Italská symfonie: Ducati Panigale V4

Revoluční technika v ne příliš revolučním balení. Tak by se dala označit novinka boloňské továrny. Vzhled motorky je sice nahrbenější, agresivnější a útočnější, zachovává si ale základní rysy dvouválcové Panigale. Ty si vlastně zachovává i pod kabátem, i když je posouvá zase o kus dál, hlavně ale přijíždí s radikálně obměněným motorem. Skončila tím éra dvouválcových superbiků Ducati a otevírá se nová kapitola se čtyřmi válci do V. Pojďme si použitou techniku představit podrobněji.

Italská symfonie: Ducati Panigale V4

Kapitoly článku

Desmosedici Stradale. Tak se jmenuje nové jádro vyvinuté v Borgo Panigale. Ne náhodou používá stejné uspořádání jako motor používaný v MotoGP. Nová V4 se rozevírá pod úhlem 90° a lepší technické řešení byste možná těžko hledali. Až je trochu s podivem, že V4ky kromě Aprilie a Ducati nepoužívají všichni výrobci. Díky konstrukci motoru třeba nepotřebujete vyvažovací hřídel, motor má vyvážený chod sám o sobě. Tím šetříte hmotnost, zvyšuje se spolehlivost a hlavně účinnost motoru. I díky tomu točí Panigale až 14 000 otáček za minutu. Pro porovnání to je o 800 otáček víc než Aprilia RSV 4Yamaha R1 má maximální výkon v 11 500 ot/min, BMW S 1000 RR ve 12 500 otáčkách. Panigale sice točí až 14 000, ale svých maximálních 214 koní dosahuje o tisíc otáček níž. Hodnota maximálního točivého momentu je 124 Nm při 10 000 otáčkách.

Oproti klasickým řadovým čtyřválcům jsou tu i další výhody, hlavně co se týče rozměrů. Motor může být lehčí a díky jeho kompaktní stavbě se hmotnost dobře centralizuje. S užším motorem souvisí kratší a lehčí kliková hřídel, z toho vyplývá menší gyroskopický efekt a rychlejší změna směru motorky. Do prostoru mezi válci se inženýrům navíc podařilo nacpat vodní čerpadlo a skoro třináctilitrový airbox, opět s důrazem na maximální možnou centralizaci hmoty. Motor je nakloněn o 42° vzad, stejně jako motor z Grand Prix, to má za následek lepší rozložení hmotnosti, navíc to umožňuje montáž většího chladiče a posouvá to bod, kde je přišroubovaná kyvná vidlice co nejvíce dopředu. Stejně jako u V2 Panigale, i tady slouží motor jako nosný prvek konstrukce, takže je k němu kromě kyvné vidlice přišroubován i hlavní rám a podsedlák.

Kompletní motor Desmosedici Stradale váží 64,9 kg, což je o pouhá 2,2 kila víc, než měl dvouválec Superquadro a může za to mimo jiné hojné použití hořčíku. Vrtání čtyřválce je stejné, jako u závodního motoru. 81 mm je na horní hranici pravidel MotoGP a zároveň nejvyšší hodnotou vrtání mezi produkčními superbiky. Zdvih je 53,5 mm, což nám dělá výsledný objem 1103 ccm. V horizontálně děleném motoru, přesněji řečeno v hliníkových válcích potažených nikasilem, běhají čtyři lehké písty o průměru 81 mm. Jsou vybavené dvěma kompresními kroužky s nízkým odporem a jedním olejovým stíracím, a v motoru vytvářejí vysokou kompresi 14:1.

Aby nový motor nebyl jen tak obyčejný čtyřválec do V, převzal z MotoGP i systém zapalování. Ojniční čepy jsou přesazeny o 70°, takže válce pálí v pořadí: levý přední 0°, levý zadní 90°, pravý přední 290° a nakonec pravý zadní 380°. Dva válce pálí vždy krátce po sobě, to vytváří jednak jedinečný zvuk motoru, pro jezdce je ale důležitější, že je díky tomu dodávka jeho výkonu snáze kontrolovatelná. Něco podobného vlastně dělá Yamaha se svým Big Bangem. Když už probíráme záludnosti klikovky, tak ona sama má ještě jednu specialitu. Točí se totiž proti směru jízdy, a to z jednoduchého důvodu. Snížení gyroskopického efektu a omezení panáčkování na zadním kole, tím pádem je motorka ovladatelnější a dosáhne většího zrychlení. Navíc to má výhody i na opačné straně. Při zpomalování kliky by se mělo eliminovat zdvihání zadního kola na "tvrdých brzdách". Technologie v MotoGP zcela běžná, v sériové produkci zatím ojedinělá.

Poprvé se u Ducati objevuje variabilní sání. Čtyři oválné škrticí klapky o průměru 52 mm jsou spojené s hrdly s proměnnou délkou. Systém je tvořen ze dvou částí. První částí jsou trubky připojené ke škrtícím hrdlům, druhou pak hrdla pohyblivá. Podle otáček má motor dlouhá hrdla (nízké otáčky, vyšší krouťák) nebo naopak krátká (vysoké otáčky, maximální výkon). Na podobném principu fungují i vstřikovače. Každá škrticí klapka má dva, jeden funguje při nízkém zatížení, druhý nad ním přichází do hry ve chvíli, kdy chcete po motoru maximální výkon. Co se naopak u Ducati neobjevuje zdaleka poprvé, je desmodromický rozvod ventilů. U Desmosedici Stradale je ale přepracovaný a hlavně zmenšený, díky čemu se povedlo inženýrům zkonstruovat velmi malé hlavy válců. O důkladnosti konstruktérů svědčí i menší zapalovací svíčky, než bývají montované do "dukatek" obvykle. Čtyři vačkové hřídele ovládají celkem 16 ventilů, sací mají průměr 34 mm, výfukové 27,5 mm. I přes úctyhodné výkony nového motoru zůstává servis na stejných hodnotách, jako u dvouválců Testastretta 11°, to znamená olej po 12 000 km a „Desmo servis“ po 24 000 km. Mazání motoru je řešené takzvanou „polosuchou“ skříní a obstarává ho hned čtveřice čerpadel. Jedno slouží pro rozstřik maziva, další tři pro zpětný sběr oleje do jeho nádrže. Ta je v magnéziové vaně pod klikou, od které je ale oddělená, zato je spojená s převodovkou. Ta je také nová, šestistupňová, se systémem DQS umožňujícím řazení bez spojky jak nahoru, tak dolů.

Jak jsou Italové kreativní ve vymýšlení vznosných názvů, tak se jim to u rámu nové Panigale moc nepovedlo. Jmenuje se jednoduše „Front Frame“. I díky němu se povedlo udržet pohotovnostní hmotnost na hodnotě 195 kg (u modelu S a Speciale), a to je o pouhých 5,5 kilo víc, než u dvouválcové 1299 Panigale S. Podle Italů by tohle nebylo s příhradovým rámem možné. Oproti monokokovému rámu, použitému v předchozí Panigale, jde u "Front Frejmu" oddělit torzní a boční tuhost, a díky tomu ideálně vyladit jeho tuhost. Další výhodou této konstrukce je kompaktní stavba. Přední rám váží pouhá 4 kila, vpředu ho doplňuje lehké hořčíkové „lešení“, vzadu je k němu přišroubovaný hliníkový podsedák. Ten je uchycený také k motoru, stejně jako zadní přepákování s tlumičem.

Tím je v základu jednotka Sachs, samozřejmě plně nastavitelná, vpředu doplněná o 43mm vidlici Showa Big Piston Forks (BPF). Esková verze a V4 Speciale jsou vybavené přední vidlicí Öhlins NIX-30 a zadním centrálem TTX36 od téže firmy. Všechny verze jsou samozřejmě vybavené tlumičem řízení, u „obyčejné“ to je Sachs, u těch vyvoněných jde opět o výrobek švédských specialistů. Zlaté jednotky se žlutým nápisem jsou navíc řízeny druhou generací systému Öhlins Smart EC 2.0, jde tedy o takzvaný elektronický podvozek. Panigale V4, jako už tradičně u italských strojů, zpomalují brzdy se stejnou zemí původu. Brembo využilo nového modelu a předvedla se s novými třmeny Stylema. Těmihle novými monobloky se povedlo ušetřit 70 g na třmenu se zachováním pevnosti a zlepšením proudění vzduchu. Každý ze čtyř 30 mm pístků se zakusuje do 330 mm kotoučů, vzadu doplněných o 245 mm disk s dvoupístkem. Samozřejmostí je zatáčecí ABS využívající lehkou jednotku Bosch 9.1MP.

Tím jsme se pomalu dopracovali k elektronickým asistentům. Základem je šestiosá inerciální jednotka shromažďující informace o pohybu motorky. S ní spolupracuje už zmíněné ABS, kontrola trakce, Slide Control, Wheelie Control, Power Launch, už dříve zmíněné rychlořazení DQS, motorová brzda a samozřejmě případný elektronický podvozek. Základem veškerého nastavení jsou tři jízdní módy. V módu Street dostanete všech 214 koní v sametovém balení díky plynu Ride-by-Wire. Bezpečnostní systémy pracují na maximum a v případě elektronického podvozku máte nejměkčí nastavení. Prostřední sportovní mód zajistí svižnější reakci plynové rukojeti, tvrdší podvozek a elektronické asistenty na úrovni „bavíme se všichni“. Například vám dovolí lehce se sklouznout do zatáčky, ale už si pohlídá, aby se vám při brždění nezvedalo zadní kolo. Nejostřejší režim Race snad ani nemá cenu popisovat. Ukáže vám, zač je toho V4 Panigale loket, a hlídá, jen aby nebyl průšvih na světě hned v první zatáčce.

Jízdní módy si jezdec dál může upravovat podle gusta. U ABS může vybrat mezi třemi stupni intervence. Level 3 zasahuje nejvíc a je určen pro maximální bezpečnost na silnici nebo za zhoršených podmínek. Prostřední stupeň dovolí drobný kontrolovaný smyk do zatáčky, zatímco Level 1, doporučený pro okruhové použití, vám dovolí brzdit na krev a hluboko do zatáčky. Kontrola trakce DTC EVO je podle očekávání rychlejší a hladší. Podle výrobce obyčejné trakce omezí prokluz, počkají, než kolo opět dostane grip, pak přestanou zasahovat a jakmile kolo proklouzne, celé se to opakuje. A tak stále dokola. DTC EVO by oproti tomu měla zasahovat citlivě, minimalizovat tyhle výkyvy a držet trakci kola na optimální úrovni. Díky tomu by měla být konzistentnější a předvídatelnější při změně podmínek, například při opotřebované pneumatice. Zároveň se na nejnižší úrovně 1 a 2 objevuje funkce „spin on demand“. Ta už je ale pro hodně pokročilé jezdce, kteří chtějí větším smykem zadního kola upravit trajektorii zatáčky a na výjezdu jí takzvaně zavřít. Laicky řečeno, vyjíždíte ze zatáčky, topíte, trakce bliká, ale vy přidáte ještě trošičku plynu navíc, abyste se víc sklouzli a na výjezdu to zavřeli. Trakce vám to dovolí a hlídá vás, abyste to nepřehnali. Tuhle fičuru můžete nastavovat ve dvou stupních.

DWC EVO je kontrola zvedání předního kola pro maximální zrychlení, u té není nic speciálního. Ducati Power Launch se postará o váš raketový start a můžete si ho nastavit ve třech úrovních. Jediné, o co se pak staráte, je včasné puštění spojky. V první fázi, kdy pouštíte spojku, se systém stará o udržení optimálních otáček motoru, ve druhé, kdy už je spojka sepnutá, o maximální přísun točivého momentu. Level 1 slouží k nejrychlejším startům, trojka je pomalejší, ale bezpečnější a stabilnější. Rychlořazení je dnes už klasika a pomalu se jí stává u nabitých sporťáků i „motorová brzda“, která vám, podle nastavení, dodává optimální brzdný účinek zadního kola. Elektronicky ovládané pérování funguje ve dvou režimech. V manuálním (Fixed) si ho můžete nastavit přes palubku pomocí virtuálních kliků a on tak zůstane. Dynamic se jmenuje režim, kdy podvozek funguje automaticky a přizpůsobuje se sám jízdním podmínkám.

Nová Panigale se dočkala i upraveného přístrojového panelu. Jako první na světě Ducati představila TFT přístrojovku v roce 2012 u 1199 Panigale, letos přichází s další generací tohoto displeje. Najdete na něm samozřejmě všechny důležité údaje, navíc můžete přepínat mezi dvěma módy podle toho, kde se zrovna pohybujete. Track klade důraz na otáčky a časy na kolo, Road už funguje standardně a zobrazuje i informace z Ducati Medial Systemu. Příchozí hovory, SMSky, poslech hudby, to vše můžete sledovat po spárování svého telefonu, ale upřímně, na to asi v sedle V4ky nebudete mít čas. Užitečnější fičurou bude zmíněný laptimer DLT GPS. Při protnutí cílové čáry stisknete tlačítko a vaše Ducati už vám bude další časy ukládat automaticky. K tomu přidá maximální otáčky a rychlost, všechno pro 15 po sobě následujících kol. Pokud během nich dosáhnete svého maxima, rozbliká se na vás tato hodnota na displeji, uložené informace si budete moct po dojezdu na palubce prohlédnout. Poslední příplatkovou vychytávkou (všechny tři palubní systémy jsou za příplatek, pokud si nekupujete verzi Speciale) je už známý Ducati Data Analyser zaznamenávající spoustu jízdních údajů.

Spoustu práce odvedli boloňští inženýři na nové V4ce, stejně tak v marketingu Ducati. Podle ohlasů lidí, kteří už se na nové Panigale mohli svézt, se jim nová motorka opravdu povedla a nejsou to všechno jenom reklamní řečičky. Ať už jde o základní model za který zaplatíte přes 550 000 Kč, nebo dražší Sko za necelých 700 000 Kč, kde dostanete kromě lepších tlumičů ještě kovaná kola a lehkou baterku, o V4 Speciale za milión se závodním výfukem ani nemluvě! Šťastlivcům zatím můžeme jen závidět a pustit si třeba video s krásným soundtrackem V4ky nebo se podívat, jak to vypadá, když ve Valencii za řídítka sedne psychopat. Tuzemskou premiéru si Panigale V4 odbyde ve čtvrtek 1.3. na pražské výstavě Motocykl v rámci akce 2018 Ducati V4 Party.

Video

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

OnBoard Video

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autor článku obdržel prémii 5 Kč od 5 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.11
Známkováno: 19x

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist