ktm_zari




Ducati bez desma, s velkým servisem po 60 000 kilometrech a výkonem 170 koní, taková bude Multistrada V4

Jedna z velmi očekávaných novinek nadcházející sezóny se nám pomalu odkrývá. Po představení radarové technologie, kterou bude mít novinka jako první sériová motorka na světě, nám Ducati servíruje další informace, tentokrát o motoru V4. Kdo si myslel, že půjde jen o lehce přeladěný motor Desmosedici Stradale z Panigale a Streetfighteru, ten byl vedle, jak ta jedle. Motor pojmenovaný Granturismo má stejnou koncepci a základní architekturu, ale odlišností je v něm více než dost.

Kapitoly článku

A začneme rovnou pěkně od podlahy tou nejzásadnější, zejména z pohledu ortodoxních fanoušků značky. Před několika týdny jsme si připomněli geniální inženýrské kroky Fabia Taglioniho, který by oslavil 100 let od svého narození a bez kterého by pravděpodobně Ducati nebyla tím, čím je. Pozici uznávaného konstruktéra tvořícího motocyklové dějiny si zasloužil zejména díky zavedení desmodromického ventilového rozvodu. Stalo se tak v roce 1956 a Ducati měla rázem navrch před ostatními konkurenty. Od té doby je Ducati této koncepci věrná, aby jí v roce 2020 po 64 letech opustila ve prospěch delších servisních intervalů a teoreticky nižších nákladů za servis. V hlavách motoru V4 Granturismo už desmodromický rozvod nenajdete. Místo toho je tu standardní systém zavírání ventilů pomocí pružin. Oči a srdce ortodoxních fanoušků pláčou, racionálně uvažující a nezaujatý motorkář se možná tetelí blahem, zvlášť když přihlédne k servisnímu intervalu pro kontrolu a seřízení ventilové vůle. Majitelé nové Multistrady V4 by tento servisní úkon měli absolvovat po ujetí 60 000 kilometrů a spolu se seřízením ventilů je předepsaná také výměna svíček. To je podle Ducati bezkonkurenční a oproti předchozí dvouválcové Multistradě to je jednou tak dlouhý servisní interval. Ostatní běžné úkony, jako je výměna oleje a filtru, už mají standardní hodnotu 15 000 kilometrů.

Desmo je zkrátka o něco choulostivější a servisně náročnější, navíc je v dnešní době, kdy motory s ventilovými pružinami v pohodě dávají výkon přes 150 koní, jeho přínos přinejmenším sporný. Každopádně poznatky z let vývoje ventilového rozvodu, který se stará jak o otevírání, tak zavírání ventilů, alespoň přispěly k onomu dlouhému servisnímu intervalu. Inženýři totiž veškeré své poznatky o materiálech a konstrukci zapracovali také do tohoto klasického rozvodu. Ten je v čtyřválcové konfiguraci také bez dalšího dlouhé roky typického znaku boloňských motorek, a to je rozvod pomocí ozubeného řemenu. V případě motoru V4 Granturismo pohání rozvodový řetěz na předních válcích vačku se sacími 33,5 milimetrovými ventily, na zadním páru výfukové s průměrem 26,8 milimetrů. Vačky na opačné straně jsou dál poháněné přes ozubená kola.

Od rozvodového řetězu je to kousek ke klikové hřídeli, která se i u cestovní varianty motoru V4 točí opačným směrem s cílem zlepšit ovladatelnost stroje. Za tímhle cílem jdou inženýři také s dalšími dvěma důležitými aspekty, kterými jsou hmotnost a centralizace hmoty. A v obou těchto disciplínách je čtyřválec do V lepší než předchozí dvouválec. I když je v něm o dva válce víc, je menší. Přesněji řečeno o 95 milimetrů nižší a o 85 milimetrů kratší. Na šiřku je o něco větší, ale 20 milimetrů navíc je oproti ušetřeným rozměrům nic. K tomu všemu je navíc se svými 66,7 kilogramy lehčí než poslední verze motoru Testastretta s variabilním časováním ventilů. Musíme zároveň ale  dodat, že je menší také uvnitř. Poslední Multistrada měla objem rovných 1262 cm3, její nástupkyně nabídne „pouhých“ 1158 kubíků. To slovíčko pouhých by ale mělo být v dvojitých uvozovkách. Znalci už určitě ví, že to je o 55 cm3 víc než v případě „ostré“ silniční V4, to zajistili v Itálii o 2 milimetry větším vrtáním, hlavně tu ale máme pořádné výkonové polepšení na rovných 170 koní, pro které si bude muset uživatel dojít do 10 500 otáček. Krouticí moment je u „véčtyřky“ o něco horší, v tabulce máme 125 Nm při 8750 otáčkách oproti 129,5 v 7500 otáčkách dvouválcové 1260 S. Jenže tabulky nejsou všechno, motor V4 má docela jiný charakter, a o ten tu šlo v první řadě. Ducati se chlubí, že díky novému motoru hodně zlepšila ovladatelnost a odezvu v nejnižších otáčkách a to, přiznejme si, nebyla nikdy extra světoborná disciplína boloňských strojů. Na druhou stranu ani sportovní Streetfighter a Panigale pod čtyřmi tisíci nijak nepřesvědčují, takže jsme na finální motor hodně zvědaví. A vlastně i na zvuk, který občas umí být u dosavadních V4 při klidném ježdění občas otravný. Obojí si ale prý inženýři pohlídali, takže jim budeme věřit.

V souvislosti s cestovním naladěním Ducati dál tisková zpráva zmiňuje menší vstřikovače s delšími sacími hrdly, které nemají variabilní délku, a také třeba nově navrženou klikovou hřídel, ojnice, písty, spojku nebo setrvačník s jinou hmotností kvůli celkovému charakteru a odezvě na plyn. Nová Multistrada bude také vybavena systémem, který při běhu na volnoběh odpojí zapalování zadních válců s cílem snížit množství vyzařovaného tepla k jezdci a spolujezdci. Podobně fungují i velké americké cruisery a zadní pár válců umí odpojit také Streetfighter. S ním bude sdílet samozřejmě další věci, jako například oboustranné rychlořazení, pracující s upravenou skříní s kratším primárním převodem, mokrou antihoppingovou spojku s asistentem sepnutí, elektronický plyn, jízdní režimy… Tím se ale pomalu dostáváme k výbavě samotné Multistrady V4, což je zatím ve stádiu spekulací. Na jejich potvrzení si budeme muset počkat do 4. listopadu, kdy proběhne oficiální představení zbytku stroje.

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Informace o redaktorovi

Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autor článku obdržel prémii 12 Kč od 4 uživatelů.
Motokatalog.cz



TOPlist