BMW F 850 GS a BMW F 750 GS: sehraná dvojice

Text: Martin Hakl , Tomáš Procházka | Foto: Jiří Jevický | Zveřejněno: 5.9.2018 | Zobrazeno: 28 264x

Kapitoly článku

Offroadový klasik BMW F 850 GS

Jako první se mi doma usadilo větší BMW F 850 GS, a dostalo se mi do ruky necelý týden poté, co jsem pár dnů strávil s jeho větším sourozencem BMW R 1200 GS. I když velký boxer byl ve verzi Rally, tak po přesednutí na tohle osmpade jsem si najednou připadal jak na ostrém enduru. Jasně, už vás slyším (a máte určitě pravdu) - do ostrého endura má tahle mašina stále hodně daleko, ale proti mohutnému boxeru je to mašina do opravdového terénu!

Musím se přiznat, že po měsíci, kdy se mi doma protočilo opravdu velké množství motorek jsem se na ni zrovna moc netěšil, ale znáte to – odříkaného největší krajíc a já na ni budu vzpomínat jako na jedno z nejlepších svezení letošního roku. Tohle je přesně střih motorek, které před nějakými třemi dekádami nastartovaly kategorii populárních dvouválcových mašin s názvem „cestovní enduro“ - vzpomínáte? Honda XRV 650 Africa Twin, Yamaha XTZ 750 Super Ténéré, Cagiva Elefant 750 nebo jeho pradávný předchůdce BMW R 80 (100) GS – tohle byly stroje, se kterými jste mohli nejenom cestovat, ale také vyrazit do opravdového terénu. Vývoj se však nedá zastavit, jejich nástupcům přibyly nejenom koně, ale také kilogramy, zkomplikovala je elektronika a jejich zaměření se posunulo spíš k asfaltovému cestování. Z Afriky se stal litr, ze Super Ténéré a boxeru GS jsou dokonce dvanáctistovky a jejich váha nemá daleko do čtvrt tuny, takže pokud máte zálusk na koupi stroje, podobného těm, jenž po afrických pouštích kdysi vodíval například bavoráčník Gaston Rahier, je jim právě BMW F 850 GS určitě o mnoho blíž.

K dispozici jsem měl variantu Styl Rallye, ke které patří bílý lak v kombinaci s červenou barvou, modrou metalízou a zlatými ráfky. Ze všech tří barevných variant je mému srdci rozhodně nejbližší, ale stejně tak i další dvě verze určitě mají něco do sebe - dále je v nabídce tzv. závodní červená kombinovaná s černými doplňky a také Styl exclusive, kde červenou vystřídala metalíza Pollux.

I když se v poslední době občas motocykly stávají trošku uniformními, tak tenhle bavorák se svým zobákem a typickým asymetrickým světlometem hrdě hlásí ke svým předkům rodiny GS. Při podrobnější prohlídce určitě nenechá nikoho chladným netradiční mostový rám kombinovaný z ocelových trubek a výlisků s doplňky z hliníkových odlitků, na nichž jsou namontovány stupačky, páčka zadní brzdy a řazení.

Hliníková je i kyvná vidlice, která je bez přepákování odpružená jednotkou s hydraulickým seřízením předpětí. Odpružení se nastavuje jednak automaticky v závislosti na zvoleném jízdním módu, ale můžete si jej dále dle libosti upravovat ve čtyřech variantách: 1) sólo, 2) sólo s kufry 3) se spolujezdcem, 4) se spolujezdcem a kufry. Endurovému pojetí odpovídají vysoké zdvihy kol a to se 204 mm vpředu a 219 mm vzadu. Existuje i varianta se zdvihy sníženými na 184 mm, respektive 199 mm. Kola jsou sice drátěná, ale umožňují využití bezdušových pneumatik a patří podle mne k nejlépe esteticky zmáknutým komponentům tohoto biku. Podrobné technikálie tohoto stroje vám představil už Honza v úvodním článku, stejně jako Vláďa po svojí první jízdě, ale to, že paralelní dvouválec s objemem 853 kubíků poskytuje 95 koní a 92 newtonmetrů zkrátka uvést musím, stejně jako pohotovostní hmotnost 229 kilogramů.

Značka BMW jako vždy pro vylepšení standardní verze nabízí velké množství doplňků, kterými si každý majitel může svoji mašinu doladit přesně podle svých potřeb. K mání jsou čtyři balíčky (tzv. pakety), kdy cestovní paket Touring nabízí například přídavné kufry, dynamické elektronické nastavení podvozku ESA a tempomat, v paketu Comfort najdete hlavní stojan, funkci startování bez klíčku, TPC a vyhřívané rukojeti. Dynamický paket nabízí doplňky pro sportovnější jízdu, jako je asistent řazení PRO (quickshifter), čtyři jízdní režimy PRO a ABS PRO. Veškerá orientace v nabídce jízdních režimů a dalších nastavení je velmi intuitivní a zvládnul jí bez problémů i takový počítačový lempl jako jsem já. V paketu osvětlení jsou k mání veškerá světla s moderní technologií LED. Kromě těchto balíčků můžete vybírat další úpravy pro individuální doladění všech detailů.

Já bych určitě volil doplňky, které by mašinu přizpůsobily víc jízdě ve stupačkách v těžším terénu, ale motorkář, který preferuje spíše delší cestování po silnicích s občasnými přejezdy polních cest, by nejspíš raději zvolil tempomat, navigaci, trojici objemných kufrů, tankvak či systém přimazávání řetězu. Pokud by měl majitel nekonfekční výšku, může se rozhodnout pro sedla nastavitelná v rozmezí od 815 do 890 milimetrů. Nám byla k dispozici mašina vylepšená mixem doplňků, takže jsme měli k dispozici například quickshifter, tempomat, vyhřívané rukojeti, bezklíčový systém key less, centrální stojan, čtyři jízdní režimy či TFT displej.

Teoretické zařazení v motocyklovém segmentu bychom měli, pojďme se tedy přesvědčit se o tom, jestli jízda s ním odpovídá těmto očekáváním. Protože jsem GéeSo právě popsal jako opravdové enduro, začneme nejprve v terénu, tedy jízdou ve stupačkách. Jako první mě překvapila jeho štíhlost v offroadově významném místě – v oblasti stehen a kolenou. Za tenhle pocit by se nemuselo stydět leckteré jednoválcové cestovní enduro! Skvěle padnou do ruky i řidítka, která jsou v optimální vzdálenosti od stupaček. Jediné co kazí celkový dojem, jsou úzké stupačky – při jízdě vsedě je to celkem šumák, ale vestoje dovedou dost znepříjemnit jízdu…

I na úzkých cestách potvrdila se její skvělá obratnost a ovladatelnost, podpořená vysokým podvozkem se skvělou průchodností. K odkazu klasických velkých endur se hlásí i velikost kol, a vepředu trůní klasická jednadvacítka, zatímco vzadu je trošku netradičně ráfek o velikosti sedmnácti palců. V současnosti tenhle rozměr už moc často nepotkáme, ale mnoho motorek nedávné historie mělo vzadu právě sedmnáctku. Při jízdě jsem nezaznamenal jediný problém a to, že je mezi velikostí předního a zadního kola opravdu velký vizuální nepoměr, jsem si povšiml až na fotkách – v reálu to do očí zdaleka tak nebije.

Přestože srdce téhle motorky tvoří velký čtyřtaktní dvouválec, tak při jízdě krokem během kličkování mezi stromy a po úzkých cestách bylo potřeba jet tak trošku jako s malým dvoutaktem. Je to sice paradox, protože řídíte osmikilo s výkonem bezmála sto kobyl, ale právě proto, že motor má relativně velké setrvačné hmoty, od úplné nuly se mu do spodních otáček moc nechce a je potřeba tedy jet s trošku vyššími otáčkami a regulovat si dodávku výkonu spíše pomocí spojky nežli „vrkáním“ plynovou rukojetí. Dvoutaktu odpovídá i brzdný moment motoru, který není nijak vysoký. Při pomalé jízdě bych určitě uvítal progresivnější spojku, která byla na můj vkus poměrně vágní a nečitelná.

Naopak mě velice příjemně překvapilo to, jak lze i v terénu využít quickshifter, který máme většinou spojený spíše s adrenalinovým lítáním po asfaltových silnicích. Znáte to – pokud máte po delší jízdě unavené levé předloktí od neustálého mačkání spojky, uvítáte každou možnost, kdy můžete její vymáčknutí vynechat bez jakýchkoliv výčitek stran poškození motoru. Pokud jsem si tedy před jízdou zapochyboval o tom, jestli má rychlořazení na endurové mašině co dělat, moje pochybnosti byly velmi rychle rozptýleny! Velkou jedničku s hvězdičkou ode mne konstruktéři dostávají za možnost vypnutí elektronických hlídačů ATC a ABS. Tohle je vychytávka, která by měla být zakotvena v některé ze směrnic EU jako naprostá nezbytnost namísto povinného ABS, duálních brzdných systémů a podobných nesmyslů! Můžete si zde sice navolit jízdní režim „Enduro“, při kterém je funkce těchto hlídačů omezena, ale i přesto zůstávají neustále ve střehu a občas mají chuť vám při krizovce pomoci. Pokud však radši spoléháte na vlastní úsudek a schopnosti, můžete je zcela utnout a to ve všech zvolených jízdních módech. Tohle je fakt super!

Co se mi naopak na motorce z pohledu offroadových potřeb moc nelíbilo, tak ochrana motoru. Ten je podvěšený v rámu a zespodu jej v sérii chrání pouze plastový kryt – jsem si jistý, že pokud za jízdy neodhadnete světlou výšku svého stroje, motor dostane pořádnou bombu! Koupě kovového krytu by spolu s širšími stupačkami a nastavitelnou páčkou zadní brzdy s možností úpravy její výšky byly první úpravy, které by tahle motorka ode mne dostala v případě, že by trvale zdobila moji garáž. Později bych možná zvažoval vyšší řídítka, užší a pevnější sedlo, laděný výfuk či quickshifter, který se mi i při terénní jízdě skvěle osvědčil. Tuhle vychytávku, nazvanou v katalogu doplňků jako asistent řazení PRO, máme většinou spojenou s jízdou na silnici, přesnější řečeno, s adrenalinovým lítáním po zakroucených asfaltových cestách. Na tuhle jízdu jsem samozřejmě navolil jízdní mód Dynamic, podvozek jsem si navíc přitvrdil variantou „sám + kufry“, vypnul protismyk ABS i kontrolu trakce ATC a vše bylo připraveno na pořádný adrenalinový polet.

Rozhodně ani tomu se osmpade nebrání a vzdálenost stupaček od sedla, stejně jako jeho štíhlost a tvrdost skvěle umožňuje silničářský pohyb v sedle. Vyzkoušel jsem i cestování s manželkou a také ona si sedačku pochvalovala jak z pohledu jízdní pozice, tak tvrdosti i tvaru sedla, na které díky vyšší části pro spolujezdce měla skvělý rozhled. Bezpečnosti i komfortu spolujezdce navíc pomáhají i mohutná madla. Rozhodně se tenhle menší GéeSo neztratí ani při cestování s větším bráchou R 1200 GS a myslím, že na většině silnic bude naopak tahat za delší kus provazu. Pro delší cestování samozřejmě navolíte jízdní režim „Road“ a z nabídky doplňků nejspíš využijete vyhřívané rukojeti, objemné kufry a pochopitelně i navigaci. Pro cestovatele, kteří tráví hodně času na dálnici je v nabídce i tempomat, ale i když jsem ho také na téhle mašině vyzkoušel, mezi mé oblíbené doplňky rozhodně nikdy patřit nebude. Výborně se osvědčily i pneumatiky Metzeler Karoo 3, které nejenže odváděly skvělou práci v terénu, ale i když měly dezén jak z malotraktoru, fungovaly výborně i na silnici a jejich menší nestabilitu jsem cítil pouze při malých rychlostech v hodně utažených zatáčkách. Stejně tak jízda v přímém směru nebyla problém, žádné houpání, nervozita či brnění známé z offroadových pryží se nekonala ani při rychlostech kolem 200 km/h.

Jízda v dešti s BMW F 750 GS

Ve chvíli, kdy jsme se s redakčním parťákem vydali na společnou testovací vyjížďku, tak bohužel po měsíčním období bez jediné kapky spadl veškerý vodní příděl přesně v tu chvíli a na ten plac, kde jsme jezdili a fotili.

Možná i tenhle protivný liják přispěl k tomu, že mi sedmpade nesedlo zdaleka tak jako větší jeho sourozenec. Stejně tak to ale může být tím, že BMW cílí na úplně jinou skupinu zákazníků, nežli jsem já – už dávno bohužel nejsem mladý začínající motorkář, ale stejně tak ještě nejsem natolik vyklidněný, abych v případě volby mezi těmito stroji preferoval právě BMW F 750 GS. Možná je tahle dvojice motorek ideální pro manželský pár, kdy si pan manžel občas s kamarády vyrazí na endurovou projížďku se svojí BMW F 850 GS, zatímco paní manželka (bez jakýchkoliv offroadových ambicí) preferuje klidnější a menší motorku na projížďky za svými kamarádkami. Pokud ale vyrazí spolu, budou tvořit naprosto ideální dvojici s velmi podobnými a vyrovnanými motorkami.

S jeho podrobnějším popisem vás seznámil Prochy, který spolu s ním natočil o hodně víc kiláků a navíc v lepších podmínkách, během kterých jej mohl osahat daleko důkladněji nežli já. Mně se totiž do hlavy vryly hlavně nekonečné provazy deště a také ohromný fofr, kterým mě Prochy protáhnul Prahou zasekanou dopravní zácpou. Právě proto, že mám BMW F 750 GS spojenou s jízdou na mokré vozovce, vezmu tuhle kapitolu trošku netradičně a zopakujeme si desatero pravidel jízdy v dešti právě pohledem pilota BMW F 750 GS.

1) Zvolníš. Tady není moc co rozebírat - pokud je mokrá silnice, nepoletíš po ní jak hasič k ohni. V tomhle bodu by mělo určitě 750 nad 850 navrch, protože i když základ motoru mají stejný, tak výkon má snížený na 77 koní a točivý moment na 83 Nm. Jeho nátura je tedy daleko klidnější, a pokud bychom měli nazvat věci pravým jménem, tak řekneme spíš letargičtější. Výbavu měly oba motocykly stejnou, takže nabízela čtyři jízdní režimy, ale i když zvolíš standardní verzi, budeš v případě podobného počasí moct zvolit mód Rain, který mašinu za těchto podmínek ještě více uklidní.

2) Plynulejší budeš. Prudká akcelerace a ostré brzdění, to bývají největší problémy při jízdě na vodě. Pokud má tvoje mašina přebytek koní a neumožňuje jejich snížení změnou jízdního módu, jeď na vyšší kvalt a víc pracuj se spojkou. Á propos spojka… Pokud mi ta na osmpade připadla trošku nepřesná, tak tady to rozhodně lepší nebylo – naopak! Také menší bavorák byl vybavený asistentem řazení PRO, ale tady mi připadal celkem zbytečný – mašina je opravdu kliďas a quickshifter mi k jízdě s ní moc nepasoval.

3) Ochranu před počasím sobě zajistíš. Když ti je zima, tak zatuhneš, hůř reaguješ, jsi pomalý a nepřesný. Když vidíš, že by mohlo sprchnout, ber si s sebou určitě nepromok a pokud nejedeš na kejvačce s revmaplechem, tak se v případě nejvyšší nouze neboj použít improvizované řešení pomocí igeliťáků v botách či pod riflemi – sice vypadáš jak houmlesák, ale je to lepší než když nohy promoknou na kost! Na tomhle malém bavoráku mi moc chyběly bastery, a malé plexisklo bych spíše než ochranným nazval symbolickým. Jak ochranné bastery, tak štít velikostí shodný s F 850 GS ale můžeš samozřejmě dokoupit. Před úplným zmrznutím mě zachránily aspoň vyhřívané rukojeti z balíčku Paket Comfort – bez nich bych do Prahy snad ani nedojel!

4) Předvídat více budeš. Předvídavost a vnímání provozu jsou na mašině důležité kdykoliv, ale o to důležitější je tomu na mokru, kdy se prodlužuje tvoje brzdná dráha a nemůžeš reagovat tak rychle ani při nutnosti úhybného manévru. Správný pohled, který „vede“ tvoji motorku, vybírání vhodné jízdní stopy, hledání kaluží, změn povrchu, včasné reakce na jiné účastníky provozu – to jsou dovednosti, které využiješ při jízdě na vodě!

5) Při změnách povrchu opatrný budeš. V předchozím bodu jsem zmínil to, že si budeš více všímat změn povrchu a že pokud nějaké zaregistruješ, počítej s tím, že měnit se bude i jeho přilnavost. Bílým čarám, přechodům, asfaltovým záplatám, tramvajovým kolejím, dlažebním kostkám, či kanálům se radši vyhni, případně na nich ještě více zvolni. Naštěstí ovladatelnost obou strojů je opravdu prvotřídní a díky nižšímu těžišti a sedlu, u kterého si můžeš vybrat mezi čtyřmi různými výškami (od 770 mm až po 830 mm) bude F 750 GS proti svému sourozenci ve výhodě.

6) Kaluži se vyhneš. Zažil jsem to jen jednou a od té doby si na to dávám sakramentský pozor - se silničními pneumatikami jsem vjel celkem fofrem do velké a hluboké kaluže a rázem jsem měl pocit, že jedu na ledě! Mašina byla rázem o dva metry bokem a ustál jsem to jen taktak. Už jsem zažil fakt příjemnější zážitky, nežli je aquaplaning na mašině…

7) Vhodné pneumatiky použiješ. Na mokru se snižuje přilnavost, to ví i dítě v základní škole, o zkušených motorářích ani nemluvě. Jednak to tomu kvůli mokru a také proto, že se snižuje teplota vozovky. Mysli na to, že když teplota gum klesne pod sedm celsiových stupňů, jejich vlastnosti se rapidně snižují, tím spíš, kdy na nich moc šetříš a mají najeto víc nežli je zdrávo. V předešlém bodu jsem zmínil aquaplaning a na něm bude BMW F 850 GS s endurovými pneumatikami Metzeler Karoo 3 ve výhodě – voda díky vysokému vzorku nevytvoří tak snadno vrstvu mezi pneumatikou a vozovkou.

8) ABS a ATC využiješ. Plno motorkářů má radši situaci ve svých rukou a spoléhá na svoje schopnosti, jenže co si budeme nalhávat – plno z nás jezdí s vypnutými elektropomocníky jenom z přesvědčení: „ábéesko je pro buzny!“ Jakmile ale zaprší, veškerá frajeřina by měla jít stranou a jak ABS i kontrola trakce by měly být rozhodně zapnuté!

9) Na naplavený nepořádek pozor dáš. Když prší, tak na silnici můžeme čekat nejenom vodu, ale i vyplavený písek, bahno, nebo spadané listí. Tenhle materiál pak v kombinaci s vodou klouže jako led! Ale pozor - tenhle bordel může být na silnici i dlouho poté, co už přestalo pršet! Hořické Zatáčky jednou odpískali právě kvůli tomu, že část tratě byla nesjízdná kvůli velkému množství naplavené hlíny, i když zbytek trati už osychal.

10) Vidět budeš. Hustý déšť a mlha ještě více než za sucha vyžadují potřebu „být viděn“. Názory na použití dálkových světel za deště asi nikdy nebudou vyjasněny, ale mlhovky rozhodně zapněte! Určitě je vhodná i reflexní vesta, často se kombinují s nepromokem. LED světlomety a směrovky z Paketu osvětlení ti v tomhle určitě skvěle napomůžou.

Možná si teď někdo z vás řekl, že tady omílám staré známé věci, ale jedna lidová moudrost hovoří o tom, že věci se stávají „starými a známými“ právě ve chvíli, kdy se vyřknou. Ať už tohle desatero pravidel jízdy v dešti využijete nebo ne, určitě vám přeju, ať dojedete vždy ve zdraví ať už v sedle tvrďáckého BMW F 850 GS, jeho jemnějšího sourozence BMW F 750 GS, nebo jakéhokoliv jiného stroje.