BMW R 1200 RT (2011)

Říkáme té věci "Prdič". Vlastně to "RT" celkem krásně popisuje celou motorku - jak to jezdí, jak se to ovládá, jak to vibruje, jako to zní. rrrt rrrt rrrt. Nepřipadá v úvahu, že by se to mohlo jmenovat jinak.

• 

• 

• 

• 

  S kufren S...

Více fotografii

Motorka koupena od Los Motos - Velmi příjemný týpek. Do ničeho nenutil, nepotřeboval zálohu, nechal mě projet i na jiných motorkách, ačkoli jsem mu říkal, že si to chci jenom srovnat / vyzkoušet. Taky pozitivní reakce na reklamaci - odvezl, opravil závadu.

Výška jezdce: 178 cm

Vybíráno z těchto modelů (a proč jsem nekoupil):
Triumph Thunderbird 1600: Těžký jako kráva. (Ale zvukově a pocitově krásná lokomotiva.)
BMW R 1200 GS: Hlavně moc vysoké sedlo, ale i celkovým pojetím jsem víc cestovní než teréní.
Honda GL1500 GoldWing: Nesehnal jsem ji na projetí a vyzkoušení si. Ale počítám, že bych ji odsoudil jako moc těžkou.
Yamaha T-max: T-maxe jsem sháněl původně a kdyby byl nějaký pěkný kousek, tak bych ho určitě vzal. Ale teď jsem rád, že mi pod ruku přišlo RT-čko, na moje drcení kilometrů je určitě lepší, na nákupy mám Hondu PCX.
Suzuki AN 650 Burgman: Velkého Burgmana jsem byl projet a myslel jsem, že ho vezmu, ale z jízdy jsem byl dost zklamaný. Je neohrabaný, špatně jsem dosáhl na zem, plexi funguje \"divně\".

První dojmy - Po nasednutí a nastartování jsem si připadal, že řídím skůtr. Nějak to prostě bylo "v ruce", od pohledu bych nikdy neřekl, že se takový vizuální "mastodont" může tak jednoduše ovládat. Druhý první dojem byl už trochu složitější. Manipulace na místě už není skůtr. A za jízdy mě začal štvát klopný moment...

Motorku bych doporučil pro - Přiznejme si to, je to pro staré vyježděné chlapy, kteří už ocení i nějaký ten komfort. Nicméně RT je záležitost stále ještě velmi jezdecká, které svižná jízda dělá mnohem menší problém, než loudání se padesátkou.

Doplňky na motorce - Vyhřívané rukojeti, vyhřívané sedlo, ABS, ESA, kufry BMW + topcase Shad.

Recenze

Dojmy po 10 000km dole.

Vůbec jsem nevěděl co chci. Něco na cestování, pro dva. Velký skůtr. Projížděl jsem T-maxe a Burgmana. Nějaký chopper? HDčko? Goldwinga? FJR? (Ne, čtyři válce jsou moc). GSko? Moc velké a vysoké. Enduro znám z dvoutaktní dvoustovky, TO je enduro, co v lese s takovou krávou jako GS? A co já vlastně v lese na motorce?

Krize středního věku (42 let). Když je naháč v garáži, najede se na něm 500km za rok a mnohem víc najezdím na manželčině PCXu. Rohlíky, šunku, bagety - krásně se to tam vejde.

Tak se stalo, že jsem jednou na jednom místě zkoušel Triumph Thunderbird 1600 a RTčko. Triumph super, pokud chcete tahat vagóny na železnici - výborná lokomotiva. Fakt. Ale při svých 95kg si na to teda netroufám. Pak jsem přesedunl na RT. První pocit byl, že jedu na skůtru - vždyť TAKHLE se ovládá PCXko. K čemu jsou tam vlastně řídítka, člověk zatočí krásně i p.delí. Ta ovladatelnost je úplně až srandovní. No a pak jsem projel pár výmolů a ono je to v podstatě podvozkově zakuklené velké enduro. Znáte takový ten "enduro" pocit, když člověk vidí pěkný hrb na cestě a místo aby brzdil, tak ještě přidá a zadek se tak příjemně zavlní? Jo, to tam je.

Nakonec mi vnitřně zbyl jediný protiargument - že TAKTO skůtrovitě by se VELKÁ motorka ovládat neměla. Pak mě žena taktně upozornila, že lehkost ovládání není argument PROTI motorce, ale PRO. OK, grr, ale uklidňuje mě, že až budu někde mezi bandou drsných motorkářů - takových těch s fousama a kožárnama - slézat z RTčka, tak se můžu pořád tvářit, že jsem se na tom bavoru taky po cestě jakože nadřel, jsem z toho úplně polámaný a půl království za pivo. Ale jestli tady tu přetvářku nějaký bavorista prokoukne, tak to může být pěkný trapas. Doufám, že si to nechá pro sebe.

Já a bavorák - to jsem se snad zbláznil. Auta od nich jsem nepochopil nikdy a motorky vlastně taky ne. Tak jsem prostě koupil RTčko. Ale byl jsem rád, že mám to martýrium s výběrem KONEČNĚ za sebou a můžu jezdit.

Nakonec to nebyla úplně láska na první pohled. Štval mě klopný moment, furt jsem se s tím pral a snažil se motorku srovnat "do lajny" a dokonce jsem skončil u (výborného) týpka v Kvasicích, který rovná rámy, protože jsem došel k závěru, že ten rám MUSÍ být prostě křivý, když to furt někam zatáčí. (Co je to klopný moment jsem věděl, že mě bude tak štvát ne.) Týpek mi říkal, že rám je v pořádku a mám tomu prostě dát čas - 1000km a bude to v pohodě. Měl na 100% pravdu - motorka se musí nechat pěkně "zavlnit" a NEŘEŠIT, srovná se sama, teď na konci sezóny mi to přijde super a buď to neregistruju, nebo to mám rád.

Druhý moment je projev motoru. Dva řetězy, čtyři vačky, osum ventilů, do toho nějaké plasty a tendence spalovat detonačně - vše krásně přímo "pod ušima" a neschované. Pojízdné železářství. Buď to můžete ignorovat, nebo si pořídit helmu, která není otevřená dolů - pak uslyšíte výfuk a bude to HÓDNĚ lepší. Detonační spalování zase odstraníte tankováním 100 oktanového benzínu. Všude to píšou a internety nelžou.

Motor. Je tam. Vibruje. Doprava a doleva. Pod plynem ještě víc. Je to hodně divné, aspoň ze začátku. Klepe se to v nízkých otáčkách, nad 3000 se to jakoby chce zkultivovat, ale to je jenom zdání. Pak se totiž rozjede takový chraplavý pravo-levý další klepec, u kterého si nezasvěcený musí nutně položit otázku, jestli je to opravdu z Německa jestli je všechno v pořádku. Je. Charakter se tomu říká. Jo a mezitím to taky táhne. Člověk by skoro řekl, že ani ne, dokud se nepodívá na tacho. Jak je tam totiž schovaný za to plexi, tak by klidně vystoupil, ale už je tam hodně přes povolenou rychlost... A ještě jeden stesk. Ten motor neumí nízké otáčky. Jakože okolo třeba 2000 ot/min a tak. Pokud shledáváte v objemáži a počtu válců jisté podobnosti s některými modely HD, tak si prostudujte ještě vrtání a zdvih a zapomeňte na to. Dá se jezdit okolo 2500 ot/min , když člověk třeba udržuje padesátku.

Převodovka. Vznikla podle mě z převodovky od Karosy doplněním šestého stupně. Že došlo k zařazení vím já, spolujezdec i auta v okolí deseti metrů, každé to křápnutí je tak nejaponsky zemědělské, s vyššími kvalty se to zlepšuje. Ale je to v pohodě, to je vlastnost, "vodník" křápe ještě víc. Blbé na převodovce je, že je šestka krátká a celkově od čtyřky nahoru si podle otáček nejsem úplně jistý, jestli bylo vůbec přeřazeno - ty rychlosti jsou hrozně blízko. Až budu vyrábět JÁ převodovku (ha ha), určitě si tam dám delší šestku.

Brzdy - hodně nebezpečné. Jedním prstíkem, brzdí zadek, brzdí předek. Brzdí to fakt moc. Je to takový "fire and forget" systém - na jiných motorkách člověk přemýšlí, jak brzdit, tady systém brzdí za něj, takže může přemýšlet nad jinými věcmi. Proč je to nebezpečné? Protože když jedu na rohlíky na PCXu, tak se občas zapomenu a brzdím jedním prstíkem jako na bavoráku. A to auto přede mnou se blíží. A já se pořád ještě usmívám. Pak mi to teprve DOJDE. Pak začnu zoufale přechytávat ostatní prsty a vzpomínat, že mám i zadní brzdu. Jednou to někam napálím a bude to BAVORÁKOVA vina.

Podvozek mám rád. Hrozně se mi líbí, co to dělá. Člověk to pustí do zatáčky, rovné, hrbaté, naložený, prázdný - má mou plnou důvěru. Ještě trochu plynu a myslím že to je přesně to, kvůli čemu ty motorky máme, ne? Podvozek má něco, co se jmenuje "ESA II" - tedy elektronické nastavení. Je to takové tlačítko, kterým jde naklikat na displayi, jaký počet lidí na motorce přibližně pojede a jak tvrdé bych si přál mít tlumiče. Nejsem si úplně jistý, jestli to je jenom takové obrázkové PŘÁNÍ, nebo jestli se po naklikání skutečně něco STANE. Onehdá jsem si naklikal "Sport" a projel si takovou serpentýnkovou pasáž a liboval si, jak je to na ten "Sport" krásně tvrdé, jak cítím každý kamínek a jaká je to parádička, než jsem po průjezdu zjistil, že jsem se asi ukliknul a ve skutečnosti jsem tam měl celou dobu "Comfort". No, takže jsou tři možnosti - buď jsem naprostá LAMA a nepoznám ani rozdíl mezi nejtvrdším a nejměkším nastavením, nebo je ten rozdíl marginální, nebo už to prostě po těch 90 000km nefunguje. Nicméně. Po zakoupení jsem docela dlouho jezdil na "Comfort" (protože České cesty, voe), trápil se s přetláčením klopného momenetu motoru a nadával, jak je to celé "divné" - měl jsem dojem, že někdy podvozek krásně kopíruje cestu a někdy si ty hrby "vymýšlí" a vlní se tam, kde nic k vlnění není. Pak jsem začal jezdit na "Normal" a nějak postupně ztratil na co si stěžovat. Tak jsem si buď zvykl, nebo nevím.

K cestování. Na bavoru je úplně super, do jakých teplot se s ním dá v pohodě jezdit. Prý je tam nějaká kontrolka (sem se dočetl v manuálu), která říká, jakože mrzne tak pozor na led. Ale pro normální lidi: Jak je tam řiditel schovaný - a ty zrcátka jsou v tom geniální - tak je i kvůli vyhřívání naprosto luxusních ještě i 12°C. Teprve okolo 5°C mi přišlo, že by teda možná už mohlo být tepleji. Jo - vyhřívání. Hefty a šunky. U sedla tomu říkáme "šunkovar". To mi až do letoška přišlo jako úplná blbost, ale teď - poučen - bych teda - kdybych sháněl něco dalšího - klidně obětoval třeba brzdy, když to bude mít vyhřívání. Fakt lidi, nic bez toho si nekupujte. Já totiž miluju podzim, nic není krásnější, než taková podzimní mlžička a trochu studeného sluníčka a jen tak se projet pár stovek kilometříčků. A pár stovek kilometříčků po okreskách je taková ideální denní nálož - tři hodiny s přestávkou na kafe a spokojený jak želva. Dálniční vsuvka: Dálnici nepovažuju za příjemnou na vůbec žádné motorce, ale pokud se ptáte, jde to. Tempomat je parádní, trochu mě na začátku vyděsila implementace - on totiž sám točí plynem! Na druhou stranu to kazí převdovka, při dálníčních 140 na tacho je tam už přes 4500 ot/min a to je tak o 1000 víc, než by podle mě být mohlo. Taky aerodynamický svist není nic extra zajímavého, ale hlavně jsou ty dálnice k uzoufání rovné. (Což na druhou stranu motorce těžko vyčítat.)

Vsuvka pro fandy Octavie Kombi a Ikea - úložné prostory. Podle mě je ÚPLNÁ pitomost, že se k tomu v základu prodávají jenom ty boční kufry. Ač vypadají celkem objemně, tak vám řeknu jednu tajnou věc - do Hondy PCX s malým topcase se toho vejde FAKT VÍC, než tady do toho korábu a to otevírání kufrů do boku je taky DÓST debilní, třeba pro převážení flašek vína je PCX vs RT jednoznačně 1:0. Vyřešili jsme to montáží kufru Shad 58X s opěrkou, který k té motorce sedí (přiznejme si to) o dost líp, než všechny ty škaredosti z Bavorska. Když se na to dívám teď, tak mám dojem, že TAKTO to mělo vypadat už rovnou. (Fotku dodám jak vyfotím.) Druhé pozitivum je, že teď mě spolujezdkyně netahá vystoupit s každým přidáním plynu a taky má (prý) podstatně větší komfort a jak ji ta opěrka fixuje, tak začínám mít pocit, že konečně zase zatáčím JÁ a ne ONA. Dále nechápu, jak mohli ti Bavoři už v roce 2011(!) vědět, že nepostradatelnou výbavou motorky bude o deset let později přihrádka na respirátory (na nádrži)! Ta je výborná. Přitom mobil s navigací tam přidělat nejde - klidně mi něco poraďte, mobil mám vodotěsný.

No a celkové zhodnocení po nějakých 5000km a jedné sezóně? Prvních 1000km - hrůza. Rám musí být ohnutý, motor se musí každou chvilku rozpadnout, je toto klepání normální nebo ne? Kam to furt jede? (Ale posezeníčko a brzdy super.) Po 2000km a nové helmě - zvuk žádný harley, ale slyším výfuk, dobře. Když ta převodovka "domlátila" až sem, tak to třeba ještě vydrží, ten zvuk "jako Škoda 120" při přidání plynu asi není moc dobrý, mohlo by to být silnější. (Ale posezeníčko a brzdy super.) Po 3000 na 100 oktanový benzín: jó, tak jsme odstranili většinu klepání a takový ten "bydž buch" zvuk při meziplynu, mohlo by to být silnější. (Ale posezeníčko a brzdy super.) 4000 a dál - nelezeno otáčkové spektrum nad 5000 ot/min - ty kráso, ono to fakt táhne, když se tomu podřadí, do zatáček to jde krásně klopit, tomu podvozku jde věřit, a to posezeníčko a ty brzdy - úplně super. Nakolik si uživatel začal omlouvat, jaký koupil střep, už nechám na laskavém čtenáři. Nicméně subjektivní pocit už je skvělý a to je to hlavní - jak by se řeklo na algebře na fakultě: což bylo dokázat.

Celkově hlavní plusy:
+ Jednoduchost ovládání (na to, jak to vypadá)
+ Dá se s tím jezdit daleko a celkem pohodlně a i v nižších teplotách
+ Pořád je to (na cesťák) motorka, která se nebojí zatáčet
+ "Enduro" podvozek
+ Jenom 220kg!
+ Brzdy

Hlavní mínusy:
- Převodovka - třeba to někomu bude vyhovovat, ale JÁ bych ji prostě stupňoval jinak
- Manipulace na místě - těch 220kg jde znát
- Motor neumí nízké otáčky, i když počet válců a objem by sváděly tipovat jinak
- Pro plné využití ve dvou NUTNO instalovat topcase

Disclaimer: Bavíme se o vzduchem / olejem chlazené dvanáctistovce. Dvě a čtyři vačky podle mě nejsou až takový rozdíl a u 1150 co jsem četl taky nehledejte nějaké velké rozdíly. Pak je tady totiž vodník (2014+), na kterém jsem najel asi tak půl kilometru a dojmy jsou takové, že je velmi potlačen až vytlačen klopný moment motoru, motor má mnohem kultivovanější zvuk i tahový projev, převodovka řachá ještě víc než u mě (mohla být chyba kusu), ale bacha, je to o 20 kg těžší a o moc dražší! Nejednoho mechanika může taky zmást, že má kardan na špatné straně, protože správně je to jak to mám já - vpravo.

Najeto 10 000 km.

K výročí najetých 100 000 km (motorka) a 10 000km (já na motorce) jsem se rozhodl rozšířit recenzi o nějaké dojmy / rady.

Napřed FILOZOFICKÝ ÚVOD. Postupem času mi začalo docházet, že RTčko vzniklo z GSa. Toto jistě skandální odhalení po roce používání (!) vypadá, jako bych byl úplný dement, který najednou objevil BMW, ale myslím, že pro potenciální zájemce je to mnohem víc klíčová informace, než to vypadá na první pohled. Trochu rozpitvám proč. Ono totiž RTčko vzniklo z GSa tak, že si s tím v BMW NEDALI ÚPLNĚ MOC PRÁCE. V BMW nevznikla (podle mého) nějaká společná platforma, která by se pak rozdělila na teréní GS, silníční R a cestovní RT. Spíš vytvořili GS a protože se dobře prodávalo, tak tomu dali jiná kola, sebrali plasty (R) nebo dali jiné (RT) a zkusili, jestli by neprodali nějaké další kousky toho stejného. A prodali.

A proč je to tak důležité? Protože tady ta geneze dělá z RT poměrně jedinečný stroj - nejsem si vědomý, že by někde jinde vzali cestovní enduro a udělali z něj silniční motorku. Většina cesťáků vznikla ze sportovních mašin a víceméně kopíruje jejich chování, RTčko je dost jiná záležitost.

Vybaveni touto informací (nebo spíš dojmem) můžeme tedy začít pitvat RTčko a bude asi lepší, když začneme tím, co negativního to pro nás znamená, abychom si pozitiva (pozitivum) nechali na konec.

V první řadě je potřeba brát v úvahu motor. Silniční čtyřválce jsou dělané k tomu, aby je člověk vytáčel. Mají zpravidla krásný zvuk a plynulý zátah jak na půl plynu, tak hlavně i na plný plyn. Silniční dvouválce mají příjemné střední pásmo, ještě lepší zvuk a nezaměnitelný pocit toho, že nejdete v autě. Tak na to všechno můžete u RT zapomenout. Protože jedete na přeplastovaném velkém enduru. Co znamená motor ve velkém enduru? Je to taková věc, která buší a motorka jede dopředu. Hodí se spíš pro udržení nějaké rychlosti, musí dobře dávkovat výkon, plný plyn není podstatný, protože to v terénu znamená prostě ztrátu trakce. Mnohem zajímavější vlastnost je nezničitelnost.

Není to konec světa, dám k tomu tři rady. Rada první: JEZDI NA PŮL PLYNU. On ten motor má celkem výkon a na půl plynu se chová mnohem kultivovaněji, než plný. Motor je z endura. Výjezdy z města, nájezd na dálnici, klidně i předjíždění, když je dost prostoru - opravdu tam musíš mít nízký kvalt a plný knedlík? Vyzkoušej si, jestli ti líp nesedí prostě jenom přidat. S 96 kW určitě nebudeš za šneka. Toto mi při sžívání se s motorkou trvalo nejdéle, ale nakonec mi to docvaklo. Napřed jsem se snažil jezdit jako se superbikem, ale nesedělo to mně ani motorce. Pak jsem se vyklidnil a začal jezdit na půl plynu a na kochačku a sedí nám to dost víc.

Rada druhá (a díky za návod v komentáři) - hlavně pokud máš jako já taky TDičko, nebo pokud přesedáš z HDčka - NECH SI VYŠŠÍ OTÁČKY. (Plus si nech seřídit motor.) To v kombinaci s předchozím vypadá intuitivně FAKT DIVNĚ, ale je to tak. Motoru to nevadí. On to má takto rád. On to tak chce. Jemu se to tak líbí. Ve městě jezdím na trojku (2600 ot/min?), když přede mnou někdo jede, nebo i na čtyřku (2200 ot/min?), když mám před sebou volno a pokud chci razantněji zrychlit, tak si podřadím. Víc plynu v nižších otáčkách je trápení, úplně vysoké otáčky jsou taky trápení. To nám dává poměrně úzké použitelné pásmo někde mezi 2500 (tady s plynem ještě opatrně) a 5000. Když je potřeba, tak tam těch 7000 na plný klidně vetnu, ale počítám s tím, že reakce motoru bude poměrně neurvalá - průběhem i akusticky.

Třetí rada není ani tak rada, jako spíš informace. On ten motor má celkem i pěkný zvuk, jenom ho (ten zvuk) uslyší spolujezdec a všichni okolo KROMĚ řidiče. Pilot slyší spíš ty vačky a ventily. Boxer. Aby se člověk pokochal zvukem své motorky, musí ji nekomu půjčit.

Pak tady máme převodovku. Je z endura. Viděl jsi někdy enduro jet na dálnici 220 km/h? Já ne. Počítej s tím.

No a přesouváme se k zajímavějším věcem: Podvozek / "rám". Je z endura. Pokud někdo píše o nízkem těžišti díky boxeru, tak bych teda nechtěl vidět motorku s vysokým těžištěm. Není to ani tak o motoru, jakože spíš že endura nemívají motory úplně dole při zemi. Ani endura předělaná na cesťáky. To se projeví hlavně při manipulaci na místě a takových věcech, jako město a tak. Na druhou stranu se dá sjíždět z okrajníků a není potřeba se bát odření spodku.

Další věc k podvozku / rámu je tuhost, nebo v případě RT spíš měkkost. Silniční stroje mají brutálně pevné rámy, řídítka přesně určují směr a jde cítit každý kamínek, přesně vím, kde mi to uskočí a musím přesně vědět, kde se to zase chytne, jako v MotoGP, proto máme chlapi (a holky) ty motorky, ne? Enduro se naproti tomu řídí tak, že pilot přibližně určí směr, kterým se má pokračovat, dole se něco děje a výsledkem je nějaké vlnění toho všeho a jízda přibližně směrem, který byl na začátku udán. Plus mínus. Kde je RT? Hádej.

Ne, vážně. Pokud bych měl já říct hlavní a jediný důvod pro RT, tak je to rám / podvozek. Podle mě jej totiž v Německu - a nevím, jak se to přesně stalo - konstruovali úplně přesně na Československé cesty. RTčko v Německu je nesmysl. Nemůže existovat mtoroka, která by líp zvládala všechny ty výmoly, hrby, štěrky, kluzké pruhy, pohozené větve, příčné i podélné prahy, vyjeté i vlakové koleje a jiné místní speciality. Na jednu stranu je vedení motorky řidičem poměrně přesné (není to úplně enduro), na druhou stranu pokud je v cestě nějaký výmol nebo něco nepříjemného, tak si s tím podvozek sám poradí, a to tak, že ÚPLNĚ SUŠE, JAKOBY NIC a S PRSTEM V NOSE. Příčné prahy? Pche. Na takové ty velké dlážděné ani nebrzdit a klidně je projet. V zatáčce. V náklonu. Toto je enduro! U normální silniční motorky musí člověk řešit, jak se bude motorka chovat po průjezdu nějakou nepříjemností, korigovat dopředu, korigovat potom. RTčko to řeší samo někde dole. Puristický motorkář by asi řekl, že to je "tupé řízení bez zpětné vazby" odfrkl a odjel na své R1, ale neřekl bych - co ten podvozek dělá na nerovné silnici by žádný člověk nezvládl lépe a navíc já už jsem starý a nebaví mě hledat na vozovce všechny drobné elevační nuance, spíš se dívám okolo. Dobré cesty umí každý pitomec, ale na špatné cesty nemůže existovat nic lepšího, než RT. Jediná svého druhu.

Pokud v podstatě to stejné chcete formulovat jinak, tak RTčko je motorka, která hodně MOC PROMÍJÍ CHYBY. Moc rychlý nájezd do zatáčky? Nečekaná příhoda v zatáčce? Mokrá zebra? Přede mnou brzdící auto? Kočka? (Nesmějte se, ještě mám pěknou jizvu.) Všechno jde nějak korigovat bez toho, abych musel úplně přesně řešit, jaké jsou podmínky tam, kam to nasměruju. Nevím, jestli je úplně rozumné o nějaké motorce říkat, že je bezpečná, ale pokud bych takto měl nějakou označit, tak asi RTčko.

To by byly asi tak hlavní body, které jsem chtěl k recenzi doplnit, plus pár drobností. Hlavně ty kufry, plus ještě (dokoupený) topcase. Podle mě je to takto super a motorky s méně kufry by se snad ani neměly prodávat. Počítejme - vyjedem si třeba ve dvou do Luhačovic, tam zaparkuju motorku, potřebuju místo na dvě helmy (topcase) + dvě bundy (boční kufry), nějakých pár drobností, všechno zamknu, jdeme na promenádu a nemusíme tahat helmy ani nic jiného. Nebo jedu na služebku, shodím topcase (zjistil jsem, že při jízdě v jednom dělá takové divné turbulence), do jednoho kufru dám počítač, do druhého "civilní" boty. Přijedu, do jednoho kufru dám helmu, do druhého bundu a boty, jdu k zákazníkovi. Jak jsem to vlastně dělal předtím? Už si nepamatuju.

Jízda ve dvou. Jde o vyvážení. RTčko má těžký předek, takže zatížení zadku není tak úplně špatný nápad. Nějak se to celé vyváží a vlastně je to motorka, kde spolujezdec nemění zážitek z jízdy k horšímu. Navíc tam má celkem pohodlí. Trochu opruz je je jedině to, že sedí hodně vysoko a o tom mýtu o nízkém těžišti už jsem to říkal, že jo. Tak ten spolujezdec tomu moc nepomůže. Ale projevuje se to spíš výhradně na semaforech nebo v jiných místech, kde je potřeba zastavit.

Brzdy - furt dobrý, našel jsem na internetech radu, že pokud mi přijde ta přední (nebo spíš v tomto případě ruční) moc ostrá, tak je lepší při pomalé manipulaci používat zadní. Pomohlo, díky.

Existuje objektivní kritérium, které by řeklo, jestli takový předělanec může fungovat? Pro všechny asi ne, ale u sebe můžu dát následující statistiku. Celkový nájezd v sezóně 2008 - cca 500km, 2009 - 200, 2010 - 250, 2011 - 200, 2012 - 250, 2013 - 200, 2014 - 250, 2015 - 200, 2016 - 250, 2017 - 200, 2018 - 250, 2019 - 200, 2020 - 250, 2021 - 10 000, 2022 - zatím asi 3 000.