4x naked bike: supernaháč nebo roadster?

Dalo se to čekat hned po přečtení rodokmenu zúčastněných. Zatímco Monster a Corsaro vzešly z čistého plátna, Yamaha s Aprilií jsou umírněnými sestrami svých okruhových sourozenců. Na tomhle místě by se dal test ukončit, protože si každý dokáže domyslet, v čem je jádro pudla. Jenže ty stroje jsou naštěstí pořád tak rozdílné, že musíme pokračovat. Začnu hned u vzhledu. Tři zástupci italské designérské školy a jeden vyznavač japonského sci-fi.

Když půjdete čistě po designu, musí vás jednoznačně nadchnout Ducati Monster 1200S. Zapomeňte na oplastovaný motor a vychutnejte si souhru elegantních linií a výborného zpracování. Tahle motorka je prostě líbivá a kdekoli zaparkuje, sklouznou na ní oči přihlížejících. Dokonce i takovému detailu jako je tvar nožiček zpětných zrcátek musel designér věnovat dlouhé hodiny svého života. Na motorce není skoro nic navíc, díky tomu působí ladně, elegantně a drobně.

Přesně na druhém konci spektra je Yamaha. Rozměrná, široká, se spoustou komplikovaných linek, hran, záhybů a prohlubní. Tady je pocitově hodně věcí navíc a i když je zpracování dotažené s japonskou precizností, díky množství všelijakých plastů to tak nevyzní. V téhle partě je designově rozhodně nejrozporuplnější a u nás moc kladných bodů nezískala. Jenže fanoušci Star Treku a anime budou nadšeni.

Corsaro na svět kouká podobně. Jako MT desítka má vpředu dvě čočky, ale celé je to víc italské. Není to tak elegantní jako v Bologni, o to víc z motorky čiší svaly a brutalita. A ty fajnové díly a komponenty! Na tohle se milovník techniky vydrží koukat dlouhé hodiny. Karbonové díly karoserie jsou na téhle ručně dělané motorce mistrovským dílem, masivní frézované spodky vidlic také stojí o váš dlouhý pohled a všechno završuje bílo černý lak s broušeným hliníkem na nádrži. Potěší i fakt, že nálepky jsou pod lakem. Všechny tyhle detaily vám zkrátí dlouhé chvíle, které budete, stejně jako u Yamahay, trávit při čištění komplikované masky od much.

Ať už je to jakákoli ze tří předchozích motorek, designéři si s nimi dali spoustu práce. To se nedá říct o těch z italského Noale. Při pohledu na Tuono se zkrátka neubráníte pocitu, že jeho autor pouze vzal kapotovanou RSV, flexu a trošku jí zkrátil sukýnku. Tady mohlo přijít trošku víc invence, u kafíčka na pumpě mě zkrátka tolik nebaví. Přesto jí nemůžu upřít spoustu závodního stylu, který určitě spousta fanoušků ocení, a když to navíc podpoří těmi správnými race doplňky, vyšplhá se její sex-appeal hodně vysoko.

Když jsme u šplhání do výšky, tak toho si užijete s Corsarem dosyta. S výškou sedla 860 mm je tu jednoznačně nejvyšší motorkou a při usednutí do sedla také řádně tvrdou. Tlumiče se téměř nehnou a to člověka naladí na tu správnou sportovní notu. Na jeho palubě se ale člověk cítí příjemně. V lehkém předklonu drží pěkně široká řídítka a k úplné spokojenosti by moje nohy mohly svírat menší úhel. Je to takový trošku old school, co se dneska už moc nevidí. Sedíte hodně v motorce a víte, že pod sebou máte dvanáctistovkový dvouválec a že jste si za své peníze koupili něco pořádného.

Ne jako na Monsteru, kde sedíte sice výrazně níž, ale zároveň pod sebou a kolem sebe máte výrazně míň hmoty. Jako byste si za svých 430 000,- koupili jenom motor, budík a řídítka. Ta jsou širokánská a trošku se pro ně musíte natáhnout, ale jenom tak, abyste věděli, že sedíte na Monsterovi a zároveň vás to neštvalo.

Za co jste utratili svoje peníze hodně poznáte v sedle Yamahy. Jestli plánujete i nějaké delší cesty, máme tady pro vás favorita. Ta motorka je v dobrém smyslu slova obrovská. Je tu hromada místa po všech směrech, sedíte tady nejvíc zpříma a řídítka jsou vysoko, skoro jak na enduru. Není divu, že tuhle motorku nabízí i v cestovní variantě, protože tohle člověka jen tak neunaví, dokonce i na širokou nádrž si zvyknete raz dva.

Zato cestování na Aprilce bych doporučil jen těm odvážnějším jedincům. Vládne tady totiž kompaktní sportovní pozice se zalomenýma nohama. Řídítka jsou nízko a blízko-za tuhle pozici by se nemusel stydět kdejaký kapotovaný sporťák. Na druhou stranu mě překvapilo, jak moc pohodlný to přesto je. Místa v sedle pro pohyb je dost, ani zápěstí netrpí při delší jízdě, vlastně bych si při dovolené stěžoval jen na ty hodně zalomené nohy.

Ale podívejte se na tuňáka znovu. Připadá vám, že by ho někdo stvořil pro delší cesty a rozumnou jízdu? Ne, tohle je sporťák a jeho pozice vám maximálně pomáhá v držení se řídítek při akceleraci, jakou motor V4 dokáže vyvinout. Když motor vytočíte, nikdo z konkurence nemá šanci. 175 koní je na nahatou motorku zcela absurdní číslo, stejně jako číslovka 275 km/h svítící na palubce při vytočené šestce do omezovače. Podobnou rychlostí, jakou naskakují číslíčka na jinak krásně čitelném a povedeném displeji roste i vaše závislost, takže jsme se ve finále o Tuono skoro poprali. V jakýkoli okamžik vemte za plyn, podržte ho a budete se divit. Teda abych byl přesný, nesmí to být v nejnižším pásmu. Tam Aprilii dokáží ostatní zdatně konkurovat, minimálně co se projevu motoru týče. I Moto Morini se svým velkým dvouválcem hladce zatahuje od dvou tisíc otáček, hodnotu maximálního krouťáku má o 2 250 otáček níž a navíc nabídne o 5 Nm víc. Je tu tedy šance, že pilot Aprilie nechá spadnout otáčky v utaženém vracáku pod 4 000, kde V4ka zní jak těsně před rozpadnutím a vy se před něj na Corsaru dostanete. Korzár je tady totiž králem zátahu od spoda. Otočíte plynem, dvouválec udělá buch buch, a vy už musíte rychle na brzdy. Přitom se ale po otočení plynu neodehrává žádné drama. Motor neškubne, nevyrazí divoce dopředu, jen spokojeně, efektivně a úderně zrychlí. Protože motorka ještě nebyla úplně zajetá, nevyzkoušel jsem, co v ní opravdu je ve vysokých otáčkách, ale o tom, že sází všechny karty na spodek svědčí fakt, že na dvojku v šesti stačí lehce škubnout za řídítka a už jedete jen po jednom kole.

Další dvouválec v partě má projev úplně opačný. Dole se mu jet nechce, od čtyř tisíc teda jako že už je použitelný a od šesti už se teda dějou věci. Klasická moderní Ducati, kterou musíte pořádně vytočit, abyste z ní dostali to nejlepší. Tím se tak trošku přibližuje své čtyřválcové konkurenci, ale oproti ní si pořád zachovává svůj dvouválcový hrubší chod a okamžitou reakci na otočení plynem. Je impozantní, jak rychle jdou ty dva písty s velkým průměrem do otáček, jenže k tomu už musí být motor roztočený. Ne jako třeba u Yamahy. Ta má o 10 kW víc než Monster a i když je na krouťáku slabší, díky chuti k vytáčení nabídne větší drama i v nižších otáčkách. Teda jak se to vezme. Ono jak se rychle točí, tak nízké pásmo v mžiku hodí za hlavu a jste v tom nejlepším. Střed otáček má dokonce o kousek lepší, než Aprilie. Vlastně je to jediná motorka, která tady Italce z Noale dokáže konkurovat, teda pokud se nebudeme bavit o odezvě na plyn. Není to prostě ono, cítíte z toho ty digitálky osmdesátých let, zatímco elektronický plyn Aprilky je přesný jak hodinky od švýcarských sousedů. I díky tomu v něj máte stoprocentní důvěru a nebojíte se škádlit ten nehorázný výkon.

MT-10 se ale krásně dere do otáček a má i podobně závodnickej zvuk. Jen je z ní cítit větší univerzálnost a trošku větší měkkost. Třeba na brzdách. Tady si říkám, proč už se na to Japonci nevykašlou a nedávají na svoje motorky taky pořádný brzdy. Když se jede normálně nebo nemáte porovnání, tak je to v pohodě, ale jak přitlačíte (a že to s tímhle motorem není problém), cítíte, že to není ono. Páčka je měkčí, projev gumový a pro pořádný účinek za ně musíte vzít víc než u konkurence. Jak ukazuje Aprilia, svůj podíl na tom nesou i použité destičky. Tři Italky mají stejné třmeny, všechny mají radiální pumpy, ale každá brzdí jinak. Corsaro moc hodnotit nebudu, mělo málo najeto a brzdy si ještě nesedly. Monster brzdí krásně, řekl bych k jeho projevu a použití tak akorát. Na první dotyk nevyděsí, ale k pořádnému účinku se nemusíte moc snažit. Aprilia je ale zase jiná liga. Tam úplně cítíte, jak z měkkých destiček mizí maso a motorka s minimálním tlakem na páčku brzdí maximálně.

Je zkrátka ve stoprocentní kondici pro vrcholné sportovní výkony a totéž platí pro podvozek. Díky kompaktní stavbě a jízdní pozici krásně zatáčí a hlavně máte perfektní odezvu od předního kola. Na podvozek se může člověk spolehnout kdykoli a i na našich pověstných silnicích se dá letět pěkně svižně a užít si to. V každé situaci vám zkrátka vychází vstříc a pomůže, abyste mohli jet, co to dá. Yamaha má vychytaný elektronický podvozek, který můžete mít buď v automatickém režimu, nebo si ho v manuálním modu naklikat dle libosti, takže by to měla být pecka. Na automatický režim mi přišel celkově trošku měkčí, jako by úplně nestíhal změny zatížení a výjezdy pod plynem, na běžné ježdění je ale fajn a v manuálu si najde svůj set-up úplně každý. Rozdíl nejměkčí/nejtvrdší je opravdu znát. Oproti Aprilce je taky znát celkově větší stavba a i když motorka zatáčí fajnově, přece jen to není tak živé. Svůj podíl na tom kromě vyšší váhy mají i úzká řídítka a tlumič řízení, který tu má svůj význam, protože díky silnému středu přední kolo rádo stoupá k nebi. I tak se ale Yamaha řídí skvěle, je krásně čitelná, snadno s ní pojedete rychle a "nezávodníci" si jí užijou možná víc.

Z Yamahy tak nějak čiší větší pohoda a i když má Tuono taky tlumič řízení, zatáčí prostě líp

Ne jako na Corsaru. Už jsem říkal, že je to stará škola? Asi jo a teď to řeknu zase. Na jeho chování si musíte zvykat, Corsaro má svou hlavu. I když nemá nijak radikální geometrii, je jeho řízení hodně živé, což je super, když ho překlápíte ze zatáčky do zatáčky, míň v táhlých dlouhých zatáčkách. Tam si stačí s prominutím uprdnout a motorka na to hned reaguje. Chce to se pěkně uvolnit a zatáčky projíždět bez zbytečných impulzů do motorky. Corsaro není stavěné na žádné trhání okruhových rekordů, zato máte parádní zážitek z krocení divoké zvěře a díky vysokému sezení máte i super pocit z náklonů. A o pocity z jízdy tady jde, ne? Teď se podívejte na tabulkové hodnoty geometrie Monstera a vyjde vám, jak se bude chovat. Nejdelší rozvor mluví o pověstné Ducati stabilitě v náklonu a nejstrmější úhel řízení zase o chuti k zatáčení a k vrtění řídítky. Jo, na Monsterovi zažijete dost dramatu v podstatně nižších rychlostech, než u Yamahy a Tuona. A to je fajn, když si chcete jízdu užít a neriskovat při každém vyjetí řidičák a život. I když… Podržte na výjezdu trojku až do konce a jsme tam, kde jsme byli před chvílí u konkurence.

Obě dokážou být hodně rychlé, na Corsaro si ale budete dýl zvykat

Naladění tlumení je místem, kde jsou si motorky asi nejpodobnější. Inženýři už se to za ta léta dřiny a odříkání naučili, takže si i na našich silnicích užijete sportovní jízdy bez následných operací páteře a rozdíly budete při normálním tempu hledat jen těžko. Yamaha má adaptivní podvozek, který je nejjednodušší přenastavit a vyhoví fakt snad každýmu. Navíc je to švédské zlato, takže je i příkladně precizní, stejně jako to na Monsterovi. U Tuona je Öhlins pouze ve verzi Factory, jednotky od Sachsu se ale s našimi silnicemi perou více než statečně a sedí k jeho sportovnímu naturelu. Jenže opravdoví sportovci, co se nebojí na motorku zatlačit ví, proč se verze s Öhlinsem nabízí. A pak je tu podvozek Mupo u Corsara, které je na první sednutí pevné jako skála, ale na našich silnicích překvapivě funkční, přesně tak by měl fungovat prémiový podvozek.

Všechny motorky si stejně můžete bez problémů naladit podle sebe...

Jak je vidět, každá motorka je úplně jiná a každá nabídne jiné zážitky. Ze sportovního hlediska, a určitě by to potvrdila i řeč stopek, je nejlepší Tuono. Budete na něm zkrátka v každé situaci nejrychlejší. Je to výborný balíček toho nejlepšího, co můžete koupit, má chytrou elektroniku, výborný, opakuji VÝBORNÝ oboustranný quickshifter, výfuk budete měnit pouze kvůli vzhledu a hmotnosti, protože zní skvěle i v sérii a nakonec za něj teď dáte i nejmenší obnos. 349 000 korun v akci za tuhle motorku? Kde to mám podepsat? Yamaha nabídne podobné výkony, navíc je výrazně použitelnější v normálním životě, i když pořád strašně rychlá. Základní verze je pořád o dvacet tisíc dražší, než Tuono a to je celkem dost za nadání k cestování. O naší verzi SP ani nemluvě (440 000 Kč, no páni a to ani nemůžete podřazovat bez spojky). Nemůžu si pomoct, ale v téhle dvojici hypernakedů zkrátka prohrává.

Yamaha se sice snaží, ale král supernakedů je jenom jeden

Druhá dvojice mezi šíleně rychlé naháče úplně nepatří. Jsou to oba siláci a na obou můžete jet nebezpečně rychle, to se jim upřít nedá, ale původně se jako naháči narodili a je to znát. Spíš než za hypernakedy bych je označil za roadstery. Díky tomu si je užijete víc ve městě, během klidnějších výletů a uděláte s nima víc parády při popojíždění po kavárnách. Jestli chcete něco výjimečného a zvládnete italské elektrické vrtochy, připlaťte si 50 tisíc za Corsaro ZZ. Budete se moct pochlubit motorkou, kterou jen tak někdo nemá a ze svezení budete mít pořádný zážitek, protože těch umí Corsaro nabídnout přehršel. Je opravdové, syrové a tak mi ani nevadí, že tu není rychlořazení, kontrola trakce a další "ptákoviny". Úplně přesně mi sedne pro nějakého sběratele, nebo někoho, kdo toho tolik nenajezdí nebo nemá větší sportovní ambice a párkrát za rok ho vytáhne na nedělní vyjížďku kolem komína. Přitom ho nebudou tolik stresovat blikající kontrolky na přístrojovce, od které se navíc odráží slunce přímo do obličeje, to, že nenastartuje, když chcípne motorku chcípákem a ani to, že větráky na chladičích hučí jak farma na Bitcoiny. Nebo si chvíli počká a koupí pozdější kus, protože z minula víme, že první série vždycky trpěly na elektriku, zatímco mechanicky bylo většinou vše v pořádku. Jestli chcete jezdit víc, občas si přitom pěkně zasportovat nebo dokonce vytáhnout motorku na okruh a mít k tomu něco, na co se hezky kouká, kupte Monstera 1200 S a za ušetřené pade na něj dejte pořádné výfuky. Tyhle dvě motorky není jednoduché rozčísnout, protože vím, že přístup ze staré školy bez elektroniky je pro spoustu lidí lákavý a najdou v Corsaru to pravé ořechové. Já mám taky rád časy minulé, ale stejně bych asi sáhnul spíš pro Monstera, protože jeho nedokonalosti mi sednou víc, než nedokonalosti Corsara.

Corsaro je jedinečné, exotické, Monster už trošku zevšedněl, ale i tak bych z téhle dvojice bral jeho

A kdo je pro mě celkovým vítězem? To by byla hooodně těžká volba. Tuono je láska na první vrknutí, miluju jeho motor a to, jak se o mě při jízdě stará a dává mi důvěru. Na druhou stranu mě trošku děsí, protože na něm jezdím rychle. Hodně rychle. Je to taková zakázaná láska, kdy se rozum pere s touhou. Rozum by říkal, ať jdu do showroomu Ducati, jenže tam bych musel vysolit pěkný balík navíc, a to by byla více než dobrá záminka pro koupi Tuona.

Všechny jsou dobré, ale Tuono je prostě nejlepší a navíc teď za neuvěřitelně dobré peníze

Informace o redaktorovi

Tomáš Procházka (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 177 cm
Honza Zajíček (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 183 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE