ktm_rijen




Život génia. Před 100 lety se narodil Fabio Taglioni, přezdívaný Dr. Desmo, tvůrce nejslavnějších motorů Ducati

Seznam mužů, kteří byli důležití pro design motocyklů ve 20. století, je sice krátký, zato výživný. Carcano u Moto Guzzi, Irimajiri u Hondy, Kaaden u MZ a mezi nimi Fabio Taglioni alias Dr. Desmo. Byl přes 30 let technickým ředitelem boloňské Ducati, v té době státem řízené, a proto s výrazně omezeným rozpočtem, a přesto dokázal vytvořit přes 1000 různých motorů. Jeho kariéra byla prodchnuta inovacemi a zaměřením na sportovní úspěchy, závody totiž považoval za nejlepší způsob testování nových řešení určených pro sériovou výrobu. Pojďme si připomenout život tohoto výjimečného muže, jenž značce Ducati dal její dnes charakteristický prvek – desmodromické ovládání rozvodů.

Kapitoly článku

Fabio Taglioni se narodil 10. září 1920 ve městě Lugo 60 km jihovýchodně od Boloně. To bylo i rodiště italského stíhacího esa 1. světové války Francesca Baraccy, jehož motiv vzpínajícího se černého koně Il Cavaletto Rampante se objevoval na všech továrních motocyklech Ducati pro Grand Prix v letech 1955-1962 jako pocta – nebylo to jen na automobilech Scuderia Ferrari. Svůj první motocyklový motor vytvořil „až“ na univerzitě v Boloni, studium mu přerušila válka a dodělal ho až v roce 1948. Tehdy šlo o dvěstěpadesátku V4 s úhlem rozevření válců 90° s desmodromickým ovládáním ventilů. Tento agregát vznikl jen na papíře, nikdy nebyl vyroben – nicméně posloužil jako základna pro budoucí Taglioniho portfolio.

Jeden z nejznámějších snímků Fabia Taglioniho z pozdějšího produktivního věku. Dole s manželkou Norinou v letech 1942 a 1998 a v roce 1986 v Daytoně s Johnem Surteesem

 

Následující čtyři roky strávil Taglioni jako učitel na průmyslovce v Imole, kde spolu s několika nadanými studenty stvořil závodní motor 75 cm3 OHC s královskou hřídelí, tedy formátem, jenž se později stal jeho „podpisem“ u Ducati. V roce 1953 tento design prodal malé firmě Ceccato z Vicenzy, předtím jej nabízel i mnohem většímu Mondialu, jenž tento motor odmítl. Nabídl však Fabiovi zaměstnání pod šéfkonstruktérem Alfredem Drusianim v technickém oddělení v Miláně, kde 15členný tým pracoval na závodních motocyklech 125/175 cm3. Jenomže Drusiani odešel od Mondialu už v tom roce 1953 a na Taglioniho tak „spadl“ dohled nad vývojem závodních motorů pro sezónu 1954 a do toho ještě zmodernizoval šasi o přední teleskopickou a zadní kyvnou vidlici – přední paralelogram a zadní plunžrové odpružení, s nimiž Mondial získal hattrick v MS 1949-51, už prostě nestačily. Nové stroje byly extrémně úspěšné v Italy milovaných závodech na dlouhé vzdálenosti, Tarquinio Provini na stopětasedmě vyhrál Motogiro a Remo Venturi na stejném stroji porazil všechny včetně pětistovek při závodě Milano-Taranto (přes 1200 km v jediné etapě). Taglioniho účinkování u Mondialu vypadalo slibně, ale dlouho nevydrželo. Fabio neměl rád Milán a jeho vztahy s rodinou Boselliů, vlastníky Mondialu, byly poměrně napjaté. A když nedostal pozvánku na slavnostní večeři u příležitosti Proviniho vítězství na motocyklu, který sám vytvořil, rozhodl se odejít. O dva týdny později, v květnu 1954, už seděl v kanceláři boloňské Ducati, jež tehdy byla považována za low-end mezi nesčetnými italskými výrobci nabízejícími prostředky osobní dopravy v poválečné Itálii, když tou dobou ve svém portfoliu měla mopedové přídavné motory Cucciolo, skútr Curiser a různé motocykly s OHV motorem o objemu 100 kubíků. Tehdejší prezident Ducati Dr. Giuseppe Montano (ve funkci od roku 1952) byl ale veselý a dynamický leader, jenž měl své dlouhodobé představy, které se staly základem pro budoucí úspěchy. Za jeho šéfování byla dokončena rekonstrukce válečným bombardováním poškozené boloňské továrny, do níž nakoupil nejnovější obráběcí stroje (malá historická ironie – továrnu vybombardovali Američané a její obnova byla do značné míry financována z amerického Marshallova plánu). Montano byl sice dosazen vládou, ale byl to především nadšený motorkář, jenž si uvědomoval, že sportem žijící Italové kupují v krámech to, co vyhrává na závodních tratích. Ještě než najal Taglioniho, veřejně prohlásil, že se Ducati musí soustředit na závody, aby získala sportovní prestiž dlouhodobě úspěšných značek typu Moto Guzzi nebo Gilera nebo nově vzkvétajících MV Agusta či Mondial. Jenomže na rozdíl od nich Montano trval na tom, že soutěžní motocykly Ducati mají být postaveny na základě běžně nabízené produkce, nemělo jít o unikátní speciály, které si veřejnost nemůže koupit. Pro Taglioniho, též závody posedlého, byla práce pro takového člověka inspirativní a odměňující a díky Montanovu přístupu a Taglioniho tvůrčímu talentu se z Ducati stala značka známá svými sportovně orientovanými motocykly, na jezdil zákazník i tovární jezdec.

Šéf Ducati Dr. Giuseppe Montano (vpravo) osobně při odjezdu Tartariniho a Monettiho na Giro del Mondo v roce 1958. To už byla Ducati úplně jinou značkou, než když do ní v roce 1952 nastoupil

Prvním úkolem Taglioniho u Ducati bylo udělat základ řady sportovních jednoválců. V listopadu 1954 měl premiéru model 100 Gran Sport, všeobecně v Itálii přezdívaný Marianna, tenhle rok totiž papež věnoval sv. Marii, matce Ježíše Krista. Motor o objemu 98 cm3 s rozvodem OHC s královskou hřídelí se stal základním formátem pro následující úspěšné modely Ducati, jejichž objem se v následujících dvou dekádách vyšplhal až na 436 cm3, a v dané kategorii stovek se jednalo o hodně pokrokové řešení dané těmi novými přesnými mašinami – konkurence, zejména Laverdy, byly většinou postarší OHV. Taglioni nezapíral, že inspirací mu byl Norton Manx s podobně řešeným rozvodovým mechanismem, jenž se tři roky předtím stal mistrem světa, zákazníci tohle ale vůbec neřešili a na Marianny se čekalo dva měsíce, a to Ducati zvedla produkci až na 130 strojů denně. Poptávka dramaticky rostla, protože Ducati vzala v roce 1955 útokem italské silniční závody a Marianna vyhrála jak Motogiro (3438 km, každou z devíti etap vyhrála Ducati), tak Milano-Taranto, kde se po 1283 km na jeden zátah v čele třídy 100 seřadily čtyři Ducati. Taglioni předtím stihl udělat ještě i stopětadvacítku, která na Milano-Taranto debutovala – a Giuliano Maoggi hned vyhrál! A vyhrál i Motogiro 1956, když porazil větší stopětasedmdesátky. Podobně úspěšná byla i první dvouvačková 125 postavená pro rok 1956 na stejném spodku motoru, kde Taglioni už dopředu udělal dost místa, aby se tam namísto čtyř kvaltů jako u Marianny vešlo i pět nebo šest.

Rok 1955 a nový model přezdívaný Marianna. Dole závodní tým pro Motogiro, vpravo mezi závodníky sám Fabio Taglioni

Rok 1956 byl ovšem důležitý i z dalšího důvodu – Taglioni přišel s prvním třívačkovým (trialbero) závodním motorem s desmodromickým ovládáním ventilů, jímž se stal legendárním. Když jsem s Fabiem dělal rozhovor pro mou knihu Ducati Motorcycles, která vyšla v roce 1983 coby první publikace (v jakémkoli jazyce) mapující historii této značky a kam laskavě přispěl předmluvou, prozradil mi, proč se rozhodl právě pro toto osobité technické řešení, jež používal Mercedes-Benz v sezónách 1954-55 v šampionátu Formule 1, které vyhrál s modelem W196 vybaveným řadovým 2,5litrovým osmiválcem, stejně jako v jeho třílitrovém derivátu SLR500, s nímž zvítězil v závodě Mille Miglia. „Stejně jako mí němečtí kolegové jsem i já chápal, že klíčem k lepšímu výkonu jsou vyšší otáčky. V té době ovšem byla zásadním limitujícím faktorem kvalita oceli používané na pružiny ventilů, což byl důvod, proč Marianny používaly vlásenkové pružiny, jež bylo možné v případě prasknutí rychle vyměnit. S desmodromickým ovládáním naše motory zvládaly hodně vysoké otáčky v pohodě nejen bez poškození, ale také bylo důležité, že ventily fungovaly přesně podle tvaru vačky, zatímco u pružinového ovládání se ventily třeba ani nestíhají včas zavírat. To nám umožňovalo používat mnohem radikálnější tvary vaček,“ řekl mi tehdy Fabio. Jeho nová třívačková jednoválcová 125 měla svůj debut při švédské GP v Hedemoře v červenci 1956 a Gianni degli Antoni ji dovedl k pohádkovému vítězství.

Třívačková Ducati 125GP Desmo z roku 1956 - povšimněte si vzpínajícího se koně na kapotě

Ducati se ovšem závodění nevěnovala tou dobou moc intenzivně, neboť její prioritou byla nová řada Taglionim vytvořených silničních modelů v čele s modelem 175 Sport, jenž v roce 1958 znamenal důležitý vstup do vyšších objemů. Ten rok Mondial a Gilera odešly ze světa Grand Prix a Carlo Ubbiali získal titul ve 125 až po velkém souboji s Albertem Gandossim právě na Ducati, jenž vyhrál belgickou a švédskou GP, a v italské GP v Monze, pouhých 30 km od sídla MV, skončily stroje Ducati na prvních pěti místech! Vyhrál Bruno Spaggiari, třetí byl Francesco Villa na nejnovějším Taglioniho výtvoru, třívačkovém desmo dvouválci, který točil bez problémů 15 000 – jasné potvrzení, že Fabio věřil ve správnou konstrukci. Že dělal ale i spolehlivé obyčejné motory, to prokázali Leopoldo Tartarini a Giorgio Monetti na 60 000km cestě kolem světa 1958/59 v sedle tehdy nových 175 Sportů.

S modelem 175 Sport vstoupila Ducati do větších objemů

Rok 1958. Nahoře jedno- a dvouválcová závodní 125, dole dvouválcový motor, závodní tým při debutu Ducati na TT na Manu a vicemistr světa Gandossi po vítězství na švédské GP

Ač šlo o státem podporovanou firmu od roku 1948, Ducati stejně jako její rivalové začala silně strádat po příchodu malého Fiatu 500 v roce 1957, jenž zdecimoval prodeje motocyklů a ukončil jednostopý poválečný boom. Tento kolaps prodejů donutil Ducati odejít na konci roku 1959 z kolotoče Grand Prix, a zatímco v roce 1956 značka prodala 23 800 strojů, v roce 1960 to bylo pouhých 6000. Byrokraté v Římě, kteří Ducati kontrolovali, odmítli dále podporovat jakékoli závodní aktivity, což znamenalo, že Taglioniho design čtyřválcové 125 byl uložen k ledu a prvenství ve vytvoření čtyřválcové osminky si později připsala Honda. Nicméně i tak Taglioni zvládl vytvořit verze 250 a 350 svého třívačkového dvouválce, a to na objednávku britského importéra Ducati Stana Hailwooda, který chtěl dobrou motorku pro svého syna Mika, jenž na desmo-jednoválci skončil v roce 1959 třetí za MV Agustami.

Čtyřválcová 125 bohužel nikdy nevyjela na závodní tratě

Taglioni udělal desmodromické jednoválce 250 a 350 speciálně pro Hailwooda

Po krátké spolupráci se sousedem Ducati, společností OSCA Maserati na prototypu vzduchem chlazeného motoru V8 pro Formuli 1, podle nových regulí pro rok 1961 s objemem 1500 cm3, který kvůli nedostatku financí nikdy nebyl namontován do žádného podvozku, se Taglioni nyní soustředil na rozšíření portfolia Ducati tak, aby se líbilo americkým zákazníkům, jelikož počátkem 60. let šlo do USA, kde byli importéry bratři Berlinerovi, až 80 % produkce boloňské značky. Vedle modelů 250 Diana (1961) a Scrambler (1962) to byl především projekt V4 Apollo představený v roce 1964 a vybavený 90stupňovým motorem V4 1257 cm3, jenž měl uspokojit touhu staršího z bratrů Berlinerů Joea po útoku na pozici Harley-Davidsonu coby výhradního dodavatele motocyklů pro americké policisty. Formát motoru byl stejný jako u Fabiova univerzitního konceptu dvěstěpadesátky, akorát že tady byly normální pružiny namísto desmodromu. Jenže tento Taglioniho největší motor dosahoval výkonu 100 koní a 271 kg vážícímu stroji dával rychlost přes 190 km/h. A to byl problém, protože ani speciálně vyrobené pneumatiky Pirelli nedokázaly zvládnout takový výkon a hmotnost, takže motor musel být seškrcen na 65 koní, aby pneumatiky vydržely, což celý projekt naprosto shodilo a musel být ukončit – Taglioni to bral jako svůj největší kariérní průšvih.

Celá 60. léta Fabio průběžně zvyšoval objemy modelů Ducati, zatímco pořád používal vlastně pořád stejné štíhlé kartery, jaké měla už Marianna, dokud se v roce 1968 neobjevil nový design širokých karterů. Ty lépe zvládaly čím dál větší nálože výkonu, jimiž Taglioniho jednoválce nyní disponovaly, zejména potom ty s desmodromickými hlavami, jež se konečně ten rok dostaly do běžně prodávané produkce. Byla tady pořád královská hřídel, ovládající jedinou vačkovou hřídel jako na pružinových modelech, ovšem byly tady dvě otevírací vačky uprostřed a dvě po stranách, ovládající vždy dvojicí vahadel dva ventily, doplněné o lehké vlásenkové pružiny na úplné dovření ventilu. To byl velký odklon od dosavadního formátu hlav se třemi vačkovými hřídelemi, které Fabio používal do té doby na závodních modelech. Umístěním všech čtyř vaček na jedinou hřídel Taglioni snížil hmotnost, tření, rozměry, komplikovanost i náklady, po čemž toužil už dávno. „Takovýto design hlavy jsem udělal už více než 10 let předtím, jenomže až v půlce 60. let jsme získali technologie, které umožnily jeho aplikaci do běžně prodávaného produktu. Jelikož jsme v Ducati závodili jen za účelem vývoje nových řešení určených pro silniční stroje, musel jsem počkat, dokud jsme neměli potřebnou techniku na výrobu takových vaček a až potom jsem mohl udělat závodní model, který otestoval funkčnost mých představ na závodní dráze,“ vysvětlil mi Taglioni. Po dvou úspěšných závodních sezónách v objemových variantách 250, 350 a nakonec i 450 v rukách jezdců, jako byli Franco Farnè, Bruno Spaggiari nebo Roberto Gallina, se první běžně dostupný silniční motocykl s desmodromickým ovládáním ventilů, Ducati 350 Mark 3, objevil v prodeji v sezóně 1968 a pro Taglioniho to znamenalo hlubokou satisfakci v osobní i profesní rovině.

Do prodeje šly produkční jednovačkové desmodromické modely (nahoře Scrambler 450) až po důkladném dvouletém otestování v závodech (dole)

Moc si ale neodpočinul, Berlinerové totiž čím dál víc tlačili na Ducati, aby udělala dvouválec, s nímž by se mohli postavit nově představenému duu tříválců BSA/Triumph 740 cm3 (1968) a čtyřválcové Hondě CB750 (1969), stejně jako italským konkurentům, když vedle Laverdy a Moto Guzzi do svého programu zařadila v roce 1969 dvouválec i Benelli v modelu Tornado 650. Ducati do té doby nikdy neuvedla na trh motocykl s více než jedním válcem a s objemem větším než 436 cm3 a hrozilo, že vypadne z hledáčku zákazníků. Také proto byl v roce 1969 úředníky z Říma odvolán Montano a nahradilo ho duo nových ředitelů – výkonný byl Arnaldo Milvio, provozní Fredmano Spairani. Ti viděli budoucnost Ducati v kombinaci velkoobjemových motocyklů se sportovním nádechem a v závodním programu, který má podpořit vývoj a přinést značce renomé, které jí od odchodu z vrcholné závodní scény v roce 1959 chybělo. Taglioni tento nový přístup samozřejmě jenom uvítal a po několika prototypech, kdy jednoduše uřezával válce z designu V4 Apollo, přišel v roce 1970 s 90stupňovým dvouválcem o objemu 750 cm3 a s pružinovým ovládáním ventilů. Tento formát motoru V2, u něhož on sám vždycky dával přednost písmenu L namísto V, zvolil ze stejného důvodu jako u Apolla – pravý úhel rozevření snižoval vibrace (ty primární zcela eliminoval) a umožňoval bezproblémové chlazení zadního válce, což by u 60°, o němž pro jeho kompaktní stavbu také uvažoval, samozřejmě problém byl. Úzký čelní profil agregátu s válci uloženými v ose motocyklu (jinak se jedná o příčně uložený motor, rozhoduje pozice klikovky) zmenšoval aerodynamický odpor, což znamenalo nižší spotřebu paliva a lepší výkony díky efektivnějšímu průniku vzduchem – dokončený motocykl nebyl širší než existující jednoválce, z nichž kvůli redukci nákladů pocházela také spousta dílů. Tento nezvyklý motor o výkonu 57 koní při 7700 otáčkách byl uložen jako částečně namáhaný komponent v trubkovém otevřeném rámu a vzniklý model dostal název 750 GT.

Milvio, Spairani, Mike Berliner a Fabio Taglioni při obhlížení nového modelu 750 GT

I když se v sezóně 1971 Ducati slavnostně vrátila do Grand Prix s půllitrovou verzí nového dvouválce a Phil Read s Brunem Spaggiarim dojížděli vždy za dominantním Agostinim na MV (jelikož se tehdy závodilo o druhé místo, byli vlastně vítězové), prodeje nového gétéčka šly poměrně ztuha. V roce 1972 se pro 750 GT rozhodlo pouze 1817 zákazníků. Ten rok byla vyrobena také první várka z plánovaných 2000 kusů modelu 750 Sport, vyvedeného ve žluto-černé a doplněného o dvojdílná sportovní řídítka.

Rok 1971 a návrat do GP ve třídě pětistovek. Vlevo Spaggiari před Agostinim, uprostřed Phil Read v San Remu, kde dojel druhý, a vpravo Taglioni v letadle při cestě do Daytony

A především ten rok došlo k jedné významné sportovní události, když Paul Smart s Brunem Spaggiarim dojeli na prvním a druhém místě na svých dvouválcových speciálech F750 v závodě 200 mil Imoly, což znamenalo zásadní obrat ve vnímání této značky. Tady Ducati ukázala, že je značkou schopnou vyhrávat důležité závody a je právoplatnou konkurencí předních značek, jako byly BMW, Moto Guzzi, BSA/Triumph a dokonce i Honda nebo Kawasaki. Tohle bylo poprvé, kdy se Taglioniho jednovačkový desmodromický formát objevil ve dvouválcovém motoru a 401 dnes tak vysoce ceněných replik 750 SS Smartovy vítězné motorky se zeleným rámem odstartovaly postupný přechod celé nabídky Ducati na desmodromické dvouválce. Ten byl ještě popohnán modelem 900 SS, jenž zažil svůj vítězný debut (pro Taglioniho už to bylo skoro normou) zažil při 24hodinovce v Barceloně v rukách Salvadora Canellase a Benjamina Graua. Kvality této 860kubíkové verze dvouválcového desma byly ještě podpořeny legendárním vítězstvím Mika Hailwooda na Manu 1978, když porazil armádu japonských čtyřválců.

Vítězství v Imole, v Barceloně a na Manu vnímání značky Ducati úplně proměnila

Jenomže značka jako taková tou dobou byla v pěkném průšvihu. Milvio a Spairani byli odvoláni a na jejich místo byl dosazen postarší pán jménem Cristiano de Eccher, který o motorkách nevěděl vůbec nic a zajímala ho akorát čísla, nikoli produkt. Ne jeho příkaz vznikly dvě nové modelové platformy zaměřené na nejprodávanější tržní segmenty, které jsou dnes už zapomenuté – řadové dvouválce 350/500 a dvoudobé enduro 125 Regolarità. S nimi Taglioni odmítl mít cokoli společného, akorát pro pětistovku udělal desmodromickou hlavu, aby podpořil její kriticky nízké prodeje, a věnoval se raději vývoji úplně nového desmodromického 90stupňového dvouválce, který bude mít rozvod OHC poháněný ozubeným řemenem, což mělo vyřešit vysoké výrobní náklady na složitý mechanismus královské hřídele. Tento motor se objevil v roce 1978 v modelu 500SL Pantah, který znamenal příchod nových dvouválců Ducati s formátem, jenž vydržel dodnes v modelu Scrambler. Inovativní prototypy Utah a Rollah též s řemenem ovládaným OHC, jež Taglioni udělal coby náhradu stávajících jednoválců, smetl de Eccher ze stolu a krátkozrace také opět ukončil závodní aktivity Ducati. Taglioni ovšem nebyl ochoten obětovat tento způsob vývoje a mile zákaz obcházel – závoděním na továrních prototypech pověřoval společnost NCR, nezávislou ladičskou firmu vzdálenou pouze 2 km od továrny, kterou založili bývalí mechanici ze závodního a vývojového oddělení Ducati Rino Caracchi a Giorgio Nepoti.

Navzdory vřelému zákaznickému přijetí ziskovější (kvůli levnější výrobě) řady Pantah s motory 350-600 cm3, zanedlouho až 750 cm3, a zisku čtyř po sobě jdoucích titulů mistra světa TT2 1981-84, se Ducati dostala až na pokraj krachu. Od roku 1978 byla v rukách římské firmy VM Group, státem řízeného výrobce průmyslových motorů, pro niž měly motocykly jen malou prioritu, a s celosvětovým poklesem poptávky po motorkách, přičemž zrovna dvouválce byly tehdy hodně nepopulární, to s budoucností Ducati vypadalo hodně bledě. V roce 1983 vyjelo z boloňské továrny méně než 3000 motocyklů a ta byla čím dál víc předělávána na výrobu dieselových agregátů. Největší nadějí na odvrácení konce byl Taglioniho inovativní prototyp V4 Bipantah s objemem 994 cm3 vybavený vstřikováním – management VM jej ale bez milosti zavrhl. Přitom, jak mi Taglioni v roce 1984 prozradil, když mě nechával nahlédnout pod pokličku tohoto svého finálního výtvoru, mělo jít o tu pomyslnou třešničku na dortu, vrchol jeho celoživotní konstruktérské kariéry a vlastně převedení do praxe jeho prvního, tehdy ještě studentského nápadu na čtyřválcovou desmodromickou dvěstěpadesátku. S vnitřními rozměry 78 x 52 mm šlo o nejradikálnější krátkozdvihový formát ze všech Taglioniho projektů (500SL Pantah měl 74 x 58 mm), přičemž jedním z důvodů byla redukce délky a výšky. I tak byl 98 kg vážící čtyřválec jen o 100 mm širší než dvouválec Pantah, z něhož vycházel. Dvojice zadních vertikálních válců sdílela stejný blok, horizontální přední válce byly samostatné. Agregát měl dostat elektronické vstřikování, které Taglioni vždycky chtěl na svých motocyklech použít, plánoval použít značku Spica, kterou používaly motory Alfa Romeo F1. Taglioni totiž nesnášel karburátory, protože byly „neefektivní, zastaralé a nedokázaly skloubit nízkou spotřebu s vysokým výkonem. Vstřikování paliva nabízí úroveň preciznosti, které žádný karburátor nemůže dosáhnout – doufám, že jej do nějakého svého motoru použiji, než odejdu do důchodu.“ To se ale bohužel nemělo stát.

Design V4 byl zamítnut a asi tak vteřinu před definitivním zánikem byla roku 1985 značka Ducati zachráněna bratry Castiglioniovými, nadšenými motorkáři, kteří měli velký úspěch se svou značkou Cagiva, vytvořenou na základech bývalé značky Aermacchi ve Varese. Převzetí Castiglioniovými se zrovna setkalo s Taglioniovým dovršením důchodového věku 65 let, který tak předal řízení technického oddělení do rukou mladého Massima Bordiho s vírou, že značka, pro niž celý život pracoval, přežije a bude prosperovat – což se stalo. Dr. Desmo mohl odejít to důchodu do svého domu u Imoly, kde ve společnosti své ženy Nariny, dcery Piery Feriolo a vnuka Lucy pěstoval orchideje a maloval krajinky. Zemřel ve věku 80 let 18. července 2001 na srdeční selhání poté, co bojoval s rakovinou.

Fabio Taglioni se svým nástupcem Massimem Bordim a autorem článku

Srdečný, ale také občas s pěkně nabroušeným ostrovtipem, byl Fabio Taglioni po právu uctíván několika generacemi ducatistů, ať už majiteli, nebo jednoduše příznivci nekompromisního inovativního konstruktérského přístupu, který praktikoval celý svůj život. Ale i když byl tvůrčím géniem, který vytvořil tolik unikátních a funkčních designů, byl to také vždycky týmový hráč, který nikdy nezapomněl ocenit lidi kolem sebe, kteří jeho nápady zhmotňovali – závazek, na němž trval i při psaní předmluvy pro mou knihu. „Má pracovní filozofie byla vždy založena na spolupráci se všemi kolegy, nehledě na pozici nebo titul,“ napsal. „Každý z nich vždy udělal vše s hrdostí, obětavostí a vášnivým odhodláním, takže všechny moje nápady, jakmile byly jednou prodiskutovány, byly vyvinuty s maximální rychlostí a přesností.“ Navíc se tento skromný muž celou svou 33letou kariéru držel jednoho zásadního pravidla. „Co byl ten nejzákladnější princip všech mých designů? Odpověď je obsažena v jediném slově: jednoduchost, dovedená do nejzazšího extrému. Jakýkoli komponent tvořící součást mechanického designu se může rozbít, takže se snaž vyhodit všechno, co není důležité pro efektivní funkci motoru.“ Takhle zní rada dnešním konstruktérům od slavného Dr. Desma!

Informace o redaktorovi

Alan Cathcart - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autor článku obdržel prémii 39 Kč od 13 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (0x):



TOPlist