují. Ale tohle je prostě naháč a s tím si ho taky kupujete. Zpátky ale do pomyslné zatáčky. S kolenem lízajícím bílo-červený obrubník je na čase začít topit a upalovat k další zatáčce. Práci kontroly trakce v tu chvíli poznáte jenom podle blikající přístrojovky, protože je krásně jemná a hlavně mají sériové Rosso Corsy v naší pracovní teplotě hromadu gripu. Takže stačí už jen sebrat odvahu, otočit plynem nadoraz a držet se, protože i na okruhu ten motor jede furt hodně. Na jedničku a dvojku mi teda přišlo, že by mohla být motorka v dodávce výkonu odvážnější, tak trochu bylo znát, že nemám přímé spojení se zadním kolem a že elektronika motorku krotí, ale jak tam šoupnete trojku, děje se to pravé tóčo. Na výjezdech je to se streetem podobné jako na nájezdech. Není to úplně vzor stability, cítíte pracovat zadní část motorky a taky se často zavrtí řídítka. Je zkrátka znát, že se tady počítá hlavně se silničním použití, na okruhu by podvozek rozhodně mohl být tužší, ale vlastně mi to vůbec nevadilo. Tohle je totiž naháč, ne okruhovka. Tady jde spíš o vzrušení, než o nejrychlejší časy.

Svezení na rudé novince si i přes vrtkavou předpověď nenechala ujít hromada zájemců

Další dávku vzrušení dokáže Street přidat opět na zvlněné cílovce, kde sebou v rychlostech přes 200 km/h dokáže taky pěkně zatancovat, a je tu další kolo. Na brzdách mě těší luxusně naladěný quickshifter, který tam sází nižší kvalty bez zaváhání, a na výjezdu z retardéru zkouším, jak to je s tím zvedáním předního kola. Na režim jedna se občas zvedne přední kolo výš, než by bylo pro správné směřování motorky potřeba, ale stačí lupnout trojku a s přilepeným kolem k zemi už zase letím do další zatáčky. A znovu, a znovu, a znovu. Tohle by člověk mohl dělat pořád, protože je to jako droga.

To je společné všem těmhle rychlým motorkám. Normálnímu člověku přijdou na silnici absurdně rychlé, nevyužitelné, ale stejně je chcete řídit znovu. Znovu ochutnat to zrychlení, ten výkon, znovu tvrdě brzdit a zakrajovat zatáčky. Se Streetfighterem dvojnásob, protože té rychlosti bude hodně. Na silnici při sportovní jízdě téměř nemá chybu a samozřejmě se neztratí ani na okruhu. Ta motorka prostě funguje jako celek skvěle a nabízí hromadu vzrušení. I přes svou umírněnost má v běžném světě několik svých drobných pih na kráse, třeba že v zrcátkách uvidíte akorát svoje ruce, že se těžko dostanete pod 8 litrů na sto, že dokáže zatopit nebo že v nižším pásmu umí otravně vibrovat. Tohle jde ale všechno stranou, protože Ducati postavila asi nejefektivnějšího silného naháče, který bude v rychlosti těžko hledat konkurenci. Kdo chce divoké a vzpurné zvíře, musí koukat o dům vedle. Tohle je rychlá a přesná střela na dráze země země.

Něco mi říká, že tu máme nového krále

Informace o redaktorovi

Honza Zajíček (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 183 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE