PROFIL MOTORKY

Kawasaki GPZ 500 (1999)

Neaktivní Profil uživatele

Vlastník Jenick
Vloženo 16.2.2013
Aktualizováno 4.2.2015
Zobrazeno 8 375x
HODNOCENÍ PROFILU OD 22 UŽIVATELŮ
  • 1
  • 2
  • 3
  • 4
  • 5
  • 6
  • 7
  • 8
  • 9
  • 10
  • 9.9

Popis motorky


Po špatných zkušenostech s Jawou 640 jsem chtěl zkusit, jak chutná vychvalovaná Japonská spolehlivost, proto jsem pořídil držák ze všech nejpovolanější- Kawasaki GPZ 500S

Více fotografii

Výška jezdce: 176 cm

První dojmy - Už ve chvíli, kdy jsem ze dvora před domem naposledy viděl v dodávce mizející záď mé staré třiapůle, bylo mi jasné, že bez dvou kol a bublajícího motoru to moc dlouho nevydržím. A nemýlil jsem se… Pocit té nudné prázdnoty bez motorky se u mě objevil zcela nečekaně už zhruba za týden, a tak jsem po očku začal prohlížet fóra a přemýšlet, co za těch pár peněz, které se mi podařily našetřit, pořídím. Zprvu jsem měl spadeno na skůtra, jmenovitě Aprilii SR50, jen na dojíždění do práce a sem tam nějaké svezení po okresce kolem komína, výhodou by bylo také to, že by na něm v klidu jezdila i přítelkyně. Po shlédnutí pár strojů (mj. vždy v hrozném stavu), zvážení všech pro a proti jsem se ale nakonec rozhodl přeci jen pro něco trochu ,,živějšího.“ Nastala klasická otázka, jakých jsou zde na fóru snad tisíce- jakou první velkou motorku? Mým hlavním požadavkem byl, kromě již zmíněné bezporuchovosti 4-takt, už jsem se nemínil po městě hrkat v oblaku namodralého kouře, dále elektrické startování protože páka už mi taky lezla krkem, dále alespoň trochu vyšší výkon než Jawa, modernější vzhled a kvůli cestování také nějaká ta kapota. Protože nejsem žádný střelec, v hledáčku se logicky ocitly motorky z řady hravých začátečnických půllitrů. Téměř každým zasvěceným motorkářem mi bylo doporučeno si všechny nabízené motorky projet a vyzkoušet. Jako první jsem měl možnost zkusit Suzuki GS 500e, s cestovním plexi, motorka mi velikostí a docela i vzhledem s nadsázkou připomínala MZ 250 , což mi úplně nevyhovovalo, motor potvrdil, že patří k nejslabším z půllitrů a když jsem si představil, jak jí týrám ve dvou po mých výletech…bylo by mi jí líto. Úplně opačný problém pak byl u Suzuki SV 650S, na té je na můj vkus zase až moc vidět, jak moc jí vyhovuje kvalitní asfalt plný rychlých zatáček a sportovní tempo, tahle střela nepohrdne ani okruhem. Bohužel ani to nebylo nic pro mě, když jsem si představil, jak se na miniaturní zadní sedlo souká batůžek a vyrážíme na naše tankodromové silnice, zamáčkl jsem slzu a jel domů, i když se mi SV-čko fakt líbí. V nabídce zbyla Honda CB500 v kapotované verzi, motorka se mi líbila, ale cena nebyla úplně to, co bych si představoval a tak jsem vyrazil na GPZ 500S. Vzhledem k tomu, že mi den předtím jednu GPZ někdo vyfoukl, na nový inzerát na jinou motorku jsem reagoval jako blesk a upaloval ku Praze hned ten večer, poprvé však i s přítelkyní. Když chudák slyšela první zavytí dvouválce umocněné o nízký strop a malý prostor v podzemní garáži, otáčela se po mně, jestli to fakt myslím vážně  Po svezení a důkladné prohlídce jsem nemohl dělat nic jiného, než si s prodávajícím plácnout a dát se do papírování. To skončilo někdy kolem půlnoci a já se pak bouřkou dvě hodiny trmácel do Varů. Nakonec jsem bez problémů dorazil těch 140 kilometrů, což bylo s bejvalkou Jawou nemyslitelné. Jako bonbónek jsem si při parkování někdy ve dvě ráno potmě spletl klakson a přepínání světel, takže koho ze sousedů nevzbudil dvouválcový bublák, ten vyskočil z postele při velmi táhlém zatroubení…Tím končí příběh o tom, jak jsem se ke GPZ dostal a teď k tomu, jak to jede…

Motorku bych doporučil pro - Kawasaki GPZ 500S bych doporučil každému začínajícímu jezdci, který má zkušenosti alespoň s nějakou malorážkou 125 kolem 15kW, přeci jen už se jedná o kus motorky a přesedat na ní z fichtla nebo Simsona nebude úplně to pravé. Obrovským plusem je opravdu perfektní ovladatelnost stroje, pohodlí, výborné brzdy, vzorová nenáročnost a když už se něco nepovede, spousta poměrně levných náhradních dílů na trhu. Naopak bych jí nedoporučil někomu vyššímu než 185cm- už mu bude připadat spíše jako plastová hračka a moc pohodlí si na ní neužije. Po půl roce užívání a nějakých 3000 kilometrech si opravdu nemám na co stěžovat a pořízení právě Kawasaki GPZ 500S rozhodně nelituji, na každou jízdu se stále těším a i s příchodem podzimu jsem si užíval, jak to jen počasí dovolilo. Doufám, že alespoň někomu pomůžu s výběrem motorky do následující sezóny, přeji všem šťastnou ruku při výběru a hodně štěstí za řídítky do začátků, abychom se tady pokudmožno scházeli jen ve stejném a vyšším počtu.

Doplňky na motorce - Na motorce jsou od minulého majitele vyhřívané gripy, super věc, kterou jsem ocenil na podzim pří výletech Krušnými Horami, jinak je motorka v naprosté sérii bez úprav, tuningu apod. a také tak zůstane

Recenze

Kawasaki GPZ 500 je již od počátku devadesátých let ikonou světa půllitrů. Jako první sériový dvouválec dosahovala maximálky přes 200km/h a skvělými jízdními vlastnostmi dlouhá léta dominovala tomuto segmentu a stala se proto oblíbeným startovním modelem pro začínající silniční jezdce. Díky skvělému zpřevodování a nalazení motoru nic nenapovídá tomu, že motor stejné konstrukce byl použit třeba i pro chopper EN 500, naháče ER-5, nebo enduro KLE 500. Se svými 44kilowaty, syrovým zvukem, zátahem dvouválce od nízkých otáček a příkladnou spolehlivostí je GPZ 500S dodnes vyhledávaným modelem začínajících motorkářů už i tady v Čechách.

Motor

Jak už jsem naznačil, konstrukce použitého řadového dvouválce sahá do dávné historie značky, proto se jedná o to nejspolehlivější, co Kawasaki mohla nabídnout. Naprostá většina GPZ-tek prodávaných v ČR jsou verze se 44kW, ale je také možné narazit na výkon 37kW, jedná se o motorky dovezené ze SRN, kde byly motory škrceny, aby odpovídaly tehdejším německým předpisům(pozor, nejde jen o otryskování!!!). Můj motor má dle tachometru najeto 45.000 kilometrů (ostatně jako všechny desetileté motorky v ČR ), ale vzhledem k opotřebení dílů nemám moc důvodů tomu nevěřit. Motor běží příkladně, bez nějakých klepavých zvuků, v celém spektru otáček táhne bez mezer, oleje si za 3000 kilometrů nevzal ani půl deci, což mě opravdu překvapilo, takže si nemůžu stěžovat.
Na motoru GPZ se mi líbí hlavně použitelnost už od 2500 ot./min, kdy sice naznačuje, že to není úplně ideální, ale po nějakém cukání není ani známky a při zatažení za heft pak dvouválec okamžitě bez váhání vypálí vpřed, ať je zařazeno za 2, nebo za 6. Nikdy jsem neřešil papírové zrychlení, ale prostě vím, že na dvojku jsem na stovce sakra rychle.
Kolem 3000 otáček zvukem motor se sériovými výfuky připomíná spíše nějaký chopper, od 4500 dvouválcového Itala a od 7500 pilu Husqvarna  Spousta lidí na fórech píše o neskutečném nárůstu výkonu v rozmezí nad 8000ot., to je asi jediná věc, kterou jsem u své GPZ nezpozoroval, v celém spektru mi to přijde tak nějak stejné a bez kopance. Zvuk byl ale velmi příjemným překvapením, které si neustále a rád dopřávám plnými doušky.
Co se týče převodovky, na 6-stupňovou jsem si velmi rád a velmi rychle zvykl, z Jawy je to opravdu skok kupředu. Trochu slyšet je jen řazení jedničky a dvojky, zbytek rychlostí tam padá sám a úplně neslyšně, neutrál není problém najít ani při stojícím motocyklu, u Jawy dříve věc skoro nemyslitelná. Na 6tku motorka ve stovce točí 4500ot./min, spotřeba je tou dobou s mými 74 kily něco pod 4 litry na sto. Na delších trasách, když jedu sám, dostávám se nezřídka na spotřebu 3,8l/100km, při svižnější jízdě na 4,8l/100km ve dvou pak nějakých 5,4l/100 km. V týdenním režimu do práce-domů (pouhých 5 kilometrů) pak jezdím za 4,5 l/100km. Tankuji zpravidla jen na kvalitnějších pumpách, plním jen kvalitními náplněmi, doufám, že se mi to vrátí 
Konečně něco k opravám- na mém stroji se zatím neprojevila žádná vážnější závada, jediným mým problémem byla ucpaná nádrž kvůli dlouhému stání motorky, načež se svinstvo dostalo i do karburátorů, kde jsem laboroval s jejich čištěním asi tři týdny. Nakonec jsem zjistil, že mi při první rozborce vypadlo sedlo jehly- asi tak 3x2mm měřící váleček, díky kterému se pak přívalem benzínu stále dusil levý válec. Po vrácení válečku se motor rozběhl naprosto v pohodě, nešlo tedy o závadu stroje, ale o moji blbost. Obecně je ale nečistota v karburátoru jedinou častější závadou GPZ-tek, semtam se vyskytují problémy s dobíjením, nebo vyšší spotřebou oleje. Nutné je dávat pozor na palivový kohout, jehož membrány při nadměrném opotřebení začnou propouštět benzín i bez podtlaku (tedy nastartovaného motoru) a palivo poté přes kroužky proteče až do olejové náplně. Když si člověk nevšimne náhlého zvýšení hladiny oleje a motor nastartuje, během chvilky hrozí jeho zadření a totální zkáza. Já jsem ovšem z podobných problémů vycvičen z Jawy, takže kohout po zastavení zavírám.
V současné době v rámci zimní údržby probíhá pouze výměna oleje a filtrů, kontrola vůle ventilů a drobné práce na kosmetice. Vzhledem k tomu, že jsem skoro nic nenajezdil vypadá vše stejně, jak po servisu.

Podvozek a posez

Asi největší skok v porovnání s Jawou, dokonce i přítelkyně okamžitě poznala obrovský rozdíl, co se týče jistoty motocyklu a pohodlí samotného.
GPZ-tka má kapánek nižší sedlo, než Jawa, ocelový rám je mnohem lépe zpracovaný s nastavitelným centrálním tlumičem. Přední vidlice je sice tužší s nižším zdvihem, oproti konkurenčním půllitrům je ale GPZ-tce vyčítána její přílišná měkkost v rychlých průjezdech zatáčkami (cca. 120+). Vzhledem k tomu, že motorku využívám hlavně na nekvalitních silnicích a po městě, (po kvalitních cestách s rychlými zatáčkami není v našem kraji ani památky), rád jí tento nešvar odpustím.
Posez na GPZ je ryze cestovní, s mými 177 centimetry se na ni v pohodě poskládám, nohy jsou díky vysoko položeným stupačkám dost pokrčené. (což jsem ale od nové moto vyžadoval). Řídítka jsou na můj vkus dost úzká, ale zvykl jsem si, nehledě na to, že do garáže parkuji bokem a projíždím 70 cm široké dveře, takže tuto vlastnost nakonec vítám. Spolujezdec si díky širokému a pohodlnému sedlu libuje úplně stejně, i když výška stupaček oproti sedáku je už pro někoho vyššího až moc krkolomná, doporučuji to vyzkoušet.
Ochrana před větrem je při cestovní poloze tak akorát dostačující, maska motorky s plexisklem je celkem nízká, takže ve vyšších rychlostech plexi chrání řidiče před větrem jen zčásti a je nutno si trochu zalehnout. Postavy do 170 cm můžou být v pohodě, budou v teple a v suchu po celou dobu jízdy.
Obuty mám pneumatiky Michelin Pilot Active, díky vlastní blbosti mi jejich skvělé vlastnosti zůstaly první měsíc utajeny. Při koupi motorky jsem si totiž nezkontroloval tlak v pneu a první měsíc jezdil tak, jak jsem koupil (po půlročním stání). Až když mi začínalo být opravdu divné, že se motorka chová na kruháčích tak nějak plavně a moc se jí nechce do větších náklonů, zajel jsem na pumpu změřit tlak. 1,2 na přední a 1,5 na zadní bylo opravdu trochu málo... Od dohuštění na předepsané hodnoty jsou jízdní vlastnosti a chování v zatáčkách naprosto čitelné a nezáludné, jak se u motorky pro začátečníky sluší a patří.
Nespornou výhodou modelu GPZ 500S je osazení předního kola hned dvěma brzdovými kotouči (tuším od roku 1999). V praxi to znamená perfektní a citlivé dávkování brzdné síly bez vadnutí (někdo bude jistě namítat dvojnásobnou investicí za výměnu dílů, mně osobně zatím destičky neubyly ani o milimetr a kotouče vypadají jako z výroby). Na zadním kole je brzda taktéž kotoučová s jedním kotoučem, brzdí asi tak stejně, jako bubnová u Kawasaki ER-5.

Ohlédnutí za sezónou 2013
Vzhledem k tomu, že GPZ už stojí dva týdny na hlavním stojanu v garáži na znamení definitivního konce se sezónou, nastal čas na trochu bilancování, co nám uplynulý rok dal a co vzal. Vzhledem k docela šílenému pracovnímu vytížení jsem se letos na motorku dostal fakt jen výjimečně a tak jsem dohromady na počítadle nashromáždil jen bezmála 3000 kilometrů. Je mi jasné, že toho čísla tady kdekdo dosáhne za víkend, nezbývá, než Vám tiše závidět. Každopádně se mi vyplatilo v loňské zimě nepodcenit servis, motorka prošla kontrolou všeho pohyblivého, vyměnily se veškeré kapaliny a obložení zadní brzdy, díky tomu jsem v letošní sezóně neměl jediný problém, kdy bych na vteřinku nad něčím zapochyboval... V létě jsem bez ztráty kytičky absolvoval STK, projel křížem krážem Krušné Hory po německé i české straně a uskutečnil několik dalších výletů, většinou jen tak na nedělní odpoledne, na tři, čtyři hodinky. Během 2975 km motorka spotřebovala 2dcl oleje, benzínu v průměru něco kolem 4,4l /100km. Nutno říci, že jsem jezdil většinou sám, takže někdy i dost svižně, proto je spotřeba opět příjemným překvapením. V létě už jsem několikrát přemýšlel o výměně GPZ za nějaké enduro (zřejmě KLE 500), ale vzhledem k tomu, jak jsem si na v babím létě užíval na horském asfaltu, asi to ještě o nějaký ten rok odložím. Během ledna opět po roce navštívíme servis, prohlédneme ložiska v krku řízení, ventily, vyměníme olej a vzhůru do další sezóny, kdy už bych se na silnice rád dostal trochu častěji. Všem přeji hodně štěstí v novém roce za řídítky i volanty a vůbec řídícími prvky všeho druhu

,,Poslední sezóna" 2014
Ačkoli mi GPZtka za dva roky v mých rukách silně přirostla k srdci, nastal čas přesednout na silnější bajk, vhodnější na dlouhé cestování ve dvou. Na dovolené v Rakousku, kdy jsme bez ztráty kytičky za pár dní nacestovali ve dvou něco kolem 1600 kilometrů se sice osvědčila úžasnou spotřebou, na rychlé a pohodlné cestování ve dvojici ale její velikost ani výkon 60 koní bohužel nestačí. Předjíždění je zdlouhavé a někdy ne úplně bezpečné, proto jsem nakonec zamířil ke stroji také cestovně zaměřenému a univerzálnímu, Hondě VFR 800 Fi. Na GPZ ale mohu přesto od rána do večera pět jen samé ódy, za 8000 společně strávených kilometrů mě jako silničního začátečníka vycvičila ve všech základních dovednostech, jak co se týče chování na silnici, tak v garáži. Příkladnou spolehlivostí mě přesvědčila, že se i na motorce dá vydat dál, než kolem komína na dosah záchranné dodávky Do srpna, kdy opustila moji garáž jsme spolu od jara nacestovali 2700 kilometrů s průměrnou spotřebou 4,3l/100km, olej ani jinou kapalinu nebylo třeba v průběhu doplňovat. Za 8000 kilometrů jsem sjel sadu pneumatik Michelin Pilot Active, přední pneu téměř do hladka, zadní na pár milimetrů vzorku. Motorku jsem prodal celkem nedaleko, tudíž se budeme moci nadále potkávat. Každopádně každému, kdo chce začít se silniční motorkou a má alespoň minimální praxi a průpravu, lze GPZ 500S jen doporučit. Ceny ojetin se pohybují v rozmezí od 18 - 35. 000 podle stavu, náhradní díly cenově nějak závratně nevybočují a v kombinaci s nízkou spotřebou a spolehlivostí lze říct, že jde o motorku s velmi levným provozem. Takže díky Gepino a vždy kolama dolů!!!

Nejnovější komentáře

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.
Marty68
Marty68 napsal 14.09.20 v 10:01 10b.

parádní bajk i bajka ...

Jenick
Jenick napsal 15.08.20 v 22:56

No jo, když u tebe dva kotouče znamenají, že je jeden vepředu a jeden vzadu, tak jasně... V článku ovšem píšu hlavně o přední brzdě, a ta má, jak je z fotky vidno, kotouč do určitého roku výroby a dle země původu jen jeden... O zadní brzdě (také kotoučové, píšu o řádek níže... O té staré hranaté vráně jsem se vůbec nevyjadřoval, nikdy jsem jí neměl. Ovšem strejda google potvrdil, že ta ty dva kotouče VPŘEDU opravdu v roce 1990 už měla...

Moretti
Moretti napsal 13.08.20 v 11:55

Prohrál, první typ, staré disky stará kapota jeden kotouč vpředu ,buben vzadu. Druhý typ, dopředu přibyl druhý kotouč. Třetí typ, změna kapoty a kol. Čtvrtý typ, změna bubnu za kotouč. Pátý typ, změna karburátoru za stříkačku.

Jenick
Jenick napsal 13.08.20 v 10:44

Tak o počet kotoučů bych se klidně hádal a asi bych i vyhrál

Moretti
Moretti napsal 13.08.20 v 07:56 10b.

2 kotouče jsou už od 1990.vím, sám tuhle babičku mám. Jinak s nárůstem výkonu kolem 8000 musím souhlasit. Jediný problém byla membrána kohoutku a je potřeba seřídit, vyčistit atd karbec. PS mám 183cm

Více komentářů



renocar_duben
Objednat reklamu
TOPlist