Malé adventury: BMW G 310 GS vs. Suzuki V-Strom 250

Kategorie řidičáků A2, čili motocykly s výkonem do 35 kW, začínají být celkem našlapané. A vzhledem k tomu, jaké motocykly táhnou prodeje, je logické, že výrobci v téhle kategorii nabízejí i stroje určené pro dobrodružnější cestování. Buď pro mladé, nebo naopak pro ty, kteří se do jedné stopy vracejí, mají své produkty i značky BMW nebo Suzuki. Každá však sází na jinou cestu.

Malé adventury: BMW G 310 GS vs. Suzuki V-Strom 250

Kapitoly článku

Oba stroje si jdou za svým jednoduchým posláním lehkého cestovního endura trochu odlišnou cestou, oba každopádně mají svůj původ ve starších nahatých modelech. BMW G 310 GS, představené na podzim 2016, vzniklo na základě o rok staršího jednoválcového naháče G 310 R, vyráběného pro BMW v Indii u TVS. Malé géeso se od svého nahého bráchy podstatně liší překopanou geometrií podvozku i osazenými tlumiči s vyššími zdvihy a nakonec i předním devatenáctipalcovým kolem. Také design logicky prošel proměnou a jasně odpovídá řadě GS. Naháč zaujal svou robustní stavbou a nekomplikovaně zábavnými jízdními vlastnostmi, takže můžeme být právem zvědavi, jak se na něm podepíše těch několik terénně vstřícných úprav.

Suzuki V-Strom 250 se ke svým objemnějším příbuzným hlásí především designem, neboť je postavena na totožném základě jako sportovní malorážka GSX250R. Kapotáž nádrže, přecházející v typický „adventure zobák“, nápisem deklaruje příslušnost k dynastii cestovních endur Suzuki. Nechybí ani boční oplastování chladiče, kryt motoru nebo přece jen už trochu větší plexi nad kulatým světlem. Na první pohled tak ani není moc patrné, že základní „strojovnou", ze které malý V-Strom vychází, je už poněkud letitý naháč Inazuma 250. Na rozdíl od malého GS zde neproběhly žádné zásadní konstrukční změny – rám i podvozek jsou totožné, i přední kolo zůstalo na 17 palcích, jen drobné úpravy na motoru a výfuku poplatné přísným emisním normám a požadavku nižší spotřeby. V-Strom 250 je zkrátka ve své podstatě jen přestrojenou starou známou Inazumou (která však nebyla vůbec zlá). Uvidíme, zda to bude na Bavoráka a na nároky kladené na malé cestovní enduro vůbec stačit…

Už když postavíme oba soupeře vedle sebe, napoví nám letmý pohled ledacos o jejich ambicích. Géeso působí svými ostřejšími rysy agresivnějším dojmem, V-Strom je zase spíš takovým klidným společníkem. Ale nepředbíhejme a nesuďme, dokud nejezdíme… Nehledě na subjektivní dojmologii působí obě motorky rozhodně větším objemem, než ve skutečnosti ve spalovacím prostoru ukrývají, takže obě mají potenciál oslovit nejen začátečníky, ale i vyzrálejší jezdce hledající třeba druhou motorku jako doplněk k silnější mašině. Obě soupeřky si rovněž nemají co vyčítat ohledně kvality zpracování – ani jedna zkrátka není vlajkovou lodí svých značek, takže asijská provenience je při zkoumání provedení detailů, třeba u kabeláže, tu a tam patrná. Vzhledem k původu i nižšímu produkčnímu segmentu je ale celková úroveň provedení obou motorek zcela přijatelná.

Výbava obou strojů je v rámci kategorie malých levných endur naprosto dostačující. Nikterak nepřekvapí, ani nic zoufale nechybí. Obě motorky jsou osazeny standardními ovladači na řídítkách, BMW má navíc vlevo vypínač ABS na zadním kole, což jde do noty lehkým enduro-hrátkám; Suzuki zas disponuje tlačítkem výstražných světel. Hlavně se ale může pochlubit vpředu z boku masky ukrytou 12V zásuvkou, která poslouží nejen při výpravách do neelektrifikovaných luhů a hájů. Také přístrojovky obou strojů hrají s lehkými variacemi na totožné téma. V hlavní roli jsou zde velké info-displeje, na nichž v obou případech najdeme škálu otáčkoměru a palivoměru, rychlost a zařazený převodový stupeň, hodiny, počítadlo nájezdu nebo průměrné spotřeby. Displej BMW navíc prozradí okamžitou spotřebu, dojezd na nádrž nebo aktuální teplotu motoru, o fous větší LCD u Suzuki je zase díky inverznímu provedení trochu čitelnější.

Aby bylo vnější ohledání kompletní, podívejme se pod sedlo – dle očekávání se sem v obou případech nic moc nevejde, přesněji u V-Stroma málo a u géesa ještě krapet míň. Cestovatelský potenciál je aspoň naznačen nosičem zadního top-case a bočních kufrů, kterým jsou obě stroje v základu osazeny (nosič slouží zároveň jako madla spolujezdce). Z hlediska výbavy lze povytáhnout obočí snad jen nad krytem motoru u BMW, který není na rozdíl od Suzuki plechový, ale z plastu měkkého už na pohled. Jenže zase V-Strom má místo sympaticky zubatých terénních stupaček jen klasické gumové špalky s hlásičem náklonu, poděděné z Inazumy… Při okukování a prvním seznamování prostě ani jeden soupeř nezískává výrazný náskok.

Možná až nečekaně rozdílné pocity však přináší prvotní usednutí za řídítka. Jakkoliv vypadají obě motorky na svou kubaturu mnohem robustněji, v sedle pocítíte rozdíl. Malé géeso disponuje dost chlapáckou ergonomií. Přední část s nádrží a řídítky je docela široká a sedlo v základní výšce 835 mm (k dispozici i ve dvou verzích ± 15 mm) je od stupaček tak akorát daleko, aby si vyšší postavy složily nohy a kolena do prolisů kapotáže nádrže se vším pohodlím. Jasně, není to žádný mohutný adventure-koráb, ale malé GS vás uvelebí do sedla s pohodlím a ergonomií strojů nejmíň dvojnásobného objemu. S tím kontrastuje ergonomie malého V-Stroma. Ne že by to snad byl sám o sobě kdovíjaký prcek, však už mateřská Inazuma překvapila na čtvrtlitr solidními dimenzemi a komfortním posezením, ale v přímém srovnání, navíc optikou spíš urostlejšího řidiče, prostě působí Bavorák robustněji. U Suzuki je přední část včetně řídítek oproti géésu mírně užší a taky samotné sedlo je posazeno níž (800 mm), tudíž je v něm řidič malinko schoulenější a dlouháni musí skrčit kolena víc než za řidítky BMW. Když to vezmeme z druhé strany, náctiletým začátečníkům „ve vývinu“ nebo drobnějším motorkářkám zas může i malé GS svou rozložitostí dělat menší potíže při jemné manipulaci. Zkrátka, Suzuki nejlépe vyhoví jezdcům vzrostlým na 160-180 cm, BMW zas těm o výšce 170-190 cm. Pokud spadáte do průniku, vyloženě vás nepomučí ani jedna.

Zatím byl duel obou malých endur velmi vyrovnaný, že by se tedy ručička vah poprvé výrazněji vychýlila ve prospěch hřmotnějšího Bavora? Ne tak úplně. Co Suzuki ztrácí na kompaktnější ergonomii, to docela solidně dohání o něco lepším cestovním pohodlím, ať už jej má na svědomí o krapet větší a o dost lépe fungující plexištít, nebo o trochu delší sedlo, díky němuž je pro spolujezdce přece jen pohodlnější Suzuki (byť cestování ve dvou není pochopitelně výsadou ani jednoho stroje). Ačkoliv je V-Strom těžším z obou duelantů (188 kg vs. 169,5 kg pohotovostní hmotnosti), snad právě díky nižšímu sedlu a menšímu přednímu kolu byl v přímém srovnání, při manipulaci na místě a při šnečích pojezdech, pocitově trochu lehčí, jakoby mírně poddajnější. Rozdíl je však skutečně jen nepatrný, takže obě mašiny lze bez nejmenších výhrad doporučit i začínajícím, dosud neosvaleným aspirantům jednostopých radovánek.

V úvodu jsme naťukli, že GS má agresivnější, kdežto V-Strom spíš klidnější vizáž. Tenhle dojem je umocněn, jakmile u obou mašin stisknete tlačítko startéru. Zatímco Bavorák začne produkovat už od volnoběhu docela hlučné hluboké bručení připomínající ždímačku na odchodu z prádelny, V-Strom si jen tak sterilně pobrukuje, povrňuje, nijak zvlášť se neprojevuje. Samozřejmě už zde se poprvé projevují koncepce obou motorů – BMW je vybaveno 313kubíkovým jednoválcem, zatímco srdcem Suzuki je dvouválec 248 cm3. Počet válců zcela očividně udává i způsob jízdy na obou strojích. Géeso je jako hladové po otáčkách, točivé a neposedné. Do cca pěti tisíc otáček se nic zásadního neděje, můžete si jen tak tupě točit plynem, jednoválec s reakcí na plyn rozhodně nepospíchá, líně se převaluje a jeho hlavním projevem je zmiňovaný hrubý zvuk deroucí se z koncovky výfuku. Jak jej ale vyženete výš, odmění se vám sympatickou horlivostí, se kterou letí otáčky nahoru. Od šesti tisíc se tak původně trošku zadýchaný jednoválec změní v agilního pospíchavce, poskytujícího svůj syrově točivý charakter až do červených čísel. Vyšší pásmo motoru nejenže rozbaluje jeho nejvyšší parametry (25 kW/9500 ot., resp. 28 Nm/7500 ot.), ale přináší s sebou také další typickou jednoválcovou vlastnost – vibrace. Ty jsou tu sice pořád a prakticky lineárně narůstají už od volnoběhu, ale od cca 8000 otáček výš se už dost citelně a nepříjemně přenášejí zejména do stupaček a řídítek. Ačkoliv leží maximálka G 310 GS kousek za hranicí stopadesátky, přes 130 km/h už to není žádná sláva nejen kvůli (ne)funkčnosti plexištítu, ale hlavně pro otravné vibrace. Jen se tedy potvrdilo, co se dalo s trochou rozumu tušit – géeso není žádný dálniční rychlík. Nejlépe se motor cítí v klidu po městě (trojka točí při 50 km/h asi 5000 ot.) a pak už v trochu živějším projevu na okreskách (na šestku žene GS při 5000 ot. asi stovkou). Pokud jdete točivému motoru naproti, hodně řadíte a necháte ho pracovat v jeho nejlepším (rozuměj vrchním) pásmu, odmění se malý Bavor dynamickým jízdním projevem, který i v nižších rychlostech potěší svou zábavnou špetkou agresivity.

Dvouválcová Suzuki jde na věc trochu z opačného konce. Její ospalý nevýrazný zvuk je vykoupen ukázkovou elasticitou v nízkých a středních otáčkách. V pásmu cca 3500-6500 otáček se čtvrtlitrový dvouválec chová skoro jako elektromotor – reaguje plynule a čitelně, nehlučí a nevibruje, nárůst výkonu je hladký, skoro lineární. V-Strom se tak dokáže pohybovat ve městě i po okreskách velice plynule, předvídatelně, rychleji vám v provozu padne do ruky a snadněji odhadnete jeho charakter. Teprve když se motor dostane ke svým největším výkonům (18,4 kW/8000 ot., 23,4 Nm/6500 ot.), začne projevovat trochu dravosti, kterou dokresluje také mnohem hromovější zvuk výfuku. Ačkoliv je výkon těžší Suzuki proti lehčí BMW papírově výrazně nižší (25 vs. 34 koní, 23 vs. 28 Nm), nebyly nakonec rozdíly v dynamice jízdy až tak výrazné. Elastický dvouválec V-Stromu totiž naplno kooperuje s přesnou, hladce chodící převodovkou. Jednička je krátká a dává slušnou akceleraci, další kvalty pak spíš delší, umožňující motoru rozmotat jeho silné spodní a střední pásmo. Převodovka géesa je v přímé konfrontaci se Suzuki nejen hlučnější, ale také o poznání méně přesná. Hlavně v sekvenci 1-N-2 jsem často lovil kvalty jak šofér zájezdní Karosy, což dokáže občas, hlavně po městě, docela poškádlit vaši trpělivost. Rychlosti jdou naopak vstříc točivému motoru, jsou spíš kratší a jednoválec tak pomáhají rychle vybičovat do jeho optimálního pásma. Ze srovnání tak vyšlo, že v nižších rychlostech, po městě a blízkém okolí a mimo asfalt, byla akcelerace a dynamika jízdy výrazněji ve prospěch BMW, s rostoucími rychlostmi, při plynulejších přesunech po radiálách nebo okreskách, se naopak rozdíl prakticky stíral a projevil se až nižší maximálkou Suzuki (140 vs. 150 km/h). Takže ve městě je géeso kapku svižnější, V-Strom zas o fous obratnější. Zároveň se BMW ukázalo v testu jako hladovější z obou strávníků. Géeso sice uvádí v katalogu průměrných 3,3 l/100 km, ale skutečnost byla o nějakých 9 deci pravdivější. V-Strom sice zdědil motor z rozežrané Inazumy, respektive od obstarožní GW250, vlivem úprav ale Suzuki v press-kitu uvádí hodnotu 3,2 l/100 km. To sice také není reálné, ale námi dosažených 3,5 litrů je pořád skoro o litr méně než u starého motoru a hlavně, se 17 litrovou nádrží dostanete solidní dojezd bezmála pěti set kilometrů, zatímco s géesem musíte k pumpě zhruba každých 260 km.

Že ani méně výkonná Suzuki v rychlejších pasážích svou jízdní dynamikou o mnoho nezaostává, na tom má svůj podíl také podvozek a brzdy. Oba stroje jsou osazeny jednokotoučovkou vpředu i vzadu. Brzdy Nissin se stavitelnou přední páčkou nevzbudily u Inazumy kdovíjaké nadšení, a ačkoliv se mi na V-Stromu zdály trochu solidnější, ani tady to nejsou žádné jedovky. Začátečníci ocení jejich čitelnost a pozvolný nástup, při sportovnější jízdě přijde ke slovu také zadní kotouč. BMW je osazeno brzdami ByBre. Přední kotoučovku sice ohryzává radiální třmen, ale brzda je vyloženě mdlá, nevýrazná a jednoduše slabší, takže při lákavě akčním charakteru motoru se zadek chtě nechtě dostane do akce častěji, než by bylo záhodno. Zkrátka když ždímáte motor, musíte taky ždímat brzdy. ABS je tlačítkem vypínatelné jen u géesa (vzadu), V-Strom jej má nastálo. Oba systémy naštěstí zapínají až v poslední instanci, žádná přehnaná a ne vždy žádaná iniciativa od nich nepřichází.

Rozdíly v nastavení podvozku objevíte spíše v terénu a při sportovnější jízdě na zakroucených okreskách. Jednoduše řečeno, Suzuki je víc cestovní, BMW zas víc enduro. Podvozek V-Stroma na 17“ kolech nese přední 37mm vidlici a zadní centrální tlumič se stavitelným předpětím pružiny. Tlumiče Suzuki jsou proti BMW nastaveny spíš do tvrda, což poznáte na jak na asfaltu, kde se v rychlých náklonech vodí V-Strom trochu přesněji, klidněji a s lepší odezvou, tak i v lehkém terénu, pro jehož potřeby je V-Strom možná až příliš tuhý, těžkopádný a méně pohodlný. BMW je díky své přední 41mm obrácené vidli na 19“ kole a zadním tlumičům s docela dlouhým zdvihem (180 mm) spíš takovým měkčím blátošlapem – v rychlých zatáčkách má trochu tupější vedení, je kapku neklidnější, trochu víc se potápí při razantním brzdění. V terénu tohle měkčí nastavení však oceníte. Géeso bez ztráty kytičky zvládne i nějaký ten lehčí skok, přejezdy běžných polních a lesních nerovností a hupů mu nedělají sebemenší potíž. K rozdílům v on a off-road projevu obou strojů výrazně přispívá vzorek jejich obutí. Suzuki nazula typickou sportovně-cestovní pneu IRC Road Winner RX-01R, BMW zas obouvá o poznání hrubší a terénnější Metzeler Tourance. Ale jedno je logicky na úkor druhého: je nasnadě, že na hrubších gumách by V-Strom i při tvrdším podvozku brázdil terén s mnohem větší grácií a naopak BMW by i s měkčím podvozkem dostala s hladšími pneumatikami lepší odezvu na asfaltu.

Ve finále nejsou rozdíly mezi oběma soupeři nijak dramatické a spíš než drobnostmi v detailech se liší celkovým charakterem. Především ale obě dokáží těžit ze svých předností: obě jsou to relativně malé, poddajné, ale zároveň docela robustní, bytelně působící a tak akorát výkonné motorky, které pobaví na asfaltu a nezklamou v terénu – jen v trochu rozdílném poměru. Suzuki je cestovnější a uhlazenější, BMW má v sobě víc off-road agresivity. Obě rychle padnou do ruky, obě mnohé odpustí, nevytrestají, ale dokážou nováčka mnohé naučit, stejně jako protřelého jezdce nezklamou jako univerzální společníci pro rutinní i dobrodružnější příležitosti.

Informace o redaktorovi

Jan Krajíček - Výška testovacího jezdce: 188 cm
Lukáš Růžička - Výška testovacího jezdce: 182 cm

Který model byste si vybrali vy?

  1. Hlasováno: 75x
  2. Hlasováno: 98x

Hlasování

Dotazník se zobrazí pouze přihlášeným uživatelům. Nejste bohužel přihlášení, tuto akci můžete provést v pravém horním rohu nebo se nově registrovat.

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autoři článku obdrželi prémie 162 Kč od 18 uživatelů.

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist