Král je mrtev, ať žije král? Aprilia Tuono V4 1100 Factory vs. Ducati Streetfighter V4 S vs. KTM 1290 Super Duke R

Výkon, technologie, charizma, nic z toho nahatému superbiku od Aprilie nechybí. Jakmile přišla továrna s jedenáctistovkovou verzí, stalo se Tuono V4 okamžitě králem většiny srovnávacích testů sportovních naháčů. Slovíčko sportovních by se přitom mělo tesat do kamene, protože tahle motorka nemá s naháči, tak jak jsme je mohli chápat třeba před deseti lety, moc společného. Že je to vlastně svlečená RSV4 s rovnými řídítky, z té motorky sálá na všechny strany a je to vlastně dobře. Aspoň si ji nekoupí někdo, kdo chce motorku z velké části používat na cestování. Ne teda že by to nešlo, díky jízdní pozici a slušné aerodynamice s tím nemá problém ani jedna z testovaných motorek, ale všechny jsou hlavně továrnami na adrenalin, rychlost a emoce. A právě emoce umí tahle Aprilia rozvířit téměř dokonale. Ať už jde o vzhled, u kterého se můžete donekonečna dohadovat, jestli to vůbec je naháč nebo není, nebo je to ten motor. Agregát V4 s přesným objemem 1077 cm3 umí kromě 175 koní a 121 newtonmetrů vyprodukovat také kouzelný zvuk. Už jenom když ho nastartujete. Nejdřív štěkne tím svým závodnickým způsobem v lehce vyšších otáčkách, aby následně nastavil volnoběh v místech, kdy se koncovka výfuku zklidní, takže můžete vnímat mechanický cvrkot čtyřválce. Tohle samo o sobě je zážitek, po kterém musí zjihnout i ten největší silničářský tvrďák. Pokud ani tohle nezabralo, ve středním pásmu to po otočení plynu už láska být musí. Zvuk jak z opravdového závoďáku, nikdy nekončící přísun síly, nechybí urputnost, divokost, ale pořád je to vše krásně čitelné. Jízda na Tuonu V4 1100 je svátek, a stejně jsem to měl loni, když jsem ho vyzvedával k tomuhle testu.

Za ty roky už jí důvěrně známe, pořád nás ale nepřestává udivovat

Byl jsem na něj po roce od posledního svezení strašně zvědavý, hlavně proto, že jsme ho postavili proti jeho nejnovějšímu nejúhlavnějšímu nepříteli – Ducati Streetfighter V4 S, na které už jsem jezdil hned z jara. To je motorka stejné koncepce, když se Italové opět rozhodli odhodit kapoty ze superbiku s čtyřválcovým motorem do V a udělat z něj naháče. Navíc to všechno okořenili tím, že z motoru disponujícím o něco málo kubíků navíc nechali na zadní kolo běžet 208 koní a 123 newtonmetrů. Možná, že si to už nepamatujete, ale já si na svoje slova z jeho testu pamatuju dobře. „Myslím, že by se Tuono mohlo začit třást“, tehdy zaznělo z mých úst, o to jsem byl zvědavější na přímé porovnání, které ještě může zamíchat KTM 1290 Super Duke R se svým obrovským dvouválcem. Sice nám nebylo úplně přáno a z různých důvodů se nepovedlo v jeden den poskládat kompletní skvadru jezdců a motorek, ale jeden den s první dvojicí a druhý s druhou nám dokázal dát jasnou představu o tom, jestli tu máme nového krále nejrychlejších naháčů.

Smlsne si Fighter na Tuňákovi? A nevypálí všem rybník hmyzí Vévoda?

Že to s odevzdáním koruny nebude tak jednoznačné, ukázal už dálniční přesun v sedlech dvou čtyřválcových rivalů. Na šestku při necelých 120 km/h Tuono zabírá, a o několik metrů cuká rudému konkurentovi. Netrvá to ale dlouho. Když Streetfighter sebere potřebné otáčky, svým výkonovým přebytkem přetáhne vítězství na svou stranu. Ne, tohle vážně není nejdůležitější informace u naháče, ale o lecčem to dokáže napovědět. Při pohybu v provozu totiž není zase tolik příležitostí, aby takhle zběsilou motorku člověk mohl roztočit přes 10 000 otáček, mnohem důležitější je silný střed. V sedle Tuona si ho užívám dosyta, protože i přes jeho jemný nástup je tu síly opravdu hromada a vlastně mě pořád poňouká k tomu, abych tahal, abych plyn podržel ještě víc a ještě chvilku si to užil. Tuono požírá otáčky s obrovskou lehkostí a jakmile začnou blikat světýlka na kraji přístrojovky, začíná se přední kolo odlepovat od země. V tu chvíli je na čase tam pod plynem šoupnout další kvalt ve skvěle poskládané skříni s neméně oslňujícím rychlořazením. Tohohle se nejde nabažit, krásná návyková záležitost.

Tuono má ohromnou palebnou sílu, co se dobře kontroluje

Streetfighter na to jde jinak. Možná nemá spodek a střed tak silný, což dokázal náš mini test pružnosti, ale pocitově jede víc. Jak je to možný? Může za to odezva na plyn. Ducati v sobě nezapře dvouválcové geny, a i když to už zdaleka není takové kladivo, pořád je každé otočení plynu doprovázené drobným kopanečkem. Není to ale taková ta věc, co vám leze na nervy, když motorkou uprostřed náklonu nepříjemně cukne a pak se nic neděje. Tady to lehce škubne a jedete. Prostě vám takovým dvouválcovým způsoben dá najevo, že jste teda jako přidali plyn, tak ať se koukáte držet, protože to bude fičák. To, kam až se čtyřválec Desmosedici Stradale točí, je nesmysl a podobně jako u Tuona i tady těžko zažijete pocit, že by tu bylo málo koní. Vždycky, za jakékoli situace a v jakýchkoli otáčkách je jich tu dost. Teda spíš moc. Celkově je v tomhle porovnání motor Streetfightera tvrdší, upřímnější se syrovější odezvou na otočení plynu, i když je i tenhle bojovník napěchovaný elektronikou až hanba. Jsou to rozdíly, které těžko poznáte, když budete mít možnost motorky porovnat v horizontu několika týdnů a déle, to vždycky všechno smázne ten neuvěřitelný výkon a chuť na jakýkoli kvalt vyrazit dopředu nevídanou silou. Ale takhle v jeden čas na jednom místě je ten rozdíl vcelku výrazný. Když totiž přesedám zpátky na Tuono, na kterém nebylo nikdy nic špatně, mám pomalu problém se rozjet. Plyn je tak nějak divně elektronický, vůbec nevím, kolik ho dávám, co se bude dít a chvíli mi trvá, než svůj mozek překalibruju. Ta chvíle trvá asi tak dvě zatáčky než jsem zase doma. Když pak dál kroutím překalibrovanou pravačkou, je všechno takové lehké, příjemné a svěží. Máme tu tedy vedle sebe dvě véčtyřky a každá je úplně jiná. Ducati svým projevem trochu připomíná dvouválec, Aprilia zase spíš klasický řadový čtyřválec, ale berte to s rezervou. Obě motorky předvádí to nejlepší, co z téhle koncepce pramení, takže mají okamžitou reakci na plyn ve všech otáčkách, jsou dychtivé a přidání plynu v jakékoli fázi otáčkoměru znamená okamžitou letenku na Mars. A obě pod čtyři tisíce zní jako rozbité, nepředvádějí kdovíjakou kultivovanost nebo ochotu flákat se a těžko se u nich hledá neutrál. Ducati má navíc ještě kousavou špatně dávkovatelnou spojku a výrazněji topí.

Zvukový doprovod je neméně oslnivý, při běžném kodrcání umí být dunění ale taky pěkně otravný

Když o den později přesedám na oranžovou bestii, je všechno zase úplně jinak. Stačilo pár metrů ze showroomu KTM a už jsem nadšeně hýkal do přilby, že mám vítěze. „Vy Italky, vemte si ty svoje stáda koní v astronomických otáčkách a jeďte si s nima na okruh, já miluju ten okamžitý zátah třináctistovkového dvouválce!“ 140 newtonmetrů je hodně silný argument, který navíc nastupuje o tisíc otáček dřív než vrchol Tuona a dokonce o 3500 otáček dřív než u Streeta. Čísla sice něco můžou napovědět, ale realita je ještě o pořádný kus jinde. Tady nejen, že je absolutní vrchol dřív a je o pořádný kus větší, ono máte o dost víc krouťáku po celou dobu. To znamená, že jakékoli otočení plynovou rukojetí je odměněné masivním dvouválcovým zátahem. Nebo spíš kopancem. Jo a jen tak mimochodem, to otočení plynovou rukojetí je v tomhle případě nejpovedenější. Ride-by-wire mi v oranžovém případě přijde nejupřímnější a pověstné spojení se zadním kolem nejlepší, takže se ta nálož dobře kontroluje. S touhle palebnou silou je Super Duke hodně účinná okresková zbraň, i když svým způsobem ne tolik, jako ostatní soupeřky. Ty totiž těží ze své superbikové DNA. Streetfighter nemá vůbec tendenci zvedat přední kolo, jen se dere dopředu, Tuono je zábavnější, to panáčkuje vcelku rádo, ale pořád z něj cítíte tu superbikovou pevnost a jistotu. Ale KTM s tím masivním krouťákem… To si takhle brbláte na trojku přes vesnici dva tři tisíce otáček, protože oproti čtyřválcům to tomuhle motoru se dvěma šestsetpadesátkovými písty vůbec nevadí, na konci za to bafnete a předek stoupá vzhůru. Tohle je ohromně zábavná věc. A nebojte se, je taky vážně rychlá. Vždyť má stejný výkon, jako Tuono. Stačí být jemnější v práci s pravačkou, nechat předek na zemi a Duke se bude drát dopředu podobně urputně. Dokonce mu nedochází decha ani před omezovačem, i když je znát, že čtyřválce jsou v tomhle ohledu jinde. Jejich špička je výživnější, tak nějak vás to k omezovači víc táhne a i na vyšší kvalty je akcelerace stejně omamná. U Duka proti nim se čtyřkou a vyššími kvalty trošku slábne dojem z jeho výkonu, proto je lepší si užívat masivní krouťák ve středních otáčkách. V pěti tisících na výjezdu mu naložit a klidně řadit dřív, což zase díky příplatkovému rychlořazení není žádný problém. Tohle je volba osobního vkusu. Někdo má radši holky točivý, někdo zase masivní. Véčtyřky spojují sice vcelku úspěšně vlastnosti véčkových dvouválců a řadových čtyřválců, ale na tenhle zátah prostě nemají. Mě je styl KTM hodně blízký a na zábavné rychlé silniční silniční ježdění vhodnější. Pak ale zase přesednu zpět na Streetfightera a jsem nadšený z jeho točivosti. No, není to lehká volba.

Zatímco Streeta musíte vyloženě přemlouvat, KTM bude o ježdění po zádech prosit vás :)

Celkově je ale znát, že KTM vznikla od píky jako silniční naháč. Tak třeba jízdní pozice. Tohle je velká dospělá motorka s prostorem i pro větší kluky. Řídítka mají optimální šířku, vršek těla k nim nemusíte nijak přehnaně ohýbat, na sedle je dostatek místa a nohy nejsou nijak přehnaně zlomené. Přesně takhle si představuju pozici na sportovním naháči, kdy v jeho sedle vydržím dlouhé hodiny a mám nad ním dostatek kontroly ve všech situacích. U Tuona se oproti tomu k řídítkům usím o něco víc natáhnout, je pocitově delší a nižší, ale ani to není nic nepříjemného. Šířka řídítek je opět v naprostém pořádku a s menším prostorem pro nohy se popasujete bez problémů, protože i tady se můžete dost šoupat po sedle. V kontextu všech motorek mi nejméně sedí jízdní pozice Ducati. Ta jakoby se snažila ze všech sil maskovat svůj původ, hlavně teda těma vysokýma řídítkama poměrně blízko těla. Je to super pohodlné, nemusíte se vůbec hrbit, ale vzhledem k výkonům a rychlostem motorky mi přijdou trochu nepatřičné. Taky to sedlo s podivným schůdkem v zadní části mi přijde přinejmenším zvláštní, byť je jeho polstrování pohodlné. Prostor pro nohy je podobný jako u Tuňáka, ale tak nějak celkově z motorky cítíte, že je z téhle party nejdrobnější.

Trpět nebudete ani na jedné, nejvíc místa každopádně nabídne KTM

Protože všechno souvisí se vším, ovlivňuje celkové ergonomie a somatotyp jednotlivých modelek také jejich ovladatelnost. Ta je fenomenální v případě Streetfightera a oblíbená fráze o ovladatelnosti šestky je tady rozhodně na místě. Je úplně jedno, jestli za to může opačně se točící klikovka, ergonomie, geometrie, suchá hmotnost 178 kilogramů nebo třeba ty jeho křídla, výsledkem je neuvěřitelná lehkost. Tady si i v rychlostech nad 160 kilometrů v hodině s motorkou jen hrajete, nemusíte jí vůbec k ničemu přemlouvat a vlastně můžete v jejím sedle sedět jako pecka a jet ukrutnou palbu. Absurdní. Nic ale není dokonalé, takže i když je na svou ovladatelnost úctyhodně stabilní, je tu znát její temperament, kdy si občas holka ráda pohodí v bocích a lehce zavrtí na výjezdu zadkem. Když si na tohle její chování zvyknete, je to ohromná zábava, na druhou stranu to chce zvyk a jet na ní opravdu rychle už chce mít něco odjeto. Když už potom dojde na rychlé lámání chleba v zatáčkách, zase mi to kazí ty řídítka. Prostě se tam s nima nemůžu nějak popasovat, pořádně se nacpat do zatáčky a taky díky nim není zpětná vazba od přední Pirellky taková, jaká by mohla být. Třeba jako na Tuonu. Pozice na něm není o moc radikálnější, ale ten cit. Je tady všechno co potřebujete, nic navíc a právě díky tomu je Tuňák tak kouzelný. Umí vám dát pocit neohroženosti, jakoby vám neustále šeptal, že se nemůže nic stát a vy zařezáváte zatáčky s naprostou jistotou, byť na něj při prvotním zatočení musíte trošku zatlačit. V přímém porovnání se Streetem o dost víc, byť je rozdíl v mokré hmotnosti jen čtyři kilogramy. Dokonce je to takový rozdíl, že jsem si napoprvé říkal jak je to těžká a neohrabaná motorka. Vůbec! Stačí se trošku rozjet, začít se hýbat, a je to přesně to, co člověk potřebuje. A co ten třetí vzadu? Vůbec není vzadu. Pocitově to je kus motorky, která udává suchou hmotnost o čtyři kila větší než Tuono a samozřejmě zdaleka nemá na agilitu Streeta, na něj totiž nemá nikdo. Za Tuonem už ale v ovladatelnosti nijak nezaostavá, vlastně je to neuvěřitelné, že takhle obrovský dvouválec nabídne tak snadnou ovladatelnost. Za lehký impulz do řídítek se vám Super Duke odvděčí okamžitým zatočením a jízda je s ním naprosto intuitivní. Jen je akorát trošku škoda, že gumy měly to nejlepší dávno za sebou. Díky nim si nebyl v rychlé libichovské zatáčce při focení tak jistý, jako běžně divoká Ducati. I tady ale platí, že to je o malých rozdílech sotva znatelných při přesedání z jedné motorky na druhou. Každopádně, i když by byly gumy nové, bude z něj cítit jeho silniční původ. Pořád je to trošku rebel, který si rád na výjezdu zavrtí řídítky a místo toho, aby se co nejúčinněji dral za každou další zatáčkou, snaží se pilota pobavit různými skopičinami. A protože mám v paměti pořád testování v Portimau, můžu říct, že se zároveň neztratí ani na okruhu. Tam nedostatkem jistoty a stability Super Duke opravdu nijak netrpěl.

Není na světě nic jednoduššího, než zatáčet se Streetfighterem V4 S...

...méně je ale někdy více, v tomhle případě méně hravosti znamená hromadu jistoty a bezpečí.

Že není tak přesný? Nevadí, ježdění na silnici je přece hlavně o zábavě!

Supervévoda by ale v tomhle porovnání nejlepších motorek nahaté litrové třídy mohl trpět díky absenci semiaktivního podvozku. Obě konkurentky ho mají a zvlášť na našich silnicích je to u sportovní motorky jednoznačný přínos. Aprilia a Ducati sází na stejné švédské komponenty, přesto je v nich poměrně velký rozdíl, který vyplývá z jejich základních charakteristik. Aprilia je na podvozku o něco tužší, víc jako sportovní motorka, Ducati je naopak komfortnější. Kdo by to kdy řekl, že Ducati bude ta pohodlnější, ale je to tak. Také proto občas zhoupne svůj zadek, zatímco Tuono jede jako po kolejích. Díky semiaktivní technologii, která dokáže požírat díry s až neuvěřitelnou grácií, a mým preferencím se tady v tom případě klaním na stranu Aprilky. Kdo má radši měkčí podvozky, bude zase na straně Ducati, která díky tomu dokáže absurdně rychle jezdit po rozbitých silnicích. KTM jede spíš po boku Tuona a jedním slovem musím dodat, že si i bez elektronických podvozkových fičur na tomhle poli vede více než dobře. Po první ochutnávce v Portugalsku jsem se bál, že to bude na naše silnice hodně tuhý, ale není. Je sportovní, krásně se o něj dá opřít při rychlé jízdě, ale pořád to není žádný kostitřas. Špičkovou práci odvedli ve WP, ale semiaktiv je přeci jenom o kousek dál. Byl by to ale rozhodující faktor, proč si nekoupit Super Duka? Asi ne a dokonce se najdou jedinci, kteří mají radši jasnou zpětnou vazbu od analogového podvozku.

Rozhodnout pak jednoznačně můžou věci jako je vzhled, kvalita zpracování, výbava a v neposlední řadě taky cena. Vzhled je věcí subjektivní, ale když se na motorky koukáme, musíme uznat, že největší kočka je Ducati. Rudý lak, propracované detaily, agresivní přitom pořád elegantní křivky, radost pohledět. Z toho jak je postavená jsou taky tak nějak nejvíc cítit ty peníze, kterých zaplatíte dost. Testovaná verze S teď vychází na 603 403 korun, obyčejný Street s analogovým podvozkem a těžšími koly stojí 512 000 korun, tedy pořád nějakých 32 tisíc nad oranžovým Super Dukem. Jenže u Italky máte tu výhodu, že už máte motorku kompletní. Jsou tu všechny jízdní režimy, v ceně je oboustranné rychlořazení a veškerá elektronika na špičkové úrovni. KTM úrovní elektroniky nijak nezaostává, jenže si za ní připlatíte. V základu stojí Super Duke R 489 000,-, oboustranný quickshifter je za další desítku navíc, balíček Track s dalšími možnostmi nastavení kontroly trakce a ostatních asistentů je taky fajn, to je dalších deset palackých navíc, takže asi většina lidí rovnou sáhne po balíčku Tech Pack. Tam najdete všechno výše zmíněné a za 24 900 korun to máte i s chytrým adaptivním brzdovým světlem, které se v případě krizového brždění rozbliká. Suma sumárum to máme o necelé tři tisíce nad základním Streetem, a to ještě KTM není na pohled taková masírka s hlubokým lakem. Testovaný kousek měl navíc ještě výfuk Akrapovič a nějaké další drobnosti a rázem jsme na 553 000,-. Abychom ale KTMce nekřivdili, v základu má zase bezklíčové zamykání. A tak přijíždí král, Aprilia Tuono V4 1100 Factory modelový ročník 2020 za cenu 419 900 korun s kompletní elektronickou výbavou APRC a semiaktivním podvozkem. Za stotisícový rozdíl mu ty joysticky na řídítkách se strašnou odezvou rádi odpustíte, zvlášť když pořád jezdí božsky a na silnici nijak nezaostává ani za papírově výkonnější konkurencí.

Nejhezčí, nejzlobivější, nejlepší?

Je tedy král mrtev? Jak pro koho. Volit mezi touhle trojicí je hodně složité, s žádnou člověk nešlápne vedle a je to vlastně jenom o tom, trefit se do svého osobního vkusu. Ducati je jednoznačně největší kočka a největší masírka, vlastně i tím, že je taková ostrá a trošku svéhlavá. KTM je na silnici dost možná nejzábavnější ve smyslu, že zábava není jen o absolutní rychlosti. Ve městě pootočte plynem a žďuchanec od motoru vás hned dokáže rozzářit. A taky je nejlépe připravená na běžný život. Aprilia Tuono je za tyhle peníze nepřekonatelná nabídka a hodně lákavé by bylo, i kdyby stálo stejné peníze jako ostatní, protože je perfektně vyvážené, charismatické a dělá z vás lepšího pilota. Jeho pozicí si je jistá také samotná Aprilia, která v jeho případě pro rok 2021 připravila jen drobné změny.

Informace o redaktorovi

Tomas Mysliveček (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 189 cm
Honza Zajíček (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 183 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Honza Fuka - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

Který model byste si vybrali vy?

1. Aprilia Tuono V4 Factory
   Hlasováno: 143x
2. Ducati Streetfighter V4S
   Hlasováno: 108x
3. KTM 1290 SuperDuke R
   Hlasováno: 104x

Hlasování

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE