BMW F 850 GS Adventure vs. Honda Africa Twin Adventure Sports 2019: Ještě dobrodružnější cestovatelé

Tyhle srovnávací testy mají fakt něco do sebe! Vždycky mě bavilo porovnávat dvě či víc motorek za stejných podmínek ve stejný den, na totožných trasách a navíc spolu s kolegy, kteří můžou mít (a často také mají) na dané stroje úplně jiný názor. Hlavně však proto, že pokud nesedíte na motorkách ve stejnou chvíli, neuvědomíte si jejich výhody či negativa tak výrazně, jako když během jednoho dne přesedáte z jedné na druhou.

Tohle vše jsem si uvědomil o to výrazněji ve chvíli, kdy jsme během prázdnin dělali tuhle srovnávačku. Už vloni jsem totiž měl k dispozici jak Hondu CRF1000L Africa Twin Adventure Sports, tak BMW F 850 GS a už tehdy jsem přemýšlel nad tím, která z nich by skončila u mě doma v případě, že bych si jednu mohl vybrat natrvalo. Tenkrát mezi těmito testy byly nějaké dva měsíce pauza a mně opravdu ty mašiny připadaly poměrně vyrovnané… O to radši jsem byl ve chvíli, kdy jsem se dozvěděl, že společně s Vláďou budeme porovnávat právě tyhle dva stroje a navíc Bavorák bude ve vymazlenější verzi Adventure.

První na mě vyšlo BMW F 850 GS Adventure, se kterým jsem po vyzvednutí od prodejce frčel na místo testování, takže mě (jako tradičně) nejdřív čekal průjezd ucpanou Prahou. Přestože tahle část testovacích kilometrů bývá většinou trápení, tak ke správnému testu určitě i jízda ve městě patří – občas tamní provoz totiž prověří stejně kvalitně jako trialové kličkování v lese. Při proplétání mezi auty jsem si tak uvědomil, jak skvěle je géeso ovladatelné a na slovo poslouchá jak na povely pomocí tlaku/tahu na řídítka, tak přenášením váhy ve stupačkách či v sedle. Při popojíždění v kolonách a na semaforech jsem však občas žehral na dost vysoko umístěné sedlo (890 mm), i když se svými 182 centimetry jsem spíš standardní postavy – menší postavy budou mít při podobných situacích nejspíš trošku problém.

S Vláďou jsme se setkali nedaleko Karlštejna a první společné kilometry trávili na zakroucených silničkách, kterých je tam neměřitelné množství. Trošku předběhnu a prozradím, že tohle bylo jediné hřiště, na kterém byly obě motorky poměrně vyrovnané, a žádná z nich netahala za výrazně delší kus provazu – byť každá k těmto kilometrům přistupuje po svém a nabízí jiné pocity. Zatímco BMW je měkčí, poddajnější a lépe ovladatelné jak díky dávkování výkonu, tak snadnější manévrovatelnosti, naproti tomu Honda je pocitově výkonnější a podvozek stabilnější, ale působí také trochu toporněji a tvrdohlavě, na změny směru bylo tak potřeba být aktivnější a víc se opírat do řídítek. Tenhle pocit jsem měl ale z „vysoké“ Africy už při mém prvním testu, kde jsem ji porovnával s její standardní sestrou. Stejně jako tehdy jsem si ale na tuhle odlišnost velmi rychle zvyknul a začal si jízdu i v těchhle podmínkách skvěle užívat – za jejími řídítky zažíváte mnohem „machističtější“ pocity nežli s Bavorákem.

Situace se velmi rychle změnila a ručička vah se výrazně naklonila na jednu stranu ve chvíli, kdy jsme vyrazili do terénu. Tady se už předem budu muset omluvit ortodoxním milovníkům modrobílých barev, ale můj verdikt bude poměrně jasný a také dost tvrdý - já si totiž najednou připadal, jako bych přesedal z juniorské tříčtvrteční motorky na dospělou mašinu… Jednak kvůli skvělému zvuku litrového dvouválce, díky jehož projevu při zátahu i brzdění motorem byly pocity za řídítky Hondy mnohem intenzivnější (v žádném případě bych si netipnul, že jejich výkonové hodnoty jsou na papíře v podstatě identické). Velký rozdíl byl ale i v podvozku a ve způsobu, jakým se oba konkurenti s terénem vyrovnávali a v pohodlí, které svému jezdci nabízeli.

Velmi rozdílné pocity jsem měl i z typicky offroadové pozice – tedy jízdy vestoje. Dokud jedete na Bavoráku, říkáte si: „Jo, je to trošku nakopnutý na předek, řídítka jsou sice trošku scvrknutý a jsem tak poměrně ohnutej, ale dá se to…“ Jenže pak se postavíte do stupaček Hondy a zjistíte, že tohle je úplně jinej svět. Mohutnější motorka má výrazně vyšší přední část, širší řídítka s ideální vzdáleností od stupaček, z čehož pak vychází váš přirozený a stabilní postoj. Takováhle jistota při ovládání mašiny je samozřejmě to, co pro jízdu v terénu potřebujete a Africa se tak vodila daleko jistěji i přes to, že měla obuté daleko "silničnější" pneumatiky.

O mnoho lepší pocit jsem měl i z podvozku CRF, který je u obou kol plně mechanicky seřiditelný, zatímco u GS jdou u zadního odpružení s elektronickým nastavením o level výše a naopak vepředu jsou s nenastavitelnou vidlicí o level níž. Podle toho pak také jeho odpružení fungovalo. Musím přiznat, že párkrát jsem měl po hrubším doskoku svěrače pořádné stažené. Každé další přesednutí na Bavoráka mě pak v mém přesvědčení a následném verdiktu už jen utvrzovalo a myslím, že pokud by měly oba stroje i stejné pneumatiky, bylo by v modrobílém rohu na hození ručníku do ringu…

Z pískového lomu jsme zpátky jeli po dálnici a také tady byl rozdíl velmi výrazný – opět ve prospěch Hondy. Během kilometrů, které jsem jel s Hondou, jsem trošku kroutil hlavou nad tím, proč Vláďa netahá trošku víc – vždyť už je dost hodin a my celkem pospícháme! Pochopil jsem to rychle ve chvíli, kdy jsme si obě mašiny zase prohodili, protože pocity, které máte s BMW při dálničním limitu 130 km/h, zažíváte na Hondě při podstatně vyšší rychlosti. Jednak opět díky tahavějšímu motoru (i k maximálce se s Africou dostanete mnohem snáze), ale také proto, že Honda má daleko lépe zvládnutou ochranu proti větru díky větším rozměrům, podstatně vyššímu štítku a lepší pozici pilota. Pokud jsem jízdu v terénu přirovnal střídání juniorské a „dospělácké“ motorky, tak tady to bylo velmi podobné.

Protože nic na světě není dokonalé, Hondu musím sprdnout za její displej, který mi přijde jako jeden z nejméně přehledných, které jsem měl možnost vidět. Tady BMW díky skvělému TFT displeji získává body na svoji stranu – bavorácké provedení je ve světě jedné stopy naopak jedno z nejlepších a nejpřehlednejších. Japonské konstruktéry chválím za klasické ovládání spínačky pomocí klíčku, příznivcem keyless systému, jenž využívá BMW, určitě nikdy nebudu. Ochranné padací rámy mě nenadchly na žádném stroji, a i když ty, které chrání motor géesa, vypadají bytelněji nežli CRF, tak bych se asi trošku bál jejich uchycení za blok motoru. Na začátku článku jsem zmínil výšku sedla u BMW, ale u CRF je ještě o centimetr výše a občas jsem v některých terénních pasážích jen tak tak dosáhnul nohama na zem.

Hondu jsem měl poprvé k dispozici už na konci roku 2015 a už tehdy mi (byť ve verzi DCT) ukázala, že bude v téhle kategorii opravdu velkou hvězdou. Od té doby jsem se s ní potkal mnohokrát a možná i díky tomu množství kilometrů mi tak trošku zevšedněla a najednou jsem dokonce začal mít pocit, že je „přeafrikováno“. Až ve chvíli, kdy jsem měl možnost si ji vyzkoušet ve stejném místě a ve stejný čas s její nejbližší konkurentkou, jsem si uvědomil, proč tomu tak je – Honda CRF 1000L Africa Twin Adventure Sports je prostě etalon téhle motocyklové kategorie!

Informace o redaktorovi

Martin Hakl (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 180 cm
Vláďa Novotný (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 173 cm
Jan Altner - (Odebírat články autora)
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE