4x naked bike: supernaháč nebo roadster?

Ducati Monster 1200S

O Monsteru toho můžu říct hodně, protože je přesně tohle muj styl. Pro lidi, který jsou velký jako já, je tady místa tak akorát. Mám rád motorky, do kterých zapadnete a nikde nic nepřebejvá ani nechybí. Napoprvé se tady posadíte, ale chvilku trvá, než se uvelebíte. Zapadnete sice perfektně do krásně vykrojeného sedla, ale řídítka jsou celkem daleko. Je to hodně podobný jako na starých Monsterech.

Přístrojový panel je nádherný, přehledný a vše se krásně ovládá z levé rukojeti pomocí dvojice přepínačů. I tady ale počítejte s tím, že vše je minimalistické a velké tlapy to tady nebudou mít jednoduché. Pokud bych měl shrnout svůj dojem z prvního kontaktu, tak tady vidíte nejvíc, za co jste svoje peníze utratili. Neříkám, že je vše úplně top, ale zajímavé křivky, pompézní výfukové svody a odhalené letmo uložené kolo s decentním a lehce sportovním nádechem posouvají Monstera na špičku.

O tlumení se tady stará Ohlins a na jízdě je to znát. Na běžné ježdění nepotřebuji elektronické pomocníky, protože tohle pérování žehlí veškeré průsery na jedničku. Jízda je krásně tuhá a přitom to není kostitřas. Přední kolo je ale někdy na můj vkus hodně živý a tak jak se nejdříve radujete, že se do vinglu stačí jen podívat, tak vám vzápětí při tvrdé akceleraci ukáže na výjezdu, že má co dělat udržet klid. V jistý moment je to sranda, pokud zatížíte předek a jdete do toho po hlavě. Někdy ale zvolníte, usadíte se, jak se říká, na kochačku a vezmete za plyn. V ten moment rozhodně kvedlání řídítek nepotřebujete.

Monster má z téhle grupy jednu vlastnost, která si velmi odporuje. Výrobce udělal vše proto, abyste si tu sedli a rozjeli se a hned byli rychlí. Až sem je vše v pořádku. Jenže po chvíli ježdění si říkáte, jestli ten výkon, jaký se uvádí na papíře, tu skutečně je. Teď mě neberte za slovo. Porce 126 Nm v 7 750 ot/min mi vyhovuje, ale přeci jen bych čekal větší grády. V téhle společnosti se totiž počítá všechno a tak bych očekával, že Ducati bude hodně vepředu. Jenže i přesto, že tu máte nejvíc kroutícího momentu, tak to z chování a průběhu motoru není znát. Výrobce vyhladil kdysi tak šťavnatý a charakterní desmo, že dnes už sotva připomíná tento specifický projev.

Pokud však nechcete, aby vás motor otravoval cukáním a vy se jen v klidu dostali v maximálním tempu tam, kam chcete, tak je vše v pořádku. Síla motoru je perfektní a jakmile se dostanete nad 3 000 ot/min, což je vlastně ihned po rozjetí, tak ani jednou nezaváhá. Takto se dříve Ducati nechovala a dnes tak máte možnost ždímat otáčky, aniž byste obdrželi dříve známý a brzo zasahující omezovač. Vibrace jsou rovněž vyhlazené a tak není problém držet rychlé tempo na dálnici. Tam ovšem počítejte s tím, že vás nic neochrání.

A pokud už jsme u ochrany, tak myslím nejen nápor větru. Je jasné, že tady se nelze nikam schovat, ale ono to má ještě jiný rozměr. Ve městě, potažmo na okreskách jsem toto vnímal jen lehce, ale pokud jsem se rozjel na dálnici a ve velkém provozu, byl jsem na Monsteru lehce nejistý. Pod sebou totiž téměř nic nemáte, před sebou také ne a skoro si až můžete sáhnout na přední kolo. To může někomu vyhovovat, ale tím, že kolem sebe nemáte nic, cítíte se zranitelně. Rozhodně jsem si nevěřil tak, jako na Moto Morini, která je kus motocyklu. Ano, Korzár je motorka z devadesátých let a její styl už dnes není tak moderní, jenže v běžném životě vyplují na povrch různé vlastnosti. Ta, jak se na motorce cítíte, je jedna z nich, dokonce ta nejdůležitější.

Protože i přesto, že tu máte perfektní a nejlepší brzdy, tlumení přesně takové, jaké od sportovního naháče požadujete, tak si nejsem Monsterem někdy tak jistý. Když se nad tím zamyslím, líbí se mi nejvíc, a to i v téhle šedivé barvě, ale často na mě působí rozporuplně. Je to vylepšená verze základního modelu a od modelu R ho odlišuje dost věcí. A to bude přesně ono. Základní model je plně dostačující, krásně fungující v každodenním užívání a sportovní vlastnosti mu rovněž nechybí.

Monster S je postaven na základním modelu, přišel ze stejnou geometrií i posedem a tak se posunul jen nepatrně podvozkovými komponenty nahoru ve sportovním řádění. Sice obdržel rychlořazení nahoru a dolů, ale ani to nezachránilo, že bych v téhle cenové hladině nepokukoval už po zcela odlišném eRku. Mimochodem kvalty se tady pomocí rychlořazení řadí poněkud tvrdě. Pokud na Ducati jezdíte už nějakou dobu, tak vám to nepřijde, ale jinak si toho ihned všimnete. Párkrát se mi stalo, že jsem trefil falešný neutrál. Pokaždé zkrátka musíte řadičku pořádně načutnout a udávat jasné povely.

Pokud bych měl Monstera v samostatném testu, bylo by to zcela jiné hodnocení a kritika by směřovala spíš jen k maličkostem. Jenže tady a teď to má těžké. Záleží ale, co od motorky tohoto typu požadujete. Chcete univerzálního sportovce? Tak jste tady správně. Monstery ještě nikdy nebyly tak příjemný a přitom ze sebe vyždímají obrovský výkon. Desmo servis se prodloužil na 30 000km, což je taky paráda. Pokud máte vy i vaše partnerka do 180 centimetrů, tak se tu vejdete a užijete si to i ve dvou.

Pokud však očekáváte, že vypláznete ranec peněz a chcete brutální jízdu plnou perfektních wheelie, nebo měříte dva metry a ještě třeba rádi cestujete často po dálnici, musíte se podívat jinam.

Moto Morini Corsaro 1200ZZ

Usedám na Korsáro a okamžitě se rozplývám. Miluju tenhle motor, kterej vás vrátí do dob, kdy dvouválec zněl jako bombardér, občas zakuckal, ale ne vlivem elektroniky, takže vše bylo čitelné a navíc měl pořádný koule. Moto Morini už na stojánku vypadá, že ho tady někdo zapomněl. Do téhle moderní partičky zapadá jen jeho přední nová část s typickou dvojící čoček. Má ale i několik zajímavých detailů a doplňky od Rizomy rozjasňují dnes již letitý design. Popravdě se mi tady Korsáro líbí nejvíc, protože jsem stará škola a mám rád jednoduché věci. Bílá s černou, moderní LEDkové osvětlení a trocha karbonu mi dělají velkou radost. A ty kotle vyvedený velkoryse vzhůru se dnes již nevidí. Italská motorka, jak má bejt!

Kokpit je docela zajímavý, ale trvá se tu zorientovat. Přepínání je hodně špatný, protože musíte z levého nebo z pravého boku nahmatat menší tlačítka. Zpracování je však solidní a zas musím uznat, že taková jistá odezva od kovového tlačítka tu dlouho nebyla. Je to jako vaše oblíbený starý digitálky. Řídítka jsou nejlepší v naší skupině, rovný a mají příjemný gripy. No, i ty jsou zvláštní, s poněkud výrazným vzorem, který je však měkčený a v ruce nevadí. Naopak zajišťuje dokonalý a jistý úchop. Posed je vysoko a místa není moc. Kolena se někomu nemusí vejít do prolisů na nádrži, ale já se tu cítím perfektně. Sedlo je tvrdší, ale ne nepohodlné.

Rozjezd na Korsáru je nejlepší ze všech. Takhle se máte cejtit na silným a perfektně odladěným dvouválci. Motorka duní a sebejistě se okamžitě rozjede, aniž byste byli rušeni. Žádné cukání, jen lehké poskočení vlivem okamžitého nastoupení kroutícího momentu, který je tu z naší party nejníž posazený. A za jízdy je to znát! Takhle uvěřitelný výkon a silácký projev nemá žádná jiná motorka. Moto Morini se povedlo vzít starý dobrý motor a lehce jej posunout do dnešní doby. Nikdy si nestěžujete na počítačově strohý plyn, nebo zbrklé vyhodnocení elektroniky při náhlém zaklapnutí plynu.

Okamžitě si tu věřím a zároveň mám z motoru respekt. Oba se vzájemně pošťuchujeme a někdy to vyjde líp, někdy hůř, ale pokaždé je to upřímný. Budu se snažit dostat Moto Morini ještě do samostatného testu a půjčit si jej alespoň na tři dny, protože jeden den je fakt málo. Tlumení se snaží žehlit nerovnosti, ale je někdy tvrdší než bych chtěl, ovšem v další zatáčcce je vše jinak, protože tohle je ještě lepší než na Monsteru. Předek se vodí lehce a zároveň čitelně. Nikdy se nestane to, co na Ducati, že se podíváte dolů na řídítka se zamračeným výrazem, co na vás vymejšlí za kraviny.

Na popojíždění se Corsaro moc nehodí, protože se umí dole zakuckat, ale musím dodat, že to zakuckání je jen díky napěchovanému kroutícímu momentu a nejde o špatnou elektroniku, která by to pokaždé provedla jinak a po svém. Miluju ten motor a takhle si představuji dva válce, pevný podvozek a sportovního univerzála. Jste tady i v rovném posedu a nenatahujete se tolik jako na Monsteru. Celkově se mi tady sedí nejlépe a nic bych neměnil. Na palubní přístroj se kouká hezky a je to něco zcela jiného, trochu to odvádí pozornost, protože moderní LCD displej září jasně.

Pro spolujezdce to tady moc není a jedná se o vysoko posazené místo, které je takřka rovné. V tomhle jsou ostatní lepší. Jinak se dlouho zdálo, že by Korsáro dokonce vyhrálo. Jeho projev je zkrátka bezprostřední. Je z něj cítit drajv, silácký kroutící moment, kde ostatní se teprv roztáčí, tak Korsáro už zvedá předek k nebesům. Ano, až se posadíte na ostatní dvě motorky, tak to bude daleko víc zvířecí, ale celkově jde o příjemný výkon jen u Korsára. Ve společnosti perfektních komponentů, jako jsou brzdy Brembo, které nejsou tak jedovaté jako na Tuonu a naopak gumové jak na Yamaze, se tu zkrátka cítíte nejlíp.

Problém bylo, že jsme fotili v nejteplejším dni a na Korsáru to bylo nejvíc znát. Občas na nás probliklo kontrolkou tlaku oleje a svítila diagnostika motoru. Což vyvrcholilo odlétnutím víčka nádobky spojkové kapaliny. Elektronika stále spouštěla ventilátor, který makal jak šílenej. Tady ale musíme říct, že diagnostika motoru nám byla vysvětlena již při přebírání motocyklu, že se nejedná o závadu a stejně tak motorka po celou dobu fungovala. I přesto ale tu jsou věci jako při startování dlouhá doba točení startéru a při vypnutí motoru trvalo chvíli, než motor zhasl. Zkrátka věci, které vás zarazí. Ovšem pokud to takto má být, tak s tím nemáme problém.

Stabilita v přímce i v samotné zatáčce je však příkladná a tam, kde Ducati opustila jízdu jak po kolejích, aby zatáčela rozverně, tam Korsáro drží starý styl fortelného šasi, které si vodíte jako pravého sportovce. Korsáro mi sedlo nejvíc, pokaždý jsem se na něj těšil a dovedl bych si představit utratit za něj svoje peníze. Je to motocykl, který má všechno. Odhalený motor, lehký nádech moderna, ale odkaz do minulosti a high-tech přístrojovku. Výkonu je akorát a jízda je dnes již z říše snů. Odměna vás za vaši snahu nemine a každý výlet bude malá oslava motorkaření. A tak upřímně říkám, že děkuji za takovou motorku, bravo!

Yamaha MT-10

Yamaha MT-10 pak nemůže být odlišnější. Brutální, ale opravdu brutální nástup výkonu. Zkrátka hotová Yamaha R1. Motor pochází z tohoto superbiku, ale je notně poladěný. Vnitřnosti motoru nejsou tak high-tech. Není tu požadavek na maximální výkon ve vysokých otáčkách, ale nastupuje ihned od spodu. Možná, že čtyřválec není tak hrubiánský a pocitově to někdy nepřijde tak monstrózní, ale stačí se zadívat na přístrojovku. Nesmyslně obrovská čísla se tu objevují ihned, co pustíte spojku. Ano, spojka na našem kousku, který měl již přes 20 000 kilometrů, se občas zapotila. První rozjezd byl v podobě poskočení vpřed, protože okamžitý nástup si s ničím nebere servítky. Takže jakákoli slabá místa ihned vyplují napovrch. Pneumatiky Dunlop Sportsmart TT už taky nebyly v nejlepší kondici, tedy zadní měla na středu plošku. Nicméně fungovaly perfektně, jen zadní pneu den před vrácením ušla. Na vyjetém středu byly mikrotrhlinky. Ale zpět k tomu hlavnímu. Design je další velký téma.

Mt-10 se čistí ze všech našich strojů nejhůř. Komplikovaný vzhled, který tvoří v podstatě jen sci-fi přední maska, je při odstranění hmyzu dost bídný. Zadní část motocyklu nejde téměř popsat, protože jakoby tam nic nebylo a zároveň se výrobce snažil přidat alespoň dvě plastová mini křidýlka. Odsuzovat ale Yamahu, že vytvořila ošklivou motorku, nelze. Přišli s něčím novým a je to divoký, stejně jako jízda. Tak jak na vás přední čočky, mimochodem skvěle svítící v noci, naléhavě zírají, tak se vše i odehrává za jízdy. Naléhavost z motocyklu přímo sálá.

Ještě než začnu pět ódu na motor, musím zmínit rychlořazení, které je jen nahoru. Ještě před pár lety bychom skákali radostí, že nahoru to můžu rvát pod plným plynem. Jenže lidi jsou zmlsaný a dnes již automaticky chcete, aby se dalo bez spojky i podřazovat. Shodli jsme se na tom, že řazení je s jasnou odezvou, tvrdší, ale buď všechno, tedy obousměrný quickshifter, anebo nic. Trochu taky bojuju s ultrapohodlnou pozicí za řídítky. Sedíš vysoko, skoro jak na cesťáku, až doposud je všechno v pořádku. Ve městě je motorka čitelná a pohodlí nemá chybu. Jenže začneš tahat a najednou ten monstrózní výkon nekoresponduje s pozicí řidiče. Šílenej nápor větru a nemůžeš zalehnout. Spojení s předním kolem není taky takový, byť nemůžu vyloženě říct, že je to špatný. Sportovní apetit tu totiž je velkolepý. Jen jsme ve společnosti konkurentů, kteří jsou v tomhle přeci jen lepší.

A teď motor. Praskot neskutečnej. Jede prostě pořád a za jakékoli situace. Nahoře už sice netáhne tak bestiálně, ale to je tím, že dole a ve středu je fakt masakrální. Tenhle monstrózní výkon ani neodpovídá řadovému čtyřválci, tak jak jej běžně známe. Přepínání palivových map a elektronického tlumení má smysl. Na nejjemnější mapu se odezva vyhladí a motor na polohu plynu reaguje jemněji. Na full power pak dostanete lehce i cuknutí, ale to už se u Yamahy tak nějak očekává a za poslední roky je to pravidlem. V každém případě je v naší skupině MT-10 chápána jako ten největší nesmysl. Člověk by čekal, že bude mít strach z brutálního krouťáku dvouválce od Moto Morini, ale to, co zažijete na MT-10, se nedá s ničím srovnat.

Je potřeba ale taky říct, že pokud chcete fakt univerzální motorku, tak Yamaha má schopnosti, díky své uvolněné pozici v sedle a možnosti upravovat tuhost tlumení, vás vzít i na cestu po Evropě. Určitě bych ale přikoupil plexi. Ten velký nápor větru byste nedali. Má ale tempomat a pohodlné semišové sedlo. Jen se občas stane, že popojedete dozadu. Mocný výkon a jednolitý tvar sedla neposkytuje dostatečnou podporu. Pro spolujezdce toho nenabídne moc, ale je lepší jak Corsaro. Monster spojí lépe spolujezdce a řidiče v jedno tělo, na MT-10 jste trochu výš a byť jako cestující sedíte stejně vzpřímeně jako řidič, tak to není tak příjemný jako na Ducati.

Po praktické stránce to tedy Yamaha válí dobře a nejlepší universál je jasný. Jen si nejsem jistý, jestli chci při tak mohutném výkonu a naladění sportovního podvozku takový kompromis, který občas pokulhává. Od každého trochu není vždy výhra a jakmile sednete na Tuono, tak pochopíte, co znamená dokonalost.

Aprilia Tuono V4 1100 RR

Posledních pět let mám každoročně možnost se svézt na Tuňákovi a pokaždý je to prvotřídní zážitek. Přitom vždy očekávám, že se najde někdo, kdo tuhle bestii sestřelí z trůnu, ale zatím se to nedaří. Beru v potaz i to, že ne každý se do designu Aprilie zamiluje a já to mám stejně. Nikdy jsem jí vyloženě nepřišel na chuť, ale zároveň mi není proti srsti se na ni delší dobu dívat. Použité materiály a zpracování jsou lepší než na Yamaze i Corsaru. Monster umí překvapit propracovanějšími detaily, ale pokud chcete od motocyklu fortelnost a solidnost, budete s Aprilií nejvíc spokojeni. V samotném testu se sice našlo pár drobností, které je dobré si pohlídat, ale to bychom našli na každém něco.

V naší společnosti ale Tuono vyniká na všech frontách a můžeme začít kokpitem. Přehlednost pokulhává, ale tolik informací, co máte tady, se jen tak nevidí. Úhel náklonu motocyklu, ukazatel brzdného účinku, poloha plynu. Samozřejmě věci jako nastavení kontrolky přeřazení, palivové mapy, nastavení ABS, brzdné síly motoru, teplota motoru, okolí a mnohé další. Je otázka, zda některé věci potřebujete, ale to už je na každém z vás, co ocení.

Některé informace totiž nemáte šanci zaznamenat a na to mají vliv dvě věci. Obrovská až neskutečná rychlost, s jakou se s motorkou sžijete a to, že vlastně jen budete neustále zírat, jak Aprilia poslouchá vaše povely. Mezi nejvýkonnějšími naháči nemá v tomhle konkurenci a je na špici. V naší skupině se sice přetahuje z Corsarem, ale když přičtu bestiální motor a lepší brzdy, tak to opět Tuono strhává na svoji stranu. Jízda plná vzrušení, nových zážitků a neustále se zvyšující pocit výjimečnosti ve vaše schopnosti. Tuono dělá z průměrného řidiče špičkového. Podvozkově je tady Tuono nejlepší a Corsaro v těsném závěsu. Aprilia totiž nepřišla jen s tuhým a přesným tlumením, ale poskytla i nutnou dávku progrese a schopnosti se podvolit dírám.

Motorově pak nemá cenu spekulovat. Yamaha je sice prudší, ale Tuono poskytne tah na bránu, který si diktujete vy sami. Tam, kde máte z MT-10 pocit, že hodně věcí za vás dělá počítač a nikdy nevíte, kolik plynu jste dali vy a kolik procent vypočítal mozek Yamahy, tam Tuono naslouchá. Přitom je to paradox, protože tady máte taky hafo elektroniky. Jenomže je natolik dobře sladěná, že vás nenapadne o tom vůbec přemýšlet. Tuono je lidštější, i když věřte, že napoprvé z ní budete mít bobky. Jde jen o prvotní bariéru, která se prolomí nejrychleji ze všech tady.

Dokonalá souhra elektroniky, podvozku, motoru a brzdného účinku zaručují Tuonu první místo. Můžeme se dohadovat o designu, který při koupi motocyklu udělá hrozně moc. Ale pokud jdeme čistě po tom, abychom odhalili kvality motocyklu za jízdy, tak je na špici jen jeden. Aprilia namíchala dokonalý koktejl. Sportovního naháče si představuji přesně takového a jsem ochoten i slevit z pohodlí. I když pro mých 177 cm je tady místa akorát a kromě víc zalomených nohou se nejedná o něco nepohodlného. Spolujezdec je ale odsunut na vedlejší kolej, ten se tu moc nesloží. Zkoušeli jsme s přítelkyní několik výletů a když tahám, tak se sotva udrží a když jedu pomalu, aby se cítila dobře a bezpečně, tak zas trpím já.

Dnešní srovnávací test bych mohl zakončit tím, že vítěz je jen jeden, ale neudělám to. Ducati Monster je totiž plný krásných detailů a pokud se s motorkou rádi mazlíte a chcete něco miniaturního, tak se budete radovat. Výkonu je akorát, pohodlí je lepší, než tomu bylo dřív a apetit na zakroucené silničky stále neztratil. Jen přemýšlím, zda nevzít základní 1200ku, nebo rovnou eRko, podle vašich priorit.

Corsaro bylo dlouho na vrcholu a ještě než dorazilo na test Tuono, tak jsem byl zamilovaný. Jednoduchý vzhled, jednoduchá čitelná jízda a klasický motor. Plno emocí, uvěřitelný kroutící moment a vyladěná elektronika jasně vedly. V podstatě se dá říct, že to je největší konkurent Tuona, protože souhra všech věcí je tu na špičkové úrovni. Není vyloženě nic, na co si stěžovat a naopak v jistý moment, když se logicky zamyslíme, kolik výkonu potřebujeme, tak Moto Morini dává jasnou odpověď. Výkonu je totiž tolik, že není potřeba víc a do našeho komplikovaného provozu je dokonce lepší.

Pak je tu Yamaha, která je tak trochu exot. Nevídané pohodlí, šílený motor a nadání na cestování. Pokud je váš sen mít doma univerzální stroj a chcete od každého trochu a přesto něco extra, tak tenhle vesmírnej mravenec to splní. Brzdy má gumovější, plyn je občas pěkně nevypočitatelnej, ale když dáte plnej, tak na spoustu věcí zapomenete. Na zadní se staví z naší bandy nejlíp ,ale mně nejde pod fousy vzhled a chtěl bych za svoje peníze víc.

Aprilia Tuono je vítěz v kategorii nejlepší sportovní naháč. Všechno mu jde a jen spolujezdec trpí. Řidič má kromě strachu o spolujezdce ještě jeden problém, a to udržet rychlost v obci. Ne, že by elektronika byla špatná, vůbec ne, ale Tuono je tak bleskurychlý a schopný, že vám rychlost 50 Km/h přijde jako nulová. Záběr spojky, umístění řídítek, informce kokpitu anebo vyladění odezvy plynu, zkrátka cokoli, na co si vzpomenete, má Aprilia perfektní, takže už je jen na vás, co je pro vás ta největší priorita.

Informace o redaktorovi

Tomáš Procházka (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 177 cm
Honza Zajíček (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 183 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE