ktm_unor




Ducati MTS V2 S vs V4 S: Nevíte, jakou Multistradu vybrat?

Je „malá“ dvouválcová Multistrada rozumnou alternativou k velkému čtyřválci? Vyplatí se ušetřené peníze v případě, že chcete absolvovat dlouhé cesty ve dvou a občas vyrazit do divočiny? Má smysl se pro občasně kroužení kolem komína s víkendovou cestou do Alp spokojit jen s tím nejdražším? Na tyhle a mnoho dalších otázek vám odpoví následující sesterský souboj.

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

V roce 2022 na sebe hlavní světla reflektorů přebrala menší sestřička, která se dokonce dočkala svého zvláštního dílu v rámci seriálu Ducati World Premiere 2022. Teda abychom byli spravedliví, svůj díl měla i velká Multistrada V4, jenže to se představovala silniční sportovní verze Pikes Peak. Proto budeme dál dělat, že hlavní hvězdou téhle show je Ducati Multistrada 950 nově přejmenovaná na Ducati Multistrada V2. Sám jsem po zveřejnění informací o novince byl trochu rozpačitý, protože těch nových věcí nebylo zase tak moc, ale jak se říká, detaily dělají celek. Ve finále se první pozitivní úpravy projevily už při statickém představení na showroomu, kde jsem teda koukal, jak moc vpředu užší a celkově o centimetr nižší sedlo pomohlo s došlápnutím na zem. Tomu asi neuvěří nikdo, kdo si to na vlastní kůži nevyzkouší. Už na místě bylo také pozitivně znát snížení hmotnosti, lehčí Euro 5 motor totiž pomohl stlačit suchou hmotnost na 199 kilogramů u základní verze a na 202 kilogramů u vybavenější verze S.

183 centimetrů a dosáhnu úplně pohodlně celou nohou s mírně pokrčenými koleny

Tohle jsou pozitivní zpráva pro zájemce a zájemkyně, které rodiče neobdařili potřebnými centimetry, jenže pro ně má lék i velká Multistrada V4. Ta je v podstatě stále stejná, jenže Ducati nám začíná modernizovat tak nějak průběžně a jen tak mimochodem přihodila do výbavy V4 S funkci Minimum Preload. Ta, jak její název napovídá, dokáže podržením tlačítka na řídítku povolit předpětí zadního tlumiče na minimum a motorka si kecne tak nízko, jak to jen dovede. Hodně příjemná záležitost, zejména když má člověk manévrovat s naloženou motorkou, to se každý centimetr hodí a je to fakt znát. Výška sedla by tak zdánlivě nemusela být rozhodujícím faktorem pro tu či onu. Centimetrový rozdíl v neprosěch větší V4 lze snadno smazat nižším sedlem z katalogu příslušenství, s jeho využitím obě Multistrady začínají na shodných 810 milimetrech. Pokud je i to moc, můžete si motorku snížit podvozkovým kitem na výsledných 790 milimetrů. Nicméně „malá“ V2 je přece jenom mezi nohami užší, takže se na zem pořád došlápne o fous snadněji, navíc tu máme 16 kilový rozdíl, který i díky těžišti při manipulaci poznáte. Takže ano, Ducati Multistrada V2 je z toho pohledu přístupnější.

Stejný den, stejných 183 centimetrů a v podstatě stejné došlápnutí

Napovídá tomu už pohled na stojící stroje vedle sebe. Multistrada V4 se sice snaží tvářit jako náctiletá atletka, ale tuhle pozici tady zastává dvouválcová sestřička. Čtyřválec je evidentně hřmotnější, své dělá bachratější nádrž i výš položený čumák. Působí na mě i výrazně delším dojmem, přitom na rozvoru je rozdíl jen necelých 3 centimetrů. Ve finále to ale není jenom zdání, V4 je ve všech ohledech větší. Řídítka jsou vysoko s majestátní šířkou, pro nás „úzkoramenáče“ jsou dokonce možná až přehnaná. Když se za ně posadíte, zapadnete do útrob motorky, nohy si najdou místo v přirozeném místě s rozumným úhlem v kolenou a můžete vyrazit na cestu kolem světa. Při tom je docela paradoxní, že na tak velké motorce není zase tolik místa v sedle v předozadním směru. Bývalá velká dvouválcová Multistrada na tom byla mám pocit lépe, takže po nějakých hodinách v sedle budete kromě šoupání zadku řešit jeho zvedání do jiné polohy. Toho sedla samozřejmě. U V4 si totiž můžete vybírat ze dvou výšek a tuhle změnu ocení i kolena.

Přední část motorky je vážně majestátní

Když jsem potom bezprostředně přesednul na šedou motorku s krásnými červenými ráfky, trvalo, než jsem se uvelebil. Dokonce mi přišla chvilku srandovně malá. Tady zadek v podstatě zapadne do jednoho místa a jinam se mu moc nechce, nohy si k tomu musely zvykat na jinou pozici stupaček, to je také novinka u faceliftované malé Multistrady. Kontrast ještě zdůrazňují řídítka, která jsou níž a blíž, a finálně to podtrhuje přístrojovka s plexi. I to je pocitově o dost blíž než na větším čtyřválcovém korábu.

Nejen drobnější, ale podle mě i elegantnější, hodně dělají i nové plasty pod sedlem

Logicky se to projeví i na ochraně před větrem a počasí, i když ne úplně jednoznačně. Čtyřválec jednoznačně vede v oblasti nohou, tam je masivní a jeho krytí je v těchto oblastech snad nejlepší z konkurence. U vršku těla už je to takové rozporuplné, tam Multistrada V4 nemůže konkurovat etalonu třídy a akustickou pohodou nad ní vítězí i menší sestra, nicméně je fajn, že tu nejsou nepříjemné turbulence nebo škubání zahlavu. Dlouhé úzké plexi dvouválce odklání vítr krásně nad přilbu, na druhou stranu je zase užší, takže tolik neochrání ruce a ramena. Mohlo by to vypadat na plichtu, ale když se sečtou body, V4 chrání lépe a díky svým rozměrům bude očividně vhodnější na velké cestování. Snáz se na ní poskládají i velký kluci, je tu víc místa pro spolujezdce, pro bagáž, díky pohodlnější pozici méně unaví, jen by teda mohla pořád o něco méně topit. Zkrátka velká V4 je takový ten typický světoběžník, zatímco malá V2 je spíš víkendový cestovatel. Pokud ale plánujete cestovat v jednom, máte přitom do 180 centimetrů a preferujete sportovní svezení v zatáčkách, budete naprosto spokojení.

Z V4 kouká jenom hlava 

V průjezdu zatáčkou je totiž také poměrně velký rozdíl. Ten částečně vyplývá z hmotnosti a korpulentnosti, částečně ale také z nastavení podvozku. Multistrada V4 se totiž snaží být univerzálním cestovním endurem, které chce nabídnout i slušně terénní schopnosti. A nutno říct, že se jí to dost daří. Vláďovi se líbila v našem srovnáváku tří dvanáctek a musím to potvrdit vlastně i já. Nikdy by mě nenapadlo, že mi čtyřválcová dvanáctistovka dá takovou důvěru. Pozice ve stoje je skvělá, motorka je mezi koleny příjemně úzká, řídítka jsou výborná, je tu hezká zpětná vazba od podvozku, ale co je hlavní – ta motorka je až překvapivě vstřícná. Tohle musí dostat každého, kdo na ní poprvé sedne. Mě to teda dostalo napoprvé a letos zase. Motor s původem v MotoGP se 170 koňmi a 125 newtonmetry, a on je tak příjemný. Jo, ani tady nemusí ty nejnižší otáčky, v tom si je s dvouválci ze stejné stáje podobný, ale spíš to slyšíte ze zvuku, než že by nějak výrazně cukal a protestoval. Navíc je tady lehounce jdoucí spojka, kterou si případně pomůžete. Na jezdcově sebevědomí dělá hodně i ten fakt, že to je motorka sednu a jedu. Nemusím si na nic zvykat, motorka poslouchá, je to celé hrozně příjemné, a to člověk necení jenom v terénu, ale i při proplétání se městem nebo při hledání zapadlého kempu dlouho po zapadnutí slunce.

Zdvihy jsou překvapivě hodně podobné, vpředu mají obě 170 mm, vzadu má V4 o centimetr víc

Vtipné je, že „védvojce“ chybí polovina válců, přitom zní docela podobně. Podobné je i její chování, nízké otáčky úplně nemusí, to už jste asi pochopili, ale také se ovládá docela snadno. Nicméně tím, že to je dvouválec, je maličko nevycválanější než větší a silnější agregát V4 Granturismo. Na druhou stranu se to trochu kompenzuje nižším objemem a výkonem, takže vyloženě dvouválcové kladivo tu nenajdete. To třeba kdyby se vám stýskalo po předchozích velkých V2 Multistradách a mysleli jste si, že si je tímhle vynahradíte. Nicméně síly má pořád dost. Výkon 113 koní a krouťák 96 newtonmetrů, to musí být pro rozumného člověka ve sportem šmrncnutém SUV až až, tím spíš, když tu nechybí typický točivý charakter boloňských dvouválců. Motor má velkou radost ze života a spíš, než abyste ho dusili do poloviny středního pásma, budete ho s chutí prohánět minimálně k maximu krouťáku, které leží v 7 750 otáčkách. K tomu vám bude nápomocný oboustranný quickshifter, který funguje v tomhle režimu výborně.

Ať chcete nebo ne, je to pořád cestovní motorka pro sportovnější nátury

No a takovou pěknou oklikou se vracím k podvozku, který je na V2 výrazně silničnější a sportovnější. U obou motorek cítíte v rámci třídy maličko tužší nastavení, což dá u tradiční sportovní značky rozum. Přesto si pořád myslím, že komfortu nabízí hromadu. Dáno je to také tím, že obě motorky mají semiaktivní podvozek Ducati Skyhook. Malá sestřička je ale o něco málo hbitější, hlavně ale má víc přesnosti a jistoty. V zatáčkách, kde jsme fotili, byla radost ji poslat do zatáčky a na výjezdu otočit plynem. Motorka byla v náklonu krásně jistá, pevná, na výjezdu si jen maličko přidřepla a vyrazila vpřed. Na brzdách to bylo podobné, se zákusem naprosto adekvátních a skvěle dávkovatelných brzd přišlo lehké ponoření a pak už jen přesně a rychle do zatáčky. Překlápění levá pravá je také skvělá disciplína védvojky, takže si ve finále myslím, že v Alpách bude ve většině rukou rychlejší právě menší sestra (než ji na rovince zválcuje V4). Ne teda, že by to bylo nějak životně důležité, ale hlavní je se u ježdění skvěle bavit, k tomu se dobře cítit, a právě pocit v zatáčkách vám dá Multistrada V2 lepší.

Zbytky žmolků dokazují, že se s ní Lukáš na okruhu v Písku skvěle bavil a já na silnici vlastně taky

Proti ní je V4 taková rozevlátá. Už jsem psal, že její odpružení musí zvládnout větší rozsah použití, přitom to nejde vnímat nějak tragicky. Když si nebudete moci přesednout, tak jako my, budete naprosto spokojení. Já jsem teda na V4 řval blahem, i když je teda pravda, že ohromnou zásluhu na tom má motor. Brzdy jsou fantastické, do náklonu jde o malinko zdráhavěji než lehčí sourozenec, v náklonu není úplně tak skálopevná, ale v okamžiku, kdy na konci zákruty otočíte plynem, je to všechno jedno. Véčtyřka vyletí do otáček, a pak už je to jenom, kdo se dřív po… Na dvojku tenhle obřík maluje na silnici dlouhé černé čáry, malinko přitom houpe zadkem a při řazení dokáže vrtět řídítky jako superbike. 170 koní je zkrátka 170 koní a je jedno, v čem je máte. Rychlost, s jakou ručička na barevném displeji polyká čísla je neuvěřitelná. A tím, jak jde motor dravě, ale přitom lehce a jemně do otáček, vás svým způsobem uklidní a ty absurdní číslice se na displeji objevují strašně snadno. No a potom sáhnete po brzdách, když si odpojíte ABS, sklouznete se do zatáčky a celé se to opakuje znova. Šílené, krásné, a za to, jak moc je Multistrada při tom všem sportovní, si zaslouží mé uznání.

Tohle je bez přehánění zvíře

Pojďme se ale radši vrátit k nějakým praktickým věcem, začít můžeme rovnou nedávno zmíněnými ručičkami na přistrojovkách. Tu najdete jenom u velké V4, která má větší 6,5“ TFT, jinak si ale holky v podstatě moc nemají co závidět. Trochu odlišné je ovládání, ale v obou verzích mi přijde hodně intuitivní, oba displeje jsou hezky čitelné a přehledné a oba se ovládají podsvícenými ovladači na řídítkách. Vlastně kromě větší úhlopříčky je jediným zásadním rozdílem konektivita v základu v případě V4, která díky tomu dokáže ukazovat navigaci. To bohužel menší displej neumí ani s příplatkovým Ducati Media Systém. Obě motorky mají všechny dnes dostupné jízdní asistenty, bezklíčový přístup, tempomat, rychlořazení na obě strany nebo plné LED osvětlení, naopak u obou cestovně zaměřených motorek v základu chybí vyhřívané rukojeti. Zrcátka jsou fajn na obou motorkách, nastavitelné plexi se ovládá stejně snadno jednou rukou a obě motorky nabídnou 12v zásuvky. Velká V4 se k tomu navíc chlubí schránkou na telefon v nádrži, kde nechybí USB konektor pro dobíjení. V tomhle ohledu za své peníze dostanete dost. A co že znamená to „za svoje peníze“? Menší varianta Multistrady v testované verzi S s aktuálním kurzem vychází na 418 114 korun. Větší sestra je o více než 100 000 korun dražší, V4 S začíná lehce přes 546 000,-. Ovšem aby to nebylo tak jednoduché, u malé záleží na barvě, testovaná je za necelých 423 000,-, u velké navíc můžete vybírat, jestli kola litá či drátěná. To se pak můžete dostat přes 570 000,- v případě testované verze, ke které bychom správně měli přičíst ještě padáky.

Vtipné je, že tlačítko na výhřev je připravené, ale v základu to není 

Jak už z testu vyplývá, Multistrada V2 nebude ekonomicky dostupnější řešení pro někoho, kdo by chtěl velkého cestovatele schopného v terénu. I když je to skoro litr, je to spíš zástupce menších motorek střední třídy s mnohem větším zaměřením na asfalt. Už jen proto, jak vypadá, s ní nechcete válet někde v blátě. Definitivní to je s příchodem modelu DesertX, který je naopak vyloženě teréňák, a tak bychom se nedivili (a já bych si to i přál), kdyby časem dostala 17palcová kola. Tím by se ještě víc přiblížila konceptu původní Multistrady 1100, kterému je vlastně pořád docela věrná. Naproti tomu V4 už je jasný zástupce velkých cestovních endur o objemu 1200 cm3, které umí všechno, včetně terénu. Jen k tomu všemu přidává DNA Ducati a šíleně rychlý motor V4.

Asi není těžké uhádnout mého osobního vítěze, jak to viděl Lukáš, se dočtete v další kapitole...

Informace o redaktorovi

Honza Zajíček (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 183 cm
Lukáš Růžička (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 182 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)

Který model byste si vybrali vy?

  1. Hlasováno: 71x
  2. Hlasováno: 74x

Hlasování

Dotazník se zobrazí pouze přihlášeným uživatelům. Nejste bohužel přihlášení, tuto akci můžete provést v pravém horním rohu nebo se nově registrovat.

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autoři článku obdrželi prémie 105 Kč od 3 uživatelů.
Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Slaboch přispěl 45 Kč
PolarBearOne přispěl 45 Kč
kmex přispěl 15 Kč
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (2x):



TOPlist