Alpské průsmyky
Ráno musíme napřed trochu naleštit motorky, naštěstí tu je hodně benzinek s přístřeškem s
ručním mytím. Pak míříme do vedlejšího údolí, překračujeme hranice do Itálie a u jezera
Lago di Résia asi za dvě hodiny nafotíme všechny motorky, dokud je slušné počasí. Přitom u nás zastavuje pár motorkářů a přinášejí nám špatné zprávy – hlavní cíl naší výpravy, průsmyk
Passo di Stelvio, je kvůli sesuvům kamení uzavřený. V záloze mám další variantu, ale přesto to alespoň zkusíme. Vyrážíme tedy až do Prato di Stelvio, ale nás definitivně zastavuje cedule s informací o zavřené silnici.
Také protijedoucí motorky signalizují, že se to nedá projet, takže přichází řada na plán B, vyjedeme
na Stelvio přes Švýcarsko menším silničkou ve vedlejším průsmyku
Passo Umbrail. Díky tomu jsme si projeli dvě nádherná středověká městečka - italské Glorenza a švýcarský Mustair, ale teď už jsme v Santa Maria a odbočujeme do údolí Muraunza, které nás dovede pod závěrečné stoupání na Stelvio ze západu. Jde v normálním případě o téměř opuštěnou trasu, která se však díky uzavřené silnici z italské strany stává poměrně frekventovanou cestou.
Vracečky na úzké silničce, kde se auta vyhýbají jen obtížemi a i s mašinami máme občas problém vytočit zatáčku, pořádně prověřily balanc jezdců i strojů. Nejvíc se opět peru se
Stelviem, které s vyšším těžištěm, nevycválaným motorem a tuhou spojkou vyžaduje při otáčení ve vracečkách hodně citlivou ruku na spojce a opět pečlivé držení stopy. Dá se na to zvyknout, ale i s nohou na zemi mi jde zatáčení v malé rychlosti dost ztěžka a jen těžko stíhám nasazené tempo. Odměnou je mi ovšem rozburácení motoru, když se za zatáčkou znovu dostane do otáček a žene se dopředu jako utržený ze řetězu. Převodovka nepatří mezi nejtišší, ale je přesná a vcelku rychlá. Pneumatiky drží v náklonu v pohodě, díky stoosmdesátce vzadu se nebojím za to pořádně vzít, takže nahoru dojíždím s nadšeným šklebem na tváři. Adrenalin stoupá s každým výškovým metrem a pocit blížícího se cíle tak Stelvio žene vpřed k vrcholu, který mu dal jméno.
GéeSo je v uzoučkých vracečkách o dost rychlejší a se zákrutami se vyrovnává mnohem elegantněji, pokud ale přitvrdíte a chcete si zatáčku pojistit nohou na zemi, máte smůlu a akorát se pěkně kopnete do holeně o vystrčený válec, GS si prostě na motardové závody hrát nechce. Tam, kde u Guzzi stále střídáte jedničku a dvojku, si bavorák s přehledem vystačí s dvojkou a za každou zákrutou vás vystřelí dopředu, po vytočení k maximu ale už nenabídne takový pocit síly a výkonu, takže řadíte občas i za tři.
V technických pasážích zkrátka díky pohonné jednotce připomínající elektromotor a dokonalému podvozku ostatním rychle zmizíte, ale zase nezažijete takové nadšení z ovládání jednostopé bestie. S adhezí pneumatik si díky perfektnímu podvozku a podpůrným systémům nemusíte dělat starosti -
elektronika nedovolí prokluz při rozjezdech ani bloknutí při brzdění.
Testovaný stroj byl vybaven nadstandardním elektrickým nastavením tuhosti
odpružení ESA, které umožňuje pomocí tlačítka na levém řídítku i za jízdy přitvrdit nebo povolit tuhost odpružení. Jakkoli se mi tento systém na ostatních silničních strojích BMW moc líbil, u modelu GS nikoho z naší testovací skupiny příliš neoslovil - při přejezdu nerovností jsem zkrátka nedokázal bez pohledu na displej říci, zda tam mám nejtvrdší Sport nebo nejměkčí Comfort a poznat se to dalo jen v náklonu v zatáčce, kdy na Sport byla celá mašina o něco jistější a na Comfort se víc pohupovala. V prudkých vracečkách a mohutných stoupáních však působilo zdaleka
nejjistějším dojmem a propůjčovalo tak svému jezdci největší pocit jistoty a lehkosti.
Triumph Tiger tady ukazuje kvality tříválce - kam se v horách hrabou čtyřvály, tento elastický motor táhne opravdu odspoda a s mírnou pomocí spojky můžete celou trasu projet třeba na trojku. Motardový charakter láká k razantnější jízdě, ale z toho mě rychle vyléčila první série rychlejších zatáček, ve které mě vyděsilo uklouznutí předního kola při prvním větším náklonu. Od ryze silničních pneumatik bych čekal větší podporu, svoji vinu na tom ale nese také řízení. Tiger se totiž s velkou chutí vrhá do zatáček, ale ve větším náklonu má sklony zavírat řídítka do zatáčky. Je nutné s tím počítat a trochu to korigovat, pak se ovšem svezete nádherně a na vrchol dorazíte jen pár metrů za bavorákem.
Jako poslední se ke konci asfaltu přiřítí
Varadero. Vyšší hmotnost a nižší výkon při pomalém kroužení vraceček vůbec nejsou znát a Varan se s nadšením vrhá do náklonu. Paradoxně je nutné v náklonu mírně tlačit řídítka do zatáčky, ale toho si opravdu všimnete jen při přesednutí z Tigera s opačným chováním. Nižší poměr výkonu/hmotnosti se projeví za zatáčkou, kdy to chvilku trvá, než je jednička a následně dvojka vyšplhají do pásma nejvyššího výkonu, takže to, co v zatáčce díky jistému a čitelnému podvozku získáte, na své soupeře zase na rovinkách do kopce ztratíte. I tady ale platí, že z hlediska požitku z jízdy má Varadero stále co nabídnout a při projížďce po Alpách bude pro hodně lidí díky charakteru klasického véčka vítězem. Pokud pomineme sportovnější usazení u Tigera, zde se oproti dvěma zbývajícím strojům sedí jakoby více vpředu a jezdec je tak více vtažen do všeho toho dění na motocyklu. Rozložení hmotnosti na tomto 276 kg vážícím stroji tak funguje více než na výbornou.
Informace o redaktorovi
Lukáš Růžička (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 182 cm
Matěj Oliva (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 180 cm
Filip Tichý (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 195 cm
Jarda Ducháček - (Odebírat články autora)
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE
Ráno musíme napřed trochu naleštit motorky, naštěstí tu je hodně benzinek s přístřeškem s ručním mytím. Pak míříme do vedlejšího údolí, překračujeme hranice do Itálie a u jezera Lago di Résia asi za dvě hodiny nafotíme všechny motorky, dokud je slušné počasí. Přitom u nás zastavuje pár motorkářů a přinášejí nám špatné zprávy – hlavní cíl naší výpravy, průsmyk Passo di Stelvio, je kvůli sesuvům kamení uzavřený. V záloze mám další variantu, ale přesto to alespoň zkusíme. Vyrážíme tedy až do Prato di Stelvio, ale nás definitivně zastavuje cedule s informací o zavřené silnici.
Jako poslední se ke konci asfaltu přiřítí Varadero. Vyšší hmotnost a nižší výkon při pomalém kroužení vraceček vůbec nejsou znát a Varan se s nadšením vrhá do náklonu. Paradoxně je nutné v náklonu mírně tlačit řídítka do zatáčky, ale toho si opravdu všimnete jen při přesednutí z Tigera s opačným chováním. Nižší poměr výkonu/hmotnosti se projeví za zatáčkou, kdy to chvilku trvá, než je jednička a následně dvojka vyšplhají do pásma nejvyššího výkonu, takže to, co v zatáčce díky jistému a čitelnému podvozku získáte, na své soupeře zase na rovinkách do kopce ztratíte. I tady ale platí, že z hlediska požitku z jízdy má Varadero stále co nabídnout a při projížďce po Alpách bude pro hodně lidí díky charakteru klasického véčka vítězem. Pokud pomineme sportovnější usazení u Tigera, zde se oproti dvěma zbývajícím strojům sedí jakoby více vpředu a jezdec je tak více vtažen do všeho toho dění na motocyklu. Rozložení hmotnosti na tomto 276 kg vážícím stroji tak funguje více než na výbornou. 
