Honda XL 700V Transalp (2009)

Tenhle příběh by nenapsala ani Rosamunde Pilcher.

Více fotografii

Výška jezdce: 176 cm

Vybíráno z těchto modelů (a proč jsem nekoupil):
Suzuki DL 650 V-Strom: I když je údajně v mnoha ohledech lepší, než Transalp, zvítězil první pohled, na který se mi Stromek bohužel vůbec nelíbí. Navíc mi už od dob staré GSXR, značně neprávem, leží tahle značka v žaludku jako výrobce navoněné bídy...

První dojmy - Jemu pomalu ubývají vlasy, přibývají šediny, kazí se zrak, záda se čím dál hůře ohýbají. Je mu jasné, že své náročné zrzce, do které je ovšem stále silně zamilován, přestává pomalu stačit. Tou dobou se v jeho okolí začne vyskytovat samička druhá. Sice ne tak krásná, ovšem klidná, rozumná, pragmatická. Její vnitřní klid mu nedá spát a on se rychle rozhoduje. Přichází zuřivý, dramatický, bleskový rozchod a záhy po něm sňatek z rozumu. I když byl nový vztah původně dosti chladný, v pozadí se možná dá tušit přeci jen happyend. V hlavních rolích Honda VFR, Honda Transalp a jeden, občas nerozhodnej, stárnoucí trouba.

Motorku bych doporučil pro - Vyklidněný jezdec se zkušeností minimálně z nějaké malorážky 125-250ccm.

Recenze

,,Stejně jednou všichni skončíme na nějakým cenduru“ povídá mi jednou při projížďce kamarád. Jednou rukou držím flašku Kofoly, druhou řídítko své milované červené VFR a mám pocit, že ten kluk snad zrovna spadnul z Marsu. Je parné léto roku 2015 a je mi takhle skvěle. Jsem svobodný, bezdětný, s přítelkyní si jezdíme po motodovolených, vykreslujeme malebné horské okruhy v Rakousku. Zrovna před chvílí jsme si s kámošem užili parádní adrenalinovej horskej přejezd po nádherným asfaltu a teď chladíme sebe i stroje vedle zahrádky horské chaty. Všechno je zalité sluncem, jakoby to nikdy nemělo být jinak…

Střih

Duben 2020. Po sedmi měsících zimního odloučení tahám VFR letos poprvé z garáže. Máme před sebou prvních letošních 200 kilometrů. Začátek je stejný jako každou sezónu. Po zimní pauze, strávené výhradně v plechovce, mi motorka přijde jako raketa. Brutální zvuk a zátah VFRa mi vhání do helmy návaly někdy až hysterického smíchu. Jedu na pracovní schůzku. I přesto, že jsem si nechal na cestu dost času, občas se přistihnu, že rychlost zrovna dvakrát nedodržuju, semtam vletím do zatáčky ne zrovna úplně bezpečně, chybějící návyky jsou znát. Návalu adrenalinu to ovšem vadí pramálo. Pln nadšení dojíždím na schůzku. Ve dveřích mě vítá rozpačitý úsměv, pochvala, že jsem přijel na motorce a dodatek, že je to 10 let, kdy můj kolega přišel o tátu. Na motorce. Z euforie rázem padám na prdel, těch pár vět působí jako studená sprcha. Faux-pas jako prase. Cestou domů mi to pořád zní v hlavě. A najednou mi tohle celé vůbec nedává smysl… Bylo mi třicet, na baráku ještě spousta práce, hypotéka, děti mě ještě budou docela dlouho potřebovat a skončit někde pod svodidly už se nezdá ani zdaleka tak sexy, jako v pubertálních historkách na střední škole... Srdce mi krvácí, ale začíná mi být jasné, že časy VFRa v mé garáži jsou sečteny. O tom, že dvě kola z mé garáže nezmizí nadobro, není vůbec řeč, jen je jasné, že se bude řezat. Co se uřízne z výkonu, musí být nahrazeno praktičností, co se uřízne z designu, musí být nahrazeno variabilitou. Nejsem sice žádnej Einstein, ale ještě než za VFRem zavřu vrata garáže, rovnice je vyřešená. Volné místo vyplním nějakým cendurem. A ještě jedna věc je jistá, nebude to BMW. Tahle tři písmenka totiž v mém blízkém okolí, z mně neznámých důvodů, působí přímo katastroficky. Mění celé charaktery. Kdysi celkem normální lidí v krátké době přetváří v namistrované idioty. Bylo to tak i s mým kamarádem, donedávna zarputilým nadšeným provozovatelem staré GSXR. Od chvíle, kdy za prachy z dědictví pořídil své první BMW R1200 GS, nastal při každém setkání okamžitý, někdy i hodinový brífink na téma dokonalost vrcholu bavorského inženýrství. Po několika měsících hučení do hlavy jsem se nechal zviklat kecy o tom, jak teprve na Bé eM Wé zjistím, že vše ostatní na dvou kolech je jen pochybná náhražka tohoto inženýrského skvostu. Pochybuji, nicméně je to motorka, takže rád vyzkouším. Už na hlavním stojanu mě ta hromada kovu a plastu tak trochu děsí, tyčí se nade mnou jak chrám Svaté Barbory. ,,Neboj, to se ztratí, až si sedneš.“ Shodím to ze stojanu, sednu si, couvnu… ,,No neztratilo se nic, vole.“ Napakovaná VFR se svými 230 kily je proti tomuhle lehká holka. ,,To se ztratí, až se rozjedeš.“ Startuju a přichází nakonec to jediné, co se mi na tomhle líbí, a to je točivý moment boxeru, kdy se po přidání na neutrál má snahu naklánět. Jde to za vrtulí skoro jako Messerschmitt, asi pozůstatek z války. Rozjíždím se. Teda spíš za tím cupitám, jako když mi ve dvanácti kamarád půjčil třiapůli Trampa. Oceňuji nicméně super řazení a rozhled jako z Petřína. Dodávkám najednou shlížím na přístrojovky shora. Nezvyk, ale příjemné. Ovšem jen do té doby, než se cestovatelský etalon, starý 2 roky, s najetými 19.000 kilometry ve 3.500 otáčkách rozklepe víc, než moje 60 let stará Kývačka. Třesou se stupačky, řídítka, zrcátka, hlasitě drnčí držák megahyper Touratech navigace. Zvyklý na svůj, před chvilkou vysmívaný 20 let starý japonský křáp, kde jediný pazvuk vydá maximálně klíčenka, v tu chvíli nevím, jestli se smát, nebo brečet. A najednou už je mi úplně u prdele, že to má vyhřívané hefty i sedačku, navigaci, nebo Adventure paket zakilobezdaněpičo. Po pár kilometrech to rád otáčím k domovu. Kšeft nebude. Ani, když mi kamarád blahosklonně slevuje na 300 (bez daně, jak jinak). Jako třešnička na dortu se mu za pár dní ve Slovinsku sype kardan, domů potupně dojíždí vypůjčenou dodávkou. Jakoby přídavkem dostává ještě kopanec do koulí ve vychvalovaném Inweltu při prosbičce alespoň o kulanci. Dát dvakrát za rok skoro 25 litrů za garančku zřejmě u vrtulí neznamená automatický vstup do VIP zóny. Skvost záhy končí za mrzký peníz v protiúčtu a kamarád si rázem doma leští zbrusunový GéeSo edvenčravole. Bez daně, pochopitelně. Na mojí poznámku o své duševní rovnováze reaguje tím, že dodnes neodpovídá už ani na esemesku. Dle informací z jeho okolí ale dál úspěšně šíří zvěsti o tom, že než se svezl na Bé eM Wé, také si jako my, hlupáčci, myslel, že jsou ostatní stroje docela dobré.
Po této cenné, velmi obohacující zkušenosti mám jasno, že, i vzhledem k mé postavě nebudu útočit na extraligu velkých cestovních endur, ale zamířím spíše do druhé ligy, kde už léta bezpochyby dominuje dvojice Honda Transalp a Suzuki V-Strom. Obě motorky absolutně konfekční, bez koulí, na druhou stranu snadno dostupné, s širokou paletou možných úprav a individualizace. Vzhledem k tomu, že o karburátorech chci číst už pouze v knihách, u Transalpu hned jako první narážím na verzi XL 700V. Už při domácím internetovém samostudiu objevuji zádrhel v podobě uváděného výkonu. Lehce přes 60 koní mi nestačilo už před léty v GPZ. Dokážu s tím vůbec žít? Odpověď mi dá jedině zkouška na vlastní kůži. Nevěřím, že mi ke správnému rozhodnutí bude stačit jen zkušební jízda někde kolem paneláku, zároveň taky nechci prudit někoho prodávajícího s hodinovou projížďkou, nenechávám tedy nic náhodě a TA si na půlden rezervuji v jedné pražské půjčovně, odkud si den předtím prstem na mapě plánuji nádherný okruh po místech, kde jsem posledních 10 let nebyl. Pln očekávání nemůžu ani dospat. To už se mi dlooouho nestalo.
Hned ve chvíli, kdy mezi dveřmi v půjčovně přiznávám, že mi jde o srovnání výkonu s VFR, smějí se chlapci za pultem, že Alpa dovezu vrátit asi tak za 5 minut. Mezitím ho kolega konečně přiváží z ranní očisty a tankování a já mám možnost tohle konečně vidět a slyšet naživo. První, poměrně překvapující, je celkem poslouchatelný zvuk, který vyluzuje instalovaný laďák. I když s čímkoli silničním je to pochopitelně nesrovnatelné. Na cestu toho dneska s sebou moc nepotřebuji, i tak mi udělá radost, že se všechny krámy denní potřeby, včetně hromady lejster z půjčovny, lékárny i antipichu, vejdou do úložného prostoru pod sedačku. A pak už přichází první seznámení. Je to Honda, všechny ovladače jsou tam, kde mají být, takže jsme hned kamarádi. Jediné, co mě malinko vytáčí, je absence spínače světel, ale to už je poplatné době, stejně jako hnusnej digitální tachometr. Startuji a vyrážíme vstříc pražským zácpám. První tři kilometry se mi nepovede rozjet se víc než třicítkou, motorka se mi zdá dost vysoká a těžká, budí dojem většího stroje, než ve skutečnosti je, proto si netroufám brát kolony středem a poklidně poskakuji 1-N-1-N uprostřed davu. Aspoň si zkouším, že Alp hezky řadí. Po chvilce už začíná pěkně topit a na řadu přichází řev ventilátoru, který přehluší i laděný výfuk. Ve chvíli, kdy hustota provozu konečně umožní zařadit dokonce trojku, rychlou kontrolou navigace zjišťuju, že jsem, i přes důkladné studium trasy, zrovna minul odbočku. Jako na potvoru dojíždím k semaforu u nějaké stavby, v protisměru jeden kamion za druhým, otočit se nemůžu. Vpravo, přes strouhu a travnatý pás se klikatí prázdná okreska, na kterou jsem zapomněl odbočit. Co teď? A není tohle náhodou to, proč chceš cenduro, vole? Bouchnu se do čela, řadím jedna a poprvé od dávných časů krosů na fichtlu, jdu na motorce do stupaček. Jistoty moc nemám, vypadám zřejmě dost komicky, nicméně strouhu, pás trávy i hromadu štěrku překonáváme bez ztráty kytičky. Po návratu na pevnou zem, s dobyvatelským pocitem právě projeté Sahary, se dneska poprvé chechtám do helmy. Tohle mě fakt možná bude bavit! Zakroucená, ne moc kvalitní cesta mě má vést směrem k první destinaci, tou jsou Jawácké ruiny v Týnci nad Sázavou. Už ve chvíli, kdy míjím komíny Kozlova pivovaru, je jasné, že časy VFR opravdu definitivně skončily. Alp mě ohromil… Obávaný slabý výkon je kompenzovaný solidním zpřevodováním, na každou rychlost i od nízkých otáček vyrazí poměrně svižně, výhrady nemám ani k pouze pětikvaltové skříni, i když levačka pochopitelně občas hledá šestku i tam, kde není. Zvuk se dá vydržet a řev VFRa mi kupodivu nechybí tolik, jak jsem původně čekal. Posledních pár zakroucených kilometrů před Týncem si představuji v každé zatáčce testovacího jezdce s nastraženým uchem, sedlajícího nějakou Jawí novinku. Bohužel nikoho takového nepotkávám, jsem tu jen já a Alp, který se mi ovšem líbí čím dál víc. Dvouválec brzdí slušně i motorem, v zatáčkovitém úseku se dá díky dlouhým převodům jet bez nutnosti řazení a brždění i několik kilometrů, což bude do budoucna vyhovovat i mému chatrnému levému zápěstí. Po krátké zastávce u smutných budov zašlé slávy v Týnci, míříme dál na jih, krajem Otíka Rákosníka. Rozbitá okreska je naším věrným parťákem a já se znovu chechtám, tentokrát při představě, jak nakopanou prdel bych měl v tuhle chvíli, jet tady na VFR. Zatímco Alp si tady vesele vrní, poskakuje a o mojí sedací část se stará skvěle. Po průjezdu Vesničky Střediskové míříme dál k jihu, nejjižnější bod dnešního výletu nebude bohužel protentokrát moře, ale Žďákovský most by měl být taky fajn. Silnice se rozšiřuje, asfalt zlepšuje a chvílemi je možnost zkusit, jak bychom se asi mohli cítit na dálnici. Ale o nijak krásný zážitek se dle očekávání nejedná, od 130 už Alpík pěkně brní do stupaček, dlouhodobě udržitelná maximálka bude tak do stopětadvacítky, nebo to bude eventuelně chtít doma potrénovat s vibrátorem pro vylepšení návyků… Most mě vítá nádherným počasím, modř oblohy, modř vody kdesi hluboko dole. Výšky zrovna dvakrát nemiluju, ale tomuhle se nedá odolat, dojíždíme doprostřed mostu a stavím ke krátké pauze. Docela tu fouká, chvílemi mám trochu obavy, aby si Alp přes dost krátký boční stojan nelehl na bok, ale snad to inženýři spočítali dobře. Ač trochu posera, nakláním se přes zábradlí a dívám se do vody. V jeden okamžik mám divný pocit, jakoby se most krátce zavlnil. Usmívám se té představě a hledím si dál vody, když v tom to ucítím v nohách znovu a o poznání znatelněji, než před okamžikem. To už zvedám hlavu, a v rychlosti sonduju, co se děje. Najednou mi dochází, že se mi to jen nezdá. Kombinace silných poryvů a projíždějících náklaďáků s konstrukcí mostu znatelně pohupuje a hned jak mi tohle dochází, zvedá se mi žaludek tak, až jsem přesvědčený, že na nádrž chudinky Alpa v následující vteřině hodím šavli. Skáču za řídítka, musím okamžitě pryč, na helmu není čas, natož na rukavice, všechno házím přes nádrž. Jestli mi z toho tady něco upadne, rozhodně se pro to vracet nebudu! Za mostem si jdu koupit zmrzlinu a nejraději bych si jí plácnul za krk. Tímto apeluji na PCR, aby na Žďákovský most zakázali vstup poserům s mořskou nemocí příslušnou dobře viditelnou značkou!
Vyléčený zmrzlinou, lezu zase za řídítka a pomalu zjišťuji, že dlouho hledám, jak si sednout, stopadesát kilometrů a nějaké dvě hodinky v sedle se na mém nenavyklém zadku začínají podepisovat. Vymyšlená trasa od Orlíku směrem na sever po klikaté Stodvojce, která kopíruje nádherný kus kaskády, ale dává brzy na bolavou prdel zapomenout. Celkem kvalitní silnice, rozkvetlé louky, borové lesy a časté sjezdy až k modré vodě působí jako balzám. Za širokými řídítky už se cítím jako doma. Na Slapské hrázi porovnávám časový plán a zjišťuji, že jsem daleko vpředu, proto pro velký úspěch nabírám znovu kurz na jih a tu nádheru si užívám ještě jednou, tentokrát v opačném směru. Další dvě hodiny vykreslujeme klikatice v tomhle místy zapomenutém kraji a najednou se přistihnu, že tohle je přesně to, co mi poslední léta na motorce chybělo. Čistá radost. Zapomněl jsem na hlad, žízeň, kroužíme tu cestou necestou a stav nádrže stále ukazuje polovinu. Čas ale najednou letí. Blíží se doba očekávaného návratu a je nutné stočit kormidlo směrem ku Praze. Páteční odpolední provoz už od Jílového dává tušit, že doprava do hlavního města se bude podobat velmi husté bramboračce. V pomalu pojíždějících kolonách se ventilátory už prakticky nevypínají, navíc se na posledních pár kilometrech přecijen rozblikává rezerva. Bylo na čase. Počítadlo při zastávce na vymodlené benzínce ukazuje 325 najetých kilometrů. Že si po celkem svižně stráveném odpoledni Alp řekne po naplnění po špunt o necelých 14 litrů je jen další příjemné překvapení. Odevzdání klíčků v půjčovně je nakonec mnohem smutnější, než jsem čekal. Resumé je takové, že po dvou hodinách jsem měl kvůli bolavému pozadí chuť zaparkovat Alpa někde v nejbližších kopřivách, po dalších čtyřech jsem z něho nechtěl slézt. Po návratu domů, ještě téhož dne, fotím posmutnělé VFR na inzerát a zasedám k inzerci.
Trochu mě děsí, že za poslední týden zmizelo z nabídky celkem deset Alpů, z toho tři, na které jsem měl původně zálusk. Proto je pro mě vysvobozením, když se další den objevuje krásný kousek skoro za rohem. Ještě toho dne v poledne už sedím za jeho řídítky a zvažuji, jestli tohle bude ten pravý pro mně. Jediné, co mi opravdu vadí, je černá barva. Tuhle barevnou kombinaci vymýšlel někdo, kdo si na Woodstocku fakt hodně užíval. Černá metalíza na hlavním plastu a nádrži. Šedá metalíza na rámu. Šedá lesklá řídítka. Šedý matný plast na podsedlovce. Z jiného matného plastu je blatník. Kryt výfuku šedý plast, vzadu chromovaný plech. Zbytek výfuku matný černý plech. Černá matná kola. Zajímalo by mně, jestli si ten idiot zkusil někdy tuhle psychedelii umýt, když každý čtvereční centimetr je třeba udržovat úplně jiným způsobem. Nicméně vzhledem ke zbytku motorky v nádherném stavu se s prodávajícím domlouváme, druhý den je Alp můj a třetí den uzavíráme první tisícovku společných kilometrů. Za jeden den jsem na něm najel víc, než na VFR za poslední tři roky. Od té doby se zase na motorku těším. Nudný, fádní Transalp bez koulí mi vrátil radost z každého svezení. Stejně hravě si poradí s klikatou prvotřídkou jakož i rozmlácenou polňačkou. Lesní souložníci se v našem kraji budou muset začít mít na pozoru-žádná lesní cestička nám tu brzy nebude cizí! A že nám nějaké koně občas chybí? No a?

Aktualizace ke konci druhé sezóny

Další rok se s rokem velmi rychle sešel a máme za sebou už druhou sezónu v sedle Alpa. Něco se povedlo, něco se, hlavně kvůli panu kovidovi zase tak úplně nesešlo, ovšem osm ročních období a pár tisíc kilometrů za řídítky tohoto sterilního japonsko-španělského dělníka vybízejí ke shrnutí několika nově sesbíraných zkušeností. Motorku jsem koupil, jak se zdá, od vcelku pečlivého majitele. Podrobná kontrola stavu po prodeji potvrdila, že se nepokoušel nic zatajit, což v dnešní době žádá pomyslný palec nahoru. Veselé i smutné zároveň.

Co se mi nepovedlo hned zpočátku, bylo první mytí. V euforii z prvních výletů do polí a luk jsem se vrhl s vervou do první větší očisty. Po nanesení čističe motoru od Sonaxu jsem ovšem prakticky ihned zjistil, že čističe motorů (po odzkoušení vlastně všechny běžně dostupné) okamžitě rozežírají povrchovou úpravu motoru. Částečně jsem něco zachránil leštící pastou, něco už moc opravit nešlo, tak mám motor navždy flekatý, jako pomník vlastní blbosti. Stejný problém nastal s čističem disků, který zase narušuje matnou povrchovou úpravu kol.

Co se naopak povedlo, to jsou zpětná zrcátka. Ačkoli jsou kulatá a na pohled poměrně hnusná, je v nich konečně po létech strávených na všemožných motorkách všeho ražení na Alpu opravdu něco vidět. Výhrady nemám ani ke svítivosti hlavního světlometu. Ač na to velikostí ani tvarem nevypadá, tlumené i dálkové světlo svítí famózně. Posez za řídítky mi v létě dovolil za jeden den po vlastech českých nakroužit skoro 750 kilometrů, byla to v ten den skoro dvanáctihodinová šichta a i přesto jsem z Alpa slezl, vlastní hohy mě stále unesly a na druhý den jsem měl zase chuť jezdit. Sedlo tedy hodnotím také víceméně kladně. Namilost jsem se skřípěním zubů nakonec vzal i ten digitání tachometr, přístroj je hezky čitelný za každěho počasí, což je prostě to nejdůležitější, ať se mi to líbí, nebo ne. Ke své nemalé spokojenosti se mi naskytla možnost pojezdit si malinko cestou necestou i staršího Alpa 650 v rámci mezigeneračního srovnání během horkého letního dne v Krušných horách. Při pohledu na obě motorky a předem naplánovanou, z velké části offroadovou trasu jsem na začátku malinko zapochyboval, jestli můj TA700 neskončí v koutě s nakopaným zadkem, ovšem opak byl nakonec pravdou. Kamarádovy poznatky k mému XL700V byly, že pod 3000 otáček se na 700 nedá oproti skoro sametovému chodu karbecu předchůdce jezdit. Neustále propíraný přechod z 21" na 19" přední kolo je naopak v běžném lehčím terénu i dle něho téměř neznatelný (on na 650 najezdil přes 70 tisíc kilometrů, včetně výletu do Mongolska), já to skoro jako pravověrný silničář nedovedu fundovaně posoudit, přišly mi skoro stejné. XL700V je v otáčkách živější, má točivější motor, převodovka lépe řadí. Můj poznatek byl, že 650 zase lépe žehlí fakt rozbité silnice a i s plnou nádrží se mezi stromy proplete daleko agilněji, působí zkrátka jako lehčí motorka. Rozdíl mezi Alpy nebyl sice nijak propastný, ale přesto z toho XL700V vyšel se ctí, žádné offroadové fiasko se nekonalo a na silnici bylo znát, že je mnohem více zaměřený na asfalt, než XL650V. Ve stínu těchto zjištění se mi zdají některá prohlášení, že XL700V vznikl tak, že se na rám z 650 navěsily levnější, ale líbivější plasty, poněkud lichá. Další, věčně zmiňovaný neduh je zastaralý rám. Zaměřil jsem se na začátku na vlastnosti podvozku poměrně přísně, po prvním měsíci a přivyknutí na to, že už prostě nesedlám silniční žehličku VFR, jsem si neutrální chování podvozku vlastně oblíbil. Podvozek Alpa je i v originálním stavu naprosto čitelný a nezáludný. Jako každé rozpočtové cestovní enduro z té doby nemá rád jízdu na hraně, ale pocity nespokojenosti vyjadřuje pozvolna a dlouho dopředu. Při přímé jízdě bez zatížení se začíná jemně vlnit až kolem 165km/h, což je prakticky maximálka. S naloženými kufry se tato rychlost snižuje na něco kolem 145km/h. Do zhruba 135 se nechá bez protestů složit i do poměrně prudkých zákrut, s kufry jsem si přes 125 už moc netroufal, tam hrana přicházela rychleji a znatelně. Pořád ovšem s bezpečným polštářem k tomu, aby člověku sepnulo, že dále to půjde už jen přes zvýšené riziko bolesti. Naloženými kufry mám na mysli 2x boční Givi Keyless po ca. 10kg a 15kg Topcase Maxia (takže vzhledem k doporučením výrobce dalece přetíženo). Díky Alpovi jsem konečně začal realizovat můj odvěkký sen, spojit v jeden celek motorku a rybaření. Navěsit na motorku vercajk na týden, dojet na nedostupné místo v říčním meandru kdesi v hlubokých lesích a tam na chvíli splynout s přírodou, to je pro mně cestovatelská nirvána.

Také jsem se občas pustil do nějakého toho základního servisu včetně výměny oleje, filtrů a nějakých drobností. Odrazujících článků jsem si k tomuto tématu pročetl dost a dost, Alpovi je často vyčítán složitý přístup už k základním dílům, zbytečné plastové kryty přes kryty apod. Pravda je taková, že nebýt hloupě umístěného výpustného šroubu, jednalo by se o pohádku. Bezproblémovému vypuštění oleje bohužel brání špatně tvarovaný plastový klín pod motorem. O nic by v tom případě nešlo, klín drží na čtyřech imbusech, ovšem tyto imbusy zároveň využilo GIVI k pomocnému uchycení jejich padáku. Takže je nutné sundat i padáky. A to z obou stran motorky! Tady mě při té příležitosti udivilo, že jinak vcelku solidní firma jako GIVI řeší uchycení padáku k rámu motorky za pomoci nijak neošetřených kovových objímek a závitových tyček, které si po chvilce začnou pochopitelně spokojeně a skrytě reznout, zároveň také chtě nechtě poškrábou rám. Za bratru skoro sedmičku práce nic moc. Když už jsou ale dole i padáky, je otázka dvou dalších šroubků a máme volnou cestu k sundání obou bočních plastů nádrže, po povolení jednoho dalšího šroubu zvedáme nádrž do servisní polohy (drží v té poloze na lanku) a máme nádherný přístup k airboxu a filtru uvnitř. Vycvaknout na levé straně krytku trvá 3 vteřiny a máme na dosah svíčku předního válce. Není nijak hluboko, přístupu nářadí nic nebrání. Zadní svíce se mění zleva, přístupná je bez nutnosti demontáže čehokoli. AKU je skrytá na pravé straně pod podsedlovým plastem, dostupná za dvěma šroubky, při výměně se dá zkontrolovat hladina DOT4 v zadní brzdě, je hned vedle. Suma sumárum, nebýt prodlevy na odkapání starého oleje, vyšlo mi kompletní odstrojení, výměna oleje, filtru, vzduchového filtru, svíček a dolití brzdové kapaliny a zpětná montáž všeho nazpět na 47 minut. To znamená prakticky stejnou dobu, jako u každé kapotované silniční motorky. Ač jsem poměrně vztekloun, nervy mi u ničeho vyloženě netekly, ač nejsem žádný fachman a nářadí mám téměř základní, stačil jsem si během servisu vypít dva čaje, neboť byla tou dobou venku zima jako v Rusku.

Co mi na Alpu od začátku vadilo, byla malá možnost upevnění navigace. Všechny koupitelné adaptéry mi přišly buď zbytečně obrovské a hnusné, nebo nekřesťansky drahé, nebo také obojí. Nakonec jsem problém hrazdy vyřešil nákupem dvou kusů té určené na řídítka, přičemž jsem jedné flexou odřízl oba konce, vyvrtal závity a upevnil na původní držáky přední kapotáže. Řešení by sice asi nepřežilo cestu kolem světa, na silniční svezení s občasným výletem do lehkého terénu a zatížení malou Gárminovou navigací ovšem přežívá už druhým rokem v naprosté pohodě.

Letos na podzim, těsně před zimním spánkem, se sám vyřešil problém s plastovým klínem pod motorem a to tím, že jsem v trávě přehlédl špičatý šutr, načež klín skončil na dva kusy. Při jarní očistě ho nahradí ten nekřesťansky drahý, hliníkový, od SW Motech, zároveň si pohraju i s uchycením padáků a držáky kufrů, které se mi od začátku nelíbí. Rozborku využiju i k přetěsnění vidlí, pravá začala koncem sezóny malinko rosit. Jinak jsem zatím s Alpem i po druhé sezóně naprosto spokojený, splnil přesně účel multifunkčního dopravního prostředku. V týdnu mě zaveze pro rohlíky, o víkendu se stane náklaďákem, poslouží jako základna pro přístřešek, obalí se bahnem, aby se v pondělí, po náležité očistě, zase stal nákupní taškou. Za to si řekne o 4,5 litru benzínu každých 100 kilometrů. A to jde...

Sezóna 2022

Tak letošek se z motorkářského pohledu moc nevyvedl. Volný čas jsem rozdělil hlavně mezi děti a jiné zájmy, na motorku se prakticky nedostalo. Nejvyužívanějším strojem se v sezónním přehledu stal fichtl, který se mnou strávil hned několik odpolední při sběru hub.
A přitom nám to na jaře tak hezky začalo. Teda hezky...

V zimě se mi opět zhoršil stav levého zápěstí, mám už léta problém s mačkáním spojky. Jednoho zimního večera jsem narazil na recenzi NC750X v automatu a červíček začal vrtat. A vrtal tak dlouho a intenzivně, až z toho nakonec Alp zhruba na týden skončil na inzerátu. Měl jsem už z podzimu nakoupené veškeré díly na nutné opravy, do kterých se mi ale už vůbec nechtělo, navíc jsem trochu očekával, že udělám dotyčnému zájemci radost. Osobně bych si jako čerstvý majitel ojetiny rád zmíněné servisní úkony udělal sám a tím se s motorkou blíže seznámil. Cenu jsem nastavil pekelně nízkou s tím, že Alp alespoň rychle odjede. Nicméně poté, co následovalo v průběhu několika telefonátů s potenciálními kupci jsem usoudil, že nechám Alpa raději shnít v kopřivách, než bych ho podobným individuím prodal. Opět jsem se přesvědčil, že lidstvo je odsouzené k zániku vlastní blbostí. Vysvobození naštěstí přišlo záhy - jednoho dne, jako na zavolanou, nám na nějakou dobu zakázal chodit do práce pan kovid. Venku se zrovna malinko oteplilo, vykouklo sluníčko a vysušilo meze, co víc si přát. Smazal jsem inzerát, oblékl montérky a vydal se vstříc dílenskému dobrodružství.
Jak jsem psal už loni na podzim, první jarní předsezónní starostí byla oprava rosící přední vidlice a popraskaného klínu pod motorem, který se po setkání s betonovou podezdívkou plotu rozlouskl na 100 skořápek. Nejdražší plánovanou položkou byla výměna vibrujících předních kotoučů a destiček.
K vidlici se za pár korun dělá kompletní opravná sada včetně všech těsnění, rozborka se povedla během chvilky, překvapivě jsem bez jediného zádrhelu měl asi za hodinu hotovo. Přišel čas klínu pod motor. V zimě se mi v inzerci povedlo sehnat použitý hliníkový kryt od SW Motech, do nového se mi vzhledem k nechutné ceně kusu plechu opravdu nechtělo. Plán byl jednoduchý - vyhodit původní plastový a vyměnit za kovový. První šok přišel po odstranění původního plastového klínu. S hrůzou jsem zjistil, že klín zároveň slouží jako kryt kabeláže od spínačky k motoru, přímo ve směru odlétávajícího bordelu a vody od předního kola navíc inženýři instalovali štekry, aby byla jistota průniku vody do kabelů stoprocentně jistá. Zároveň plastový kryt zakrývá ne zrovna pěkné (čti neskutečně hnusné) výfukové potrubí a hadice od předního válce. Začalo mi vrtat hlavou, jak alespoň přední kus plastového klínu zachovat. Na řadu přišla flexa. Po vyřezání potřebného tvaru torzo plastového klínu opět zakrylo to, co má být zraku zákazníka skryto a přišla další část, montáž hliníkového krytu. A s ní hned další šok. Klín nelze použít společně s padáky od GIVI!!! Překáží si podél celé motorky, překáží si úchyty, no z toho není cesta ven! Nasraně jsem i podle fotek strejdy googla zjistil, že na všech fotkách mají Alpy buď padáky, nebo kryt pod motorem od SW. Ve všech propagačních materiálech je navíc na fotkách Alp focený jen z levého boku, logicky, kdyby kupující viděl tu odhalenou hrůzu napravo, kryt by si nikdy nekoupil. Až jedna zapadlá fotka o kvalitě deseti barevných kostiček, s popiskou v azbuce mi dala naději. Sibiřský moloděc dle jediné dostupné rozmazané fotky dokázal nějakým způsobem zmíněné vybavení skloubit. A když to dovedl samohonkou zpitý Voloďa, musím to dát taky. Zase beru do ruky flexu a v duchu děkuji bohu, že jsem kryt koupil použitý a ne ten nový skoro za sedmičku. Hliník odletuje nejdřív po kouscích, poté po kusech a nakonec po flastrech, ale ta svině si s padáky stále překáží! Nadávám jak špaček, ostrými hranami hliníkového krytu si nevratně škrábu barvu na padácích a stále nevidím světlo na konci tunelu. Až mě napadne spásná myšlenka - celý kryt předsadit před padák pomocí hliníkových rozpěrek, které jsem doma náhodou objevil. Proměřím, nasadím a ta bestie sedne na své místo jako by tam byla odjakživa. V euforii flexou ještě šmiknu původní držáky na rámu, které nyní bezprizorně svítily jako pěst na oko a jdu řešit, jak tohle všechno nějak barevně sjednotit. Padáky se mi vždycky líbily červené nebo oranžové (sorry Hondo, díky KTM), dále řeším, jak nastříkat zbytek. V lakovně se obecně do stříkání minidílů z motorek nikdy nikomu moc nechce, proto si říkají o cifru, která mi podlamuje kolena. Až takhle jednou jen tak zevluju v Globusu u regálu se Škodováckými barvami ve spreji. Padne mi do oka docela hezký odstín červené (Tornado), kterou si na padácích dovedu představit. K mému překvapení hned vedle stojí autolak s pískovou metalízou, zdá se mi dost podobná té z původního plastového klínu. A o dvě barvy vedle je zase šedá metla podobná té z Alpova rámu. Zkusmo beru tři sprejíčky domů a při zkoušce odstínů jdu do kolen - barvy jsou nachlup stejné! Říkám si, že to holt u Alpa vyráběného ve Španělsku měli do koncernové fabriky přes kopec, tak si tam občas pro pár barviček zaskočili. Tak si chvilku pohraju se šmirglem, základovkou, plničem, zmíněnými sprejíčky a po chvilce by člověk snad zapomněl, že to takhle ve fabrice neplánovali.
A poté nastal čas výměny nejdražší, a to brzdových kotoučů, které, vlastně už od doby, kdy jsem Alpa pořídil, malinko vibrovaly. Cítit to bylo pouze při pomalé jízdě krokem, při cestách mezi semafory to ale bylo dost otravné. Pořídil jsem komplet sadu od Bremba za vcelku nekřesťanskou sumu, zanadával si, k čemu má Alp dva kotouče, když stejně blbě brzdí a jal se kotouče měnit. Co mě ihned zaskočilo, byla síla, kterou byly staré kotouče utažené. Už z VFR jsem si pamatoval, že utahovací moment byl tehdy překvapivě nízký a tady jsem šrouby po bývalém majiteli povoloval metrovou tyčí! Naštěstí jsem všechny šrouby povolil, chytrá kniha poradila, že správný moment je skutečně zanedbatelných 42Nm. S podezřením jsem předek zkusmo složil, jel krátce projet a už při prvním přibrždění bylo jasno, nic se měnit nebude, kotouče jsem měl já blbec tři roky jenom brutálně přetažené. V euforii jsem za ušetřené peníze koupil nové papuče Tourance od Metzeleru, které teda, ač jsem milovník Michelinu, musím pouze pochválit. A když jsem byl u toho, rovnou jsem koupil i řídítka, ta stará začala v místech, kde měl předchozí majitel uchycená různá příslušenství, reznout. Navíc jsem loni kdesi v lesích potratil závažíčko, tak jsem pořídil obě nová i s rádoby tempomatem, který je ale píčovina jen pro zlost a pokusil jsem se ho použít asi třikrát, pokaždé mi ale záhy došla s tímto vrtkavým ,,asistentem" trpělivost. No nic, jako závaží nicméně funguje.

I přes jarní smělé plány jsem se na motorku dostal jen minimálně, při pár projížďkách, kdy jsem vyjel sotva tři nádrže, se mi nepovedlo ani nic rozbít, ani ztratit, proto Alp na letošní zimu nafasuje pouze nový olej, nějaké ty ostatní kapaliny a vyjedeme vstříc dalšímu roku. Pokud zdraví dá a nezakopnu o nějaké neodolatelné NC.