Informace o značce

Praga byla jednou z našich nejznámějších automobilek. Ve své historii se ale dvakrát věnovala i výrobě motocyklů. A nebyly to stroje bezvýznamné. Jejich začátek je ovšem zcela někde jinde. U konstruktéra jménem Jaroslav František Koch. Ten se vyučil v továrně Laurin a Klement v Mladé Boleslavi. Jeho mistrem tam byl tehdy známý závodník Narcis Podsedníček, vítěz závodu Paříž-Vídeň, který v něm probudil lásku k motocyklům a především k dálkovým jízdám. První světovou válku prožil ve vídeňské letecké továrně Aviatik, kde se brzy stal vrchním technickým kontrolorem. Krátce po válce se chtěl pan Koch zúčastnit soutěže o armádní motocykl, ale mělo to jednu obtíž. Zadavatel soutěže dal podmínku, že výkresy musí být dodány v měřítku 1:1. Tak velké rýsovací prkno ale doma neměl k dispozici, tak si poradil nikoliv obvyklým způsobem. Na podlahu položil balicí papír, na který si nakreslil čtvercovou síť, do které nakreslil motocykl ve skutečné velikosti. Potom už to bylo jednoduché, na pauzovací papír překreslil motocykl tuší a bylo hotovo. Soutěž ale nevyhrál. Po skončení války se vrátil do Prahy. Na letecké výstavě v pražském Klementinu se seznámil s pány ing. Hajnem a Benešem, a spolu nakonec položili základy pražské letecké továrny Avia. Tady už, jako „melouch“, zkonstruoval v roce 1922 svůj první motocykl. Byl to čtyřdobý jednoválec 250 ccm a brzy potom přišla i třistapadesátka. Ta byla vystavena na pražském autosalónu 1923. Motocykly dostaly jméno JFK podle iniciál jeho jména. Vyráběly se ve zrušeném pivovaru v pražských Vysočanech v letech 1923 až 1926. Při výrobě spolupracoval s firmou Štěpánek a spol. z Kostelce nad Labem. Konkurence větších výrobců motocyklů byla pro jeho malou dílnu příliš veliká, a tak už svoji další konstrukci - půllitr s rozvodem DOHC, nabídl pražské továrně Breitfeld-Daněk & Co. v Praze-Karlíně, kde se vyráběla v letech 1927 a 1928 pod jménem BD. Stroj brzy dostal přezdívku „beďar“, kterou má dodnes. Pro dnešní dobu je neuvěřitelné, že první motocykl byl vyroben za sedmdesát dní. 8. února 1926 pan Koch přinesl do továrny balík výkresů a první stroj s Kochem v sedle již 1. a 2. května absolvoval motocyklovou soutěž v délce 1080 kilometrů. V této továrně se J. F. Koch stal vedoucím výroby motocyklů. V roce 1926 tento stroj absolvoval zkušební jízdu sedmi státy v délce 5376 km za 22 dní. V tomto případě byl stroj vybaven sidecarem, také vlastní konstrukce, který se potom se strojem běžně dodával. Po sloučení podniků Breitfeld-Daněk & Co a Českomoravská Kolben-Daněk přešel J. F. Koch do automobilového oddělení ČKD, kde dál vedl výrobu svých motocyklů pod značkou Praga BD. V průběhu výroby svůj „půltón“ stále zlepšoval a současně připravoval třistapadesátku odlišné konstrukce. Tu továrna představila veřejnosti 30. dubna 1930 na jarním Pražském veletrhu a vyráběla ji až do roku 1935.

Jak vypadaly motocykly pana Kocha a továrny Praga? Prvním strojem byla dvaapůlka, jak už bylo řečeno. Ta měla rám tehdy obvyklé konstrukce, ale měl přestavitelnou hlavu řízení, takže si jezdec mohl nastavit sklon přední vidlice tak, jak mu nejlépe vyhovoval. Motor byl na tehdejší dobu neobvyklou konstrukcí. Byl v bloku s dvoustupňovou převodovkou, jejíž dlouhá řadicí páka současně ovládala spojku. Primární převod byl ozubenými koly. Rozvod OHC měl královský hřídel za válcem, takže vačkový hřídel mohl přímo pohánět magneto umístěné u hlavy válce. Brzy byl motor zvětšen na objem 350 ccm (vrtání 74,5 x 80 mm) a výkon dosáhl hodnoty 8,6 koně při 4 000 ot/min. Ta měla zajímavým způsobem řešené seřizování vůle ventil. V dříku ventilu byl našroubován kalený nárazník, jehož pootočením se vůle seřizovala. Hlava válce byla nesnímatelná.

Motocykl BD 500, respektive Praga BD 500, měl motor objemu 499 ccm (vrtání x zdvih: 84 x 90 mm) s výkonem 15 koní při 4 400 ot/min. a dodnes imponuje svým rozvodem se dvěma vačkovými hřídeli v hlavě poháněným královskou hřídelí prostřednictvím šroubových kol. Třístupňová ručně řazená převodovka byla v bloku s motorem, primární převod ozubenými koly. Vícelamelová spojka běžela v olejové lázni. Podvozek tvořil trubkový dvojitý rám s přední vidlicí typu Webb. Velkou výhodou byla vzájemně zaměnitelná kola včetně kola přívěsného vozíku. Zadní kolo se dalo vyjmout i bez rozpojení řetězu. Přívěsný vozík mohl být na přání vybaven i užitkovou nástavbou a v armádní verzi možností namontování kulometu. Motocykly Praga sloužily nejen v armádě, ale také v celé řadě jednotek policie a četnictva. Maximální rychlost při jízdě sólo byla 105 km/h, při použití postranního vozíku jen 80 km/h. V roce 1930 přibyl stroj objemu 350 ccm. Ten byl jednodušší konstrukce, měl jednoválec s rozvodem OHC o výkonu 12 koní při 3 800 ot/min, zapalování magnetem Bosch, celý ventilový rozvod byl zakrytý, stejně jako u půllitru. Třístupňová převodovka je opět v bloku s motorem. Sekundární převod hřídelí, brzdy v obou kolech (jiné stroje v té době měly brzdu na kardanovém hřídeli). Stroj měl dvojitý lisovaný rám i přední paralelogramovou vidlici. Maximální rychlost byla 100 km/h, průměrná spotřeba se pohybovala okolo 3,5 litru na 100 kilometrů.

Spolehlivost a výdrž motocyklů byla dokazována úspěšnou účastí v soutěžích a především v dálkových jízdách. Těch se s radostí účastnil i sám J. F. Koch. Známá je jeho rekordní jízda z Říma do Prahy při hvězdicové jízdě u příležitosti Pražské automobilové výstavy 1928, kdy trať dlouhou 1480 km ujel za 35 hodin a 40 minut. A to nesmíme zapomenout, že také do Říma jel z Prahy na stejném motocyklu BD 500 a přejel s ním Alpy a Apeniny. Z Paříže dojel do Prahy za necelých 21 hodin. Uznání si zaslouží i jeho jízda ze San Sebastianu do Prahy, do které přijel se svou manželkou v postranním vozíku za 61 hodin ve velmi chladném a nepříznivém počasí. V roce 1932 byl J. F. Koch dokonce členem B družstva ČSR v soutěži o Stříbrnou vázu při Mezinárodní šestidenní soutěži v italském Meranu. Jeho spolujezdci byli Paštika na BSA a Polák na Premieru. Bohužel umístění neznáme. Ale nebyl jenom J. F. Koch. V roce 1930 přejel kapitán Příhoda jako první na světě severoafrické pohoří Atlas, dr. Beran dojel bez trestných bodů turistickou soutěž okolo Středozemního moře, Míla Krezová startovala v soutěži Malou dohodou (Československo, Jugoslávie, Rumunsko) a zvítězila ve hvězdicové jízdě do Lodže. Všichni na Praga BD 500. Kvalitu motocyklu Praga se sajdkárou dokázala mimo jiné i dvojice Stromer-Uher, kteří při své cestě napříč Afrikou najezdili 100 000 km. Úspěšnými jezdci byli také ing. Štěpán a V. Pokorný.

Praga se také dobře starala o svoje zákazníky. Na motocykly dávala stejnou záruku, jako na automobily, a za mírný doplatek dávala záruku i na kvalitu materiálu a dílenské zpracování po dobu provozu stroje.

Ačkoliv ještě v roce 1931 byla Praga v ČSR na prvním místě v prodeji motocyklů jak našich, tak zahraničních značek, s končící hospodářskou krizí v roce 1934 se začala nad půllitrem stahovat černá mračna. Svojí cenou nemohl konkurovat levnějším, a pro zákazníky dostupnějším, dvoudobým strojům, které dodávaly na trh továrny Jawa, ČZ a Ogar. Prodej motocyklů Praga klesal. Roku 1934 bylo prodáno ještě 160 motocyklů, o rok později už jenom 68 strojů a v roce 1936 pouhých 20 ze zásob. Pro rok 1935 měla továrna připravenu výrobu šesté série po 500 kusech, ale nakonec byly součásti využity pro prodej náhradních dílů. Tak poměrně neslavně skončila výroba motocyklů v automobilce Praga. Ale ne úplně.

K motocyklové výrobě se značka vrátila až dlouho po sametové revoluci v roce 1996, kdy byla založena divize moto, a začala příprava na obnovení motocyklové výroby. Na brněnské výstavě Autotec 1997 představila veřejnosti při příležitosti oslav devadesátého výročí založení značky Praga první prototypy. Společným znakem nové řady jsou čtyřdobé motory a offroad konstrukce. Jejich určení bylo pro vrcholové podniky motokrosu a endura. Jízdní zkoušky a příprava výroby trvaly do konce roku 1999. Motocykly byly vyráběné v továrně Praga v Hostivaři v bývalé Technometře. Kromě motocyklů tam vyrábělo asi 540 zaměstnanců i automobilové převodovky. K zahájení činnosti motocyklové divize Praga přispěl i konec výzkumného a vývojového střediska Jawa ve Strašnicích, odkud přišlo do Pragovky několik technických pracovníků. Prvními vzorky představenými na Autotecu byly dvoudobá dvěstěpadesátka a čtyřdobý stroj s motorem vlastní konstrukce. Dvěapůlka měla dvoudobý motor Jawa 250/593, který byl vyvinut Jawou, a pro Jawu ho vyráběla Technometra Hostivař. Původně byl určen pro cestovní motocykly. Když Praga Technometru koupila, zůstalo tam množství těchto motorů jak ve smontovaném stavu, tak i jen vyrobené součásti. Takže bylo rozhodnuto použít tyto motory i pro stroje enduro. Pro tento stroj bylo nutno vyvinout vlastní podvozek, odlišný od podvozků pro čtyřdobé motory. Ačkoliv motory byly částečně upraveny pro zvýšení výkonu, na tehdejší konkurenci to nestačilo, a tak dvoudobá endura nezískala oblibu u domácích jezdců ani v exportu. Nepomohla ani výroba cestovního endura se stejným motorem, která přišla na trh v roce 2000. Přesto i tento motocykl získal několik sportovních úspěchů. Například jezdec Phil Converse s ním startoval v americkém seriálu Motorcycle Cross Country Series a obsadil v něm celkové 2. místo a v závodě Moos Run skončil pátý.

Kvůli potížím s dvěstěpadesátkou se opozdil vývoj čtyřdobých strojů. Přesto i ty získaly několik významných sportovních úspěchů. Už roku 1998 startoval s prototypem s motorem 410 ccm v mistrovství republiky enduro jezdec M. Šťastný, sezónu potom dokončil na stroji Praga ED 610. V sezónách 1999 a 2000 startoval náš vynikající motokrosař Miroslav Kučírek se strojem CD 610 v mistrovství republiky, kde skončil v roce 1999 celkově na pátém místě a v roce 2000 obsadil třetí místo. V mistrovství Evropy stál několikrát na stupních vítězů a v domácím závodě dokonce v jedné rozjížďce zvítězil. Sporadicky startoval v mistrovství republiky v motokrosu na stejném stroji i Filip Klouda. V sezóně 2000 se zúčastnil na prototypu Praga ED 610 mistrovství světa enduro Martin Lind a obsadil celkové sedmé místo. V jednotlivých dnech soutěží se několikrát umístil na pátém místě a v domácí soutěži ve Stráži pod Ralskem byl druhý den dokonce třetí. Když se konala Mezinárodní motocyklová šestidenní 2002 v Jablonci nad Nisou, postavila Praga tým pro soutěž klubových týmů ve složení Filip Klouda a Roman Skalka na strojích Praga ED 610 a Petr Čemus na Praga ED 400. Soutěž ale dokončil jenom Roman Skalka. Začátky tedy nikoliv špatné.

Ale jak je to u nás obvyklé, přišly finanční potíže. Od roku 1999 se motocyklová výroba v Pragovce musela omezit. Přesto byly na trh ještě uvedeny čtyřdobé motokrosové a enduro stroje, koncem roku 2000 motokros a později i ostré enduro. V roce 2003 ještě silniční enduro Praga ED 410 a tím motocyklová výroba v Pragovce opět skončila.

Roku 2004 motokárový a automobilový závodník Vladimír Vácha, respektive jeho společnost VM MOTOR, odkoupila práva na značku motocyklů Praga včetně technického vybavení a rozpracovaných motocyklů. Chtěl tak zachovat výrobu opravdu českého sportovního motocyklu, což se mu ale na bázi motocyklů Praga nepovedlo. Jeho společností vyráběné motocykly neměly s motocykly Praga prakticky nic společného. Nenesli ani koupenou značku Praga, mají jméno VM Motor 610F Motocross a na jejich vývoji se podílel velkou měrou i bývalý silniční závodník Bohumil Staša.

Pokud Vám v článku chybí některá data z historie, budeme rádi, když nám pošlete doplnění.