Čtyřválce BMW 2025: Brutální výkon a impozantní jízdní vlastnosti

Psal se rok 2009, kdy BMW poslalo na závodní okruhy a silnice superbike S 1000 RR. Německý superbike nastoupil na scénu ve velkém stylu a všechny okruhové nadšence doslova fascinoval skvělým motorem i výbornými jízdními vlastnosti, až se nechtělo věřit, že se to fabrice povedlo takovým způsobem na první dobrou. O několik let později, konkrétně roku 2013, se objevil hyper naháč S 1000 R, který vycházel z erera a také on si rychle podmanil vyznavače odhalených sportů s pohodlnou ergonomií. Jen o rok později se světu představil další model se čtyřválcovým motorem a ještě pohodlnější jízdní pozicí. Řeč je o superbiku na vysokých zdvizích S 1000 XR, který si hodně nahlas řekl o nálepku vzteklého turisty a za svou sprostou povahu byl jedním milován a druhým nenáviděn. Od té doby mají eskové litry spoustu příznivců po celém světě a německá fabrika na nicH neustále maká a aplikuje na ně techniku továrních speciálů ze závodních okruhů.

Za vrchol se dá považovat titul superbikového mistra světa, který pro BMW vyjel neskutečný rychlík a fenomenální brzdař Toprak Razgatlioglu. Souhlasím, ten titul měl přijít mnohem dřív a továrna pro to dělala první-poslední od chvíle, kdy na ereru začali závodit Ruben Xaus nebo Troy Corser, nebo o kus později primadona Scott Redding za šílenou roční gáži. Jenomže ten titul vlastně nebyl v sedle S 1000 RR. Kromě tří sériových litrů řady S totiž vyrábí BWM exkluzivní emkové modely, a to je teprve karbonová paráda. Rakety M 1000 RR, M 1000 R a M 1000 XR jsou tím nevíc nejsportovnějším nářadím, které jde koupit a je fakt, že si je továrna nechá dobře zaplatit. Podtrženo sečteno, existuje šest čtyřválcových litrů, a kdybychom sečetli všechny jejich koně, dostali bychom se na číslo 1179. Toprak samozřejmě jezdí na M 1000 RR.

Pokud se budeme bavit o řadě S, tak nejsilnějším eskem je pochopitelně kapotovaný superbike S 1000 RR, který s modelovým rokem zaznamenal několik inovací a věnoval se mu tento článek. Hned úvodem zmíním nový rychlopal, který je oproti předchozímu plynu o dost kratší o 14˚, přesněji řečeno šel z 72˚na 58˚, a tím dokážete stádo dvou set deseti plnokrevníků probudit o něco rychleji. Maximální výkon 210 koní přichází ve chvíli, kdy motor točí 13 750 ot./min a maximální točivý moment 113 Nm při 11 000 ot./min. Řadový kapalinou chlazený čtyřválec erera disponuje proměnlivým časováním ventilů Shift Cam a je tak jediným eskem s touto technickou vychytávkou. Další důležitou novinkou pětadvacítkového modelu jsou nová rozměrnější aerodynamické křídla, která v rychlosti 150 km/h zajistí přítlak zhruba 6 kg a při rychlosti 300 km/h dokonce 23 kg.

Změnila se také boční kapotáž se žraločím žebrováním a jinak je vytvarován i přední blatník, který integrovanými průduchy lépe chladí brzdové třmeny. Tvář BMW S 1000 RR dost zásadním způsobem ovlivňuje elektronika a podle toho, jakou kombinaci nastavení uděláte, takový superbike budete mít pod zadkem. K dispozici jsou jízdní režimy Rain, Road, Dynamic, Race a Race Pro 1 až 3. U modelového ročníku 2025 se hodně zapracovalo na nastavení rychlořazení, kontroly trakce a ABS. V sérii jsou režimy Pro a snímač úhlu rejdu u krku řízení, který spolupracuje s kontrolou trakce i ABS. Pokud stroj jde do driftu na výjezdu ze zatáčky nebo naopak při brzdách před zatáčkou, elektronika dokáže pracovat s výkonem, tak aby nedošlo akceleračnímu nebo brzdnému highsideru. To je záležitostí systémů Slide Assist a Slide/Slip Control.   

BMW S 1000 RR váží 198 kg, tedy o čtyři kila více než vymazlená emková verze M 1000 RR. Také ta plní normy Euro 5+ a její řadový čtyřválec s proměnlivým časováním ventilů nabízí magických 218 koní při 14 500 ot./min, což je o 6 koní více než dřív. Jak se říká, každý koník dobrý a také proto emko dokáže valit maximální rychlostí 314 km/h. Oproti verzi S má superbike homologovaný pro motosport o trošku jiný rám, kapotáže i motor, který využívá jiné materiály a dokáže točit úchvatných 15 100 ot./min. Na superbike, ze kterého vycházejí tovární speciály, je namontován kratší rychlopal, předělaný je také motor. Jde například o upravenou hlavu motoru, geometrii pístů, airbox nebo titanové ventily. Trošku jinak je vyřešeno uchycení motoru v rámu a vývojový tým zapracoval také na tuhosti rámu v oblasti hlavy řízení. Překopán byl titanový výfukový systém, konkrétně příruby na hlavách válců s oválnými vstupy.

Dynamická kontrola trakce je rozšířena o funkci Slide Control a spolupracuje se senzorem pro snímání úhlu rejdu řídítek. Ten samý senzor využívá elektronický systém ABS Pro a funkce Brake Slede Assist. Jak bylo popsáno dříve, elektronika eliminuje akcelerační nebo brzdný highsider a bez senzoru úhlu rejdu řídítek by to nešlo. M 1000 RR dostává upravenou kapotáž a nová aerodynamická křidélka, která jsou ještě účinnější, než u předchozí generace nebo než u pětadvacítkového S 1000 RR. Při rychlosti 300 km/h zaručí přítlak 30 kg!

Hyper naháč S 1000 R modelového oku 2025 prozradí nová přední symetrická světla a je fakt, že jeho výraz hodně zdrsněl. O inovacích se píše v tomto článku, a proto jen připomenu, že S 1000 R plní Euro 5+ a výkon řadového čtyřválce bez systému Shift Cam, tedy proměnlivého časování ventilů, dává maximálních 170 koní při 11 000 ot./min a maximální točivý moment 114 při 9250 ot./min. Ani erko nebylo ochuzeno o nový kratší rychlopal a vylepšené rychlořazení. Víceméně stejné změny se dotkly ostřejší karbonové verze M 1000 R, která však využívá proměnlivého časování ventilů. Maximální výkon je proto někde úplně jinde, tedy na přísné hodnotě 210 koní při 13 750 ot./min. Nahaté emko je vybaveno aerodynamickými křidélky, která při rychlosti 220 km/h zatíží předek váhou 11 kg. M 1000 R váží 194 kg a podle továrny dokáže zrychlit z 0 na 200 za 7,2 sekundy.

BMW S 1000 XR poslední generace bylo představeno před uvedením superbiku S 1000 RR a hypernaháče S 1000 R a dost podrobně si o něm můžete přečíst v tomto článku. Hodně svižný turista splňující normy Euro 5+ se může pochlubit výkonem 170 koní a stejně jako naháč S 1000 R nedisponuje proměnlivým časováním ventilů. To je záležitostí pouze verze M a nabroušeného karbonového cesťáku M 1000 XR s výkonem 201 koní. Emko váží 224 kg a esko o tři kila více. Údaje a technické tabulky teď ale nechme stranou a pojďme čtyřválcové litry BMW protáhnout na závodním okruhu.     

Ochutnávka nabroušených a vůbec nejsportovnějších čtyřválcových Bavoráků probíhá na jihu Španělska a celkem překvapivě na menším technickém okruhu Circuito de Cartagena. Na zábavné tři a půl kilometru dlouhé trati se nabušené litry musí popasovat s desítkou pravých zatáček a osmi levými vingly a své sprinterské dovednosti rozbalí na cílové rovince o délce 610 m. Není tajemstvím, že na tomto menším okruhu tráví zimní čas za řídítky produkčních motorek hvězdy MotoGP, jako je třeba Pedro Acosta, Jorge Martín nebo Maverick Viñales.

Značka BMW trať jen kousek od města Cartagena využívá pro své okruhové akce a jednou z nich je právě tohle novinářské testování čtyřválcových litrů řady S a M. Na pit lane jsou připraveny modely S 1000 R, S 1000 RR a S 1000 XR a společnost jin dělají ještě větší emkové bestie M 1000 R, M 1000 RR a M 1000 XR. Tabulka jízd říká, že se s okruhem budu seznamovat za řídítky S 1000 RR, po kterém se vyhoupnu do výš položeného sedla S 1000 XR a hned po něm dojde na první a poslední emko dne, tedy nahaté M 1000 R. Pak jedna runda na jeho mírnějším šekovém sourozenci S 1000 R a dvě jízdy na S 1000 RR.

První runda na S 1000 RR nestojí vůbec za řeč a celá dvacítka je o monitorování okruhu a hledání stopy. Už teď je ale jasné, že to dneska bude na litrech pořádný fofr a na relativně krátkém a úzkém okruhu bude sranda od rána do večera. Přesednutí na cestovní sporťák S 1000 XR je jedním velkým kontrastem a přiznávám, že si na jeho cestovní ergonomii musím pár kol zvykat. Každopádně cítím, že ty koně tu jsou a nabroušený supersport na vysokých zdvizích má chuť na okruhu zlobit. V cestovní vzpřímené pozici vykružuji jednu zatáčku za druhou a popasovat se musím hlavně s vyššími zdvihy pérování, které je oproti ereru o dost měkčí i v tom nejsportovnějším režimu. Je s tím potřeba počítat hlavně na nájezdech do zatáček a na ostřejších brzdách, ale také při výjezdech pod plynem, kdy cítím, jak má zadní kolo tendenci ujíždět a klouzat. Dost srdnatě se s tím pere elektronika a musím říct, že mě S 1000 XR začíná bavit víc a víc.

Víc než nájezdy do zatáček si užívám okamžiky akcelerace z vinglů ven, kdy v litrovém superbiku s cestovními vlohy zařehtá pořádné stádo plnokrevníků a turista se dere s obrovskou razancí ven. Výkonu je v celém spektru otáček strašně moc, ale dá se s ním dobře nakládat a citlivě dávkovat a vlastně mi nepřipadne v první fázi vyloženě agresivní nebo snad neurvalý. Teprve když se motor rozmotá ze středních do vysokých otáček, je cítit mohutný nástup výkonu a zrychlení je raketové. Když před sebou vidím vibrující vysoký cestovní štítek, musím se smát a říkám si, jakou nabroušenou bestii dává BMW turistům do rukou. Skvěle fungující a výborně dávkovatelné brzdy ukazují, že je na ně maximální spoleh, a právě to je na technickém okruhu potřeba jako sůl. Dvacka utíká jako voda a S 1000 XR mě přesvědčuje, že sport má v krvi. Pokud i vy máte sport v krvi, ovšem víte, že chcete mašinu s pohodlnou cestovní pozicí, na které si užijete dovolenou, zároveň v klidu dojedete do práce a skvěle se vyblbnete se na obyčejných okreskách, měli byste o XR dost vážně uvažovat. To všechno vám určitě dá a co víc, když ve vás bouchnou saze a vyrazíte si pustit žilou na okruh, dokážete za jeho širokými řídítky spráskat mnohem sportovnější mašiny.

Rovná a široká řídítka jsou asi tak jediným společným prvkem, který vnímám také při přesednutí z S 1000 XR na klenot dne, kterým je nahaté emko na karbonových kolech. Přiznávám, že se na něj z celé litrové smečky těším vůbec nejvíc, protože při redakčním testu na českých silnicích mě doslova posadilo na zadek. Jsem si jist, že to na okruhu bude o něčem trochu jiném, a i když na rovinu říkám, že ho nemám šanci vyždímat jako hadr a dostat z něj maximum, bude svezení mnohem peprnější a svižnější než na prachobyčejné okresce. Přesednutí na emko z vysokého XR je rozdílem jako den a noc a chvíli se v jeho tuhém sedle musím zabydlovat. Černé M 1000 R ve mně budí zdravý respekt a při nastartování řadového čtyřválce cítím, jak se mi zvyšuje tep. Buch, padá tam jednička a za nádherného chraplavého zvuku vyrážím s nastavením Race 2 na trať.

Ta lehkost a hravost je slovy nepopsatelná a při proklouznutí esíčkem a průjezdu prvních zatáček mi doslova padá brada. Nahaté emko je naprosto boží a nepřestává mě fascinovat neskutečně lehkou ovladatelností a chirurgicky přesným řízením, ale i skvěle naladěným tuhým pérováním a stabilitou v zatáčkách. Všechno navíc umocňuje přesednutí z vysokého a relativně komfortního S 1000 XR a okruhové svezení nabírá na obrátkách. Jestli si vůbec můžu dovolit něco zdrbnout nebo o něčem trošku polemizovat, jsou to pocitově široká řídítka, pro okruhové řádění bych dost možná sáhl po trošku užších. Velkou parádou jsou brzdy, které neznají slovo kompromis a fungují na jedničku s hvězdičkou, stejně jako perfektní rychlořazení. Řazení nahoru je otázkou mžiku, a to samé platí o ládování kvaltů dolů, kdy si emko mocně štěkně nadávkováním meziplynu. Garantuji vám, že z toho byste měli husinu jako já!

Před svezením mi v hlavě vrtal nový kratší rychlopal a hodně mě zajímalo, jak půjde dohromady s litrovou dvousetkoňovou potvorou. Ano, dráha plynu je o poznání kratší a při sebemenším pootočení plynem je to tam teď hned, ale rozhodně to není nepříjemné nebo snad blbě dávkovatelné. Jenže bacha, to ale neznamená, že by M 1000 R bylo hodné jako beránek a do otáček šlo s rozvahou. To vůbec ne! Průběh výkonu a reakce na plyn jsou naprosto impozantní a při katapultu po otevření plynu z vinglu až mrazí. Úžasným zážitkem je výjezd z poslední zatáčky na cílovku, kdy se emko dere na zadní a ani elektronika mu vyloženě nekazí radost a nechává planout vášně. Na cílové rovince pociťuji absenci kapotáže a široký úchop řídítek, takže musím pořádně zalehnout a držet se. Jedna dvacetiminutovka na emkovém erku mě utvrdila v tom, že tenhle hyper naháč bude vždycky patřit mezi moje nejoblíbenější stroje a vždycky se na něm rád svezu. Baví mě moc. Pokud tedy máte slabost pro nabroušené naháče, nejmodernější techniku a hodně temperamentní svezení, máte o čem přemýšlet. Jen si je potřeba přiznat, že na tenhle peklostroj chce mít všech pět pohromadě a na mašinách něco najeto.

Další rozjížďka je ve znamení naháče S 1000 R a jsem za to rád, protože můžu vnímat pocity z bezprostředního přesednutí z exkluzivního emka na „obyčejné“ esko. Asi nejvíc mě trknou jiná řídítka, přesněji řečeno pocitově užší a více zalomená, která mi sedí k okruhovému lítání o něco lépe než ty na emku. Sice jde o hodně podobné stroje, alespoň z pohledu ergonomie a jízdní pozice, ale pocit za jízdy na závodním okruhu je hodně jiný. Po několika kolech si uvědomuji, jak rozdílné S 1000 R a M 1000 R jsou, a to po stránce motoru, podvozku i ovladatelnosti. Co se nedá přehlédnout a co mě utvrzuje v tom, že investice do karbonových kol u verze M je povinnost, je ovladatelnost a pocit lehkého řízení. Emko na karbonových kolech je neuvěřitelně agilní a jeho mrštnost a hbitost je cítit hlavně v utaženém esíčku, na esku se musíte trochu víc snažit. Holt fyziku a rotační hmoty nejde ošálit a kontrast mezi klasickými litými a lehkými karbonovými koly je obrovský.

To ale neznamená, že by v sedle standardního S 1000 R nebyla na okruhu sranda, to vůbec ne! Jen má tu smůlu, že se dostává na řadu až po vyšlechtěném emku. Nahatý litr s pohotovostní hmotností pod 200 kg se na okruhu umí otáčet a baví mě hlavně skvělým motorem, který disponuje dobře dávkovatelným a krásně plynulým výkonem. V první fázi není erko nepříjemně ostré a dokonce se nebojím říct, že působí až přátelským dojmem, ale v té druhé jede fakt hodně. Skvěle použitelný spodek a střední pásmo motoru jde na ruku dynamickým výjezdům ze zatáček a výborně do toho zapadá perfektně fungující quickshifter. Když pak na cílové rovince začne S 1000 R vytrubovat a otáčky letí do nejvyšších pater, je cítit ta ohromná síla, kterou dokáže řadový čtyřválec v cuku letu vyprodukovat.

Nahatý litrový sporťák s výkonem 170 koní na trati důrazně připomíná, kde má kořeny a že v nastavení Dynamic Pro umí naservírovat pořádnou dávku temperamentního svezení. Ve vyšších otáčkách vnímám typické čtyřválcové vibrace, ale při okruhovém ježdění to není nic, co by se dalo považovat za nepříjemné. Pochvalu zaslouží brzdy a opět se nemůžu ubránit srovnání, kdy velice dobře fungující brzdy dokážou přebít ještě lepší emkové. Když ale budu stát nohami na zemi, tak sériové S 1000 R má tak obrovský potenciál, že ho na okruhu dokážu využít sotva z třetiny. Kombinace výborného podvozku a perfektního motoru pod dohledem nastavitelné elektroniky dokáže erko udělat silné na okruhu a zároveň skvěle použitelné v běžném provozu. Zkrátka nahatý sporťák s velkým potenciálem, který nemá šanci zapřít své superbikové kořeny a udělá radost hlavně zkušeným motorkářům, kteří budou jezdit hlavně po silnicích, ovšem párkrát do roka si dopřejí okruhové veselí.

Okruháři jednoznačně sáhnou po čistokrevném superbiku S 1000 RR, který přišel na svět už roku 2009 a od té všechny fascinoval svou suverenitou a tím, jak jednoduše konkuroval především japonským sokům stejné charakteristiky. Ještě teď slyším otázky, jak to BMW mohlo trefit tak dobře na první dobrou... Od té doby hodně vody uplynulo a za ty roky továrna naroubovala do sériového erera techniku, co ještě nedávno byla záležitostí továrního týmu. Den na okruhu v Cartageně zakončuji rundou právě na S 1000 RR a ještě než vyrážím na trať, prohlížím si zadní gumu, která to už má za sebou a ani ta přední se nedá považovat za idoš. Kruci to je pech. Bohužel jiné erero není volné, tak mi nezbývá věřit a doufat. I tak si nastavuji nadefinovaný nejsportovnější režim Race Pro 3, ale kontrolu trakce radši nastavuji na úroveň 4, což by mohlo jistá rizika eliminovat.

Nové S 1000 RR není kategorii superbiků vůbec nic dlužno a už po stránce ergonomie cítím výš položené sedlo vůči níž položeným řídítkům a také stupačky posazené vysoko a vzadu. Také tuhost podvozku i sedla je jasnou racingovou záležitostí a z tohoto pohledu nemá erero s civilním S 1000 R nebo snad cestovním XR vůbec nic společného. Po nahatém erku je všechno jinak a musím ocenit, jak rychle mi S 1000 RR padne do ruky a nemusím si dlouho na nic zvykat, pominu-li obrácené závodní řazení, kdy je jednička nahoře a zbytek dole. Převodovka a oboustranné rychlořazení fungují skvěle a také na adresu brzd nemám sebemenších připomínek, tohle je fakt super. Nástup i dávkování přední brzdy je naprosto úžasné a líbí se mi, jak se dá brzdit do hloubky zatáčky, a přitom je motorka naprosto v klidu. Vyšlechtěné S 1000 RR působí lehce a obratně a je radost ho protáhnout utaženým esíčkem nebo po levé zatáčce poslat přes slepý horizont a trefit navazující pravou. Ovladatelnost a přesnost erera je dechberoucí a je neuvěřitelné, jaký superbike na značkách si dneska můžeme koupit.

Nepřestává mě fascinovat ani skvěle naladěný motor, který má síly jako bejk a jak se rozmotá do vysokých otáček, letí jako S 1000 RR z praku. Když se jen tak cukruje, dá se výkonem řadového čtyřválce svézt relativně na pohodu, ale jakmile dostane po čumáku, je to hrozná raketa. To zrychlení ze zatáčky, kdy v Bávu chytnou saze, je naprosto návykovou záležitostí a ani se nedá popsat slovy. Přechod ze středního pásma do vršku je fakt hodně dynamický a když to trošku přeženu, je to jako na rozdováděném dvoutaktu. Přesně to se mi na novém rychlopalu líbí a jeho přínos pro závodní okruh je neoddiskutovatelný. Zadní guma dostává od dvě stě deseti hřebců pořádně na zadek a už dávno nefunguje, jak bych si přál a cítím, že kontrola trakce maká na plné obrátky.

Také na ereru cítím nějaké vibrace, ale i když se na ně soustředím, nemůžu říct, že by to bylo za hranou a vyloženě mě to štvalo. Tohle svezení je o veliké radosti a je neuvěřitelné, jaké superbikové nářadí se může dostat běžným smrtelníkům do rukou. Jasně, S 1000 RR je nabroušený superbikový litr bez kompromisu, o tom žádná, ale já oceňuji, že dokáže ukázat i lidskou tvář a díky precizním jízdním vlastnostem, perfektní ovladatelnosti a skvěle naladěnému motoru nebo fungující elektronice dokáže posunout i průměrného jezdce bez větších okruhových zkušeností.

Prezentace litrových sportovních BMW ukázala obrovský potenciál nové generace řady S. To, co ještě nedávno bylo záležitostí továrních speciálů, je dneska běžnou součástí sériových superbiků s výkonem přes dvě stě koní. Ono maximální výkon u civilních strojů už není potřeba šroubovat tak nahoru, protože toho je opravdu požehnaně, ale jde spíš o lepší průběh výkonu a jeho přenos na asfalt. Stejně tak se řeší váha, ovladatelnost i řízení či brzdy a BMW si s tím očividně ví rady. Materiály, elektronika i technická řešení se stále vyvíjejí a je radost si nejmodernější technologie vyzkoušet na vlastní kůži. Je těžké říct, které čtyřválcové BMW na mě udělalo ve Španělsku největší dojem, ale když bych si měl vybrat jedno jediné, bylo by to M 1000 R.                         

Informace o redaktorovi

Vláďa Novotný (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 173 cm
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE