Zapomenutý kamarád: Praga ED 250

Výroba motorek se v roce 1999 přidružila v továrně Praga Hostivař k výrobě převodovek a vývoj českých endur započal tři roky předtím. Nejznámější osobou v osudu motorky byl Luboš Hamouz, kromě dvěstěpadesátky se v Hostivaři vyráběly i čtyřtakty 430/610 a produkce se bohužel nikdy nerozběhla tak, aby se to firmě rentovalo. Praga počítala s exportem do Ameriky, Austrálie a samozřejmě Evropy, ale motorek se nikdy neprodalo tolik, aby tržby převýšily náklady. Pokud jde o dvěstěpadesátku, v jejím osudu hrály roli další dva české podniky, a to Jawa a Technometra. Druhá jmenovaná byla původním osadníkem hostivařské továrny, a když ji Praga zahrnula do svého majetku, zjistila, že se ve skladech nachází velká zásoba dvoutaktních dvěstěpadesátek. Ty Technometra vyrobila pro Jawu, která jich ale díky interním trampotám odebrala jen část, a tak jich většina zůstala ladem v Hostivaři. Osud kapalinou chlazeného dvoutaktu sahal až do osmdesátých let, ale do výroby se dostal až v případě modelu Jawa 250 Tempo, který nesl typové označení 593. Novinář a velkocestovatel Jarda Šíma na něm dokonce najel úctyhodných 150 tisíc kilometrů, ale ještě v než byl dlouhodobý test u konce, model se vyrábět přestal a motory zůstaly Technometře na krku. Důvody pro vznik ED 250 byly tedy hlavně otázkou shody náhod a kupeckých počtů, ale výsledek byl z řady pohledů povedený. Například co se týče závodů, hned v roce 1999 se Pragovka prodrala i do výsledků amerického seriálu v cross country, kde Phil Converse obsadil celkově páté místo. Z neznámých důvodů ale motorka nevzbudila potřebný ohlas doma ani v zahraničí a v roce 2003 výroba skončila. Jestli jsem hledal dobře, vyrobila dvacítka zaměstnanců divize Moto pod vedením Luboše Hamouze celkem 226 kusů, ze kterých většina skončila mimo naše území.

Jak bylo řečeno, základem motorky byl jednoválcový vodník, který byl vymyšlen ve strašnickém vývoji a šéfkonstruktérem motoru typu 593 byl Ing. Jaroslav Šůs. Na motoru samozřejmě pracovalo více lidí, na počátku například i legendy jawské motorařiny Ing. Zdeněk Tichý a Ing. Pavel Tatek. Když už jsme v tom, tak ještě vzpomeňme, že konstruktérem podvozku jawy 250/593 byl Ing. Pavel Tůma, další legenda a konstruktér podvozků jawských endur 250 a 500. Pokud se podváme na historii výroby dvěstěpadesátek, tak ta probíhala také ve Strašnicích, ale ve spolupráci s ČZ Strakonice a slévárnou v Týnci nad Sázavou. Motor s hliníkovým válcem i hlavou byl téměř shodný s dvoutaktem použivým v Jawě Tempo, směs se dostávala do spalovacího prostoru přes jazýčkový ventil a následně pět přepouštěcích kanálů. Vnitřní stěna válce byla opatřena vrstvou nikasilu, vibracím dával sbohem vyvažovací hřídel a přimazávání obstarávalo čerpadlo Mikuni beroucí olej z trubky rámu. Pragovka se dodávala ve verzích Road Enduro a Hard Enduro, které se kromě podvozku lišily i výkonem. Motor s poměrem vrtání a zdvihu 70 x 64 milimetrů měl v případě Hard Endura jinou hlavu válce přinášející vyšší kompresi 11,3:1, karburátor Mikuni s průměrem 32 milimetrů a válec s odlišným výfukovým kanálem. S ním souvisel i otevřený výfuk, zatímco hodnější Road měl kompresi 9,8:1, karburátor Jikov s o dva milimetry menším průměrem a výfuk s přepážkami. Zatímco výfukové koleno bylo na pohled stejné a jiné jen uvnitř, výfukové koncovky se lišily i zvenku. ED se značkou mělo tlumič s plechovým obalem, ostrá verze s hliníkovým. Rozdíl byl i v okruhu chlazení, který mělo Road Enduro opatřené termostatem, zatímco ostřejší Praga jezdila bez něj. Zapalování řídila v obou případech jednotka Ducati, a když jste chtěli předělat slabší verzi na silnější, nabízela továrna kit, který výkonový skok zařídil. Úprava nebyla od věci, rozdíl byl znatelný a Road nabízel 18 koní v šesti tisících, zatímco Hard dával koní 35, a to v 6750 otáčkách. Točivý moment u slabší verze činil 26 Nm ve 4700 otáčkách a silnější ED mělo 39 Nm v 6400. S úpravou slabší verze na silnější nebyl žádný problém ať s provedením nebo s životností, protože motor byl původně konstruovaný právě jako silnější a u Road Endura jen došlo ke snížení parametrů. Důvodem pro snižování potenciálu jawského vodníka byla jednak tupější reakce vhodná pro začátečníky a za druhé homologace. Kromě motoru byla dostatečně robustní i samotná převodovka, se kterou se prapůvodně počítalo i pro čtyřdobou čtyřstovku.

Skříň byla pětistupňová s vývodem na řetěz na pravé straně a rozdíl mezi Road a Hard Endurem byl i zde, protože hostivařský ostřák měl sekundární převod do síly. Pro uvedení do života byla přítomna pouze nakopávačka, kterou jste našli na levé straně pohonné jednotky. Ta seděla v kolébkovém rámu z chrommolybdenových trubek, který byl pod motorem rozdvojený a podobný s kolébkou pro čtyřdobou ED 610. Od ní se lišily zejména spodní rámové trubky. Podsedlák byl odmontovatelný a taktéž ocelový, což část odborné veřejnosti brala jako zpátečnictví, protože většina konkurence používala na tenhle kus motorky hliník. Z lehkého kovu byla kyvná vidlice, která byla odpružená přes přepákování centrálním tlumičem a ten byl dalším kouskem, který od sebe lišil civilní a ostrou verzi. Hodnější Road měl vzadu centrál od českého výrobce HP Sporting se zdvihem 310 milimetrů a vpředu vidlici Paioli Blue Steel 46 s 290 milimetrovým zdvihem. U Hard Endura se vzadu používal tlumič White Power a pokud jde o přední vidlici, tam se během výroby používala buď zmíněná Paioli nebo Marzocchi, typ Magnum 50. Brzdiče byly také z Itálie, značky Brembo, a vpředu šlo o dvoupístek hlodající do 260milimetrového kotouče. Jihoevropský původ měly také ráfky Road Endura značky San Remo, u Hard Endura se používaly Excely a naopak společné byly plasty. Acerbis a UFO dodaly světlo s maskou a blatníky a domácí výrobce CZ PLAST pro Pragovku vyráběl boční tabulky, airbox, dvojitou 8,5 litrovou nádrž a kryty chladičů. Chladiče samotné pocházely z Rakouska od KTM a jedním z posledních rozdílů mezi oběma verzemi byla palubka, u Road Endura byl kulatý tachometr a základní kontrolky, u ostrého provedení pouze digitální tachometr. Byly tu také drapáky nepočítající s provozem na asfaltu, chyběly stupačky spolujezdce a díky tomu motorka v pohotovostním stavu vážila 118 kilo, zatímco homologované verze měla o osm víc. Lišila se samozřejmě i cena a v roce 1999 jste za nové Road Enduro dali 109 tisíc, zatímco Hard vás vyšel na 114 tisíc korun, ovšem bez homologace.

Během svého života vzbudila nová česká motorka zaslouženou pozornost domácích periodik, a tak se podíváme, jak ji tehdy novináři hodnotili. Například redaktor Světa motorů se na Pragovku díval v roce 1999 následovně: „Praga je solidní motocykl pro poněkud méně náročné s perspektivou podstatného zlepšení těch parametrů, které jsou zatím jeho slabinou....Největším přínosem jednostopé Pragovky je fakt, že zachovává naději na výrobu českých motocyklů v kategorii, která bývala jejich suveréní doménou. S touto Pragou ED 250 zatím sice nelze uvažovat na startu Šestidenní, může však skvěle sloužit tomu, kdo se potřebuje pohybovat na silnici i v terénu a není ochoten investovat hodně peněz do techniky s velkým jménem. Ostatně nikoli náhodou se již podařilo prodat (například) sérii Pragovek do Spojených států, kde ji nabízejí jako farmářský motocykl.“ O dva roky později už byly s motorkou větší zkušenosti a František Gorczyca, redaktor dnes již neexistujícího magazínu Supermoto, ohodnotil český výrobek takto: „Pragovka se potýká, stejně jako celá řada jiných našich podniků, s finančními problémy. Chybějící provozní kapitál nedovoluje nákup potřebných strojů k rozvoji výroby, o vývoji ani nemluvě. Přesto klobouk dolů, Praga žije, vyrábí a prodává... Nutno podotknout, že v době testu nebyly nejideálnější podminky (leden, sníh, mráz, nové silniční pneumatiky), přesto lze říci, že jízdní vlastnosti a ovladatelnost endura jou velmi dobré. Navíc nízká hmotnost stroje a kvalitní podvozek dovolují krátké výlety "off-road" a rozšiřují tak užitečnou hodnotu dvěstěpadesátky, která má na našem trhu své nezastupitelné místo.“

V případě Pragovky můžu přidat i vlastní zkušenosti, od kterých sice uplynulo dvacet let, ale byla to pro mě tak příjemná setkání, že si to pamatuju, jako by to bylo včera. Jeden čas jsem se nadchnul pro drapáky a jeden z kamarádů, se krerým jsem jezdil trénovat, pořídil Pragovku. Protože neměl dodávku ani vlek, měl Road Enduro se značkou, jezdil na tréninky po ose a nepamatuju, že by někdy řešil nějakou závadu. V rámci našich offoradových seancí jsem si Pragovku půjčil víckrát, hlavně proto, že se mi na ní jezdilo prostě příjemně. Například další kamarád měl Hondu CR500 a po ní jsem se tolik nehnal. Naopak ED byla pro začátečníka jako stvořená. Nakopávačka šla lehce a jednoválec z Technometry chytal parádně, ať v únorovém ránu nebo zahřátý v největším hicu. Motor šel skoro jak čtyřtakt, spodek parádní, nárůst plynulý, v křivce žádná díra a síly na získávání prvních zkušeností akorát. Díky vyvažováku byl chod dvoutaktu poklidný a proti ostrým endurům nebo kroskám mělo svezení na Pragovce nádech relaxační aktivity. Klidný byl jak motor, tak podvozek a hostivařské enduro předvádělo stabilní chování za všech okolností. Koleje motorku nerozhazovaly a na skocích nešla ani na předek, ani na zadek. Pocitově byla Pragovka taková delší, takže do zatáček měl člověk tendenci si pomáhat smykem. Kritiku by sneslo řazení, do japonské přesnosti mělo daleko a občas člověk trefil falešný neutrál. S řazením se pojil také neduh strojů zpočátku výroby. Když při pádu na levou stranu dostala řadička ránu, předala energii řadícímu automatu, který se ohnul. Ale stačilo sundat víko motoru, plech narovnat a bylo vyřešeno. A kdo vyměnil řadičku za ohýbací ještě před prvním výjezdem, ten udělal vůbec nejlíp. Celkově se Pragovka ani v jedné z verzí nerovnala ostrým soutěžákům světových značek, ale na druhou stranu jsem nezažil motorku, která by byla tak kamarádská pro začátečníka. Na špičku třídy jí sice chybělo stádo koní a blátem ošlehaný borec by našel další pokulhávající oblasti. Ale na druhou stranu vás servisní manuál nenutil měnit píst po motohodinách a z pohledu ostrých endur by se dala Pragovka s nadsázkou označit jako bezúdržbová. Proč se jí na trhu nedařilo tolik, aby vyrobené počty přesáhly hranici ziskovosti, těžko říct, snad málo reklamy, snad skutečnost, že přišla v době, kdy všichni chtěli čtyřtakt. Na každý pád škoda, že se nerozšířila víc, v danou dobu to podle mě byla pro objevitele terénu nejlepší mašina široko daleko.

Informace o redaktorovi

Roman Kostelecký - (Odebírat články autora)