hsq_svartpilen_701




První test Triumphu Tiger 900: Dobrá volba, Bonde!

Triumph Tiger 900 se co nevidět objeví v nové bondovce „No Time To Die“ a já už za chvíli zjistím, jestli James Bond vsadil na tu správnou kartu. V Maroku otestuji nejen terénní verzi Rally Pro, ale i verzi GT Pro, která je určena primárně na silnici.

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

Ještě než se svezeme, pojďme se podívat na technickou stránku věci a všechny novinky na dvacítkovém modelu. Začneme tím, že Triumph Tiger existuje dokonce v pěti verzích, takže tu máme úplně základní model Tiger s minimální výbavou, pak silničně zaměřený model Tiger GT a nakonec maximálně vybavený mode lGT Pro. Ani offroadoví nadšenci nemusí smutnit, protože pro ně je připraven model Rally a vedle něj vůbec nejvybavenější Tiger 900 Rally Pro. Všimli jste si, že Tiger nové generace dostal nová jména a dal sbohem značení XR a XC? Tiger GT je primárně určen pro jízdu na silnici, což v praxi znamená litá kola, takže na předku máme devatenáctku a na zadku sedmnáctku. O odpružení cestovního gétéčka se stará kompletně stavitelné pérování Marzocchi se zdvihy 180 mm na předku a 170 mm na zadku. Pokud jde o vybavenější model GT Pro, je na zadku osazen elektronickým pérováním, u kterého lze nastavovat předpětí podle zatížení, ale i charakteristiku tlumení v devíti stupních i za jízdy. Nejzákladnější Tiger na stejných kolech má nestavitelnou přední vidlici a na zadku je možné manuálně upravit pouze předpětí.

Pokud se budeme bavit o verzi Rally, tak je potřeba uvést, že ta sází na klasiku, tedy plně stavitelné pérování Showa s velice slušnými zdvihy 240 mm na přední vidlici a 230 mm na zadním centrálu. Také bezdušová kola s drátěným výpletem mluví offroadovou řečí, a to v praxi znamená přední jednadvacítkové kolo a zadní sedmnáctku. Pérování a přední kolo pochopitelně ovlivňují výšku motorky, takže stavitelné sedlo modelu Rally leží 850 mm nad zemí, ovšem jde nastavit ještě o dvacet čísel výše. Sedlo gétéčka leží o poznání níže, tedy ve výšce 810 mm nad zemí a lze ho posadit ještě o dvacet milimetrů výše. Pokud ovšem tato výška není stále dost nízká, nic mu nebrání výhradně u modelu GT objednat kit „Low Ride“ pro snížení výšky o dalších pět centimetrů.

Rozdílů mezi verzemi je opravdu hodně. Týkají se především výbavy, elektronických asistentů a jízdních režimů. Základní Tiger si musí vystačit pouze s dvojicí jízdních režimů, základní kontrolou trakce a základním ABS. Vyšší model GT už má zatáčecí ABS, ale i kontrolu trakce, čtyři jízdní režimy Rain, Road, Sport a Off-Road, 7“ TFT displej, vyhřívané rukojeti nebo schránku s dobíjením pod sedlem spolujezdce a plastové bástry. Verze GT Pro pak nabízí všechno dříve jmenované, plus pátý jízdní režim Rider, ledkové směrovky, elektronické zádní pérování Marzocchi, rychlořazení, přídavné mlhovky, centrální stojan, kontrolu tlaků v pneumatikách, vyhřívané sedlo jezdce i spolujezdce nebo konektivitu „My Triumph“. Podobné je to u modelu Rally, který je oproti verzi Rally Pro výrazně méně vybavený. Je to vlastně stejné jako u základního gétéčka, ovšem s tím rozdílem, že tu máme pérování Showa s vyššími zdvihy a také bezdušová kola. Vůbec nejvybavenější modelem je Rally Pro. Nabízí stejnou výbavu jako silniční  GT Pro, ale i pár offroadových vychytávek navíc. Jsou to například padací rámy, kovový chránič motoru anebo šest jízdních režimů, kterým kraluje režim Enduro Pro s možností deaktivace TC a ABS na obou kolech.

Už podle názvu je jasné, že Triumph Tiger 900 dostal nový větší motor splňující Euro 5. Kapalinou chlazený tříválec s objemem 888 ccm disponuje maximálním výkonem 95 koní při 8750 ot./min., přičemž maximální krouticí moment 87 Nm se o slovo hlásí o patnáct set otáček níže. Velice zásadní změnou je pořadí zapalování 1, 3, 2, takže nejdříve pálí první válec, po něm třetí a teprve potom druhý. Změnil se také interval zapalování a u devítky je to 180°/270°/270°. Jen pro porovnání, dříve to bylo shodně 240°. Tato zásadní změna se dost zásadně projevuje na zvuku motorky a o tom se přesvědčuji na parkovišti před hotelem, kde nám oba modely hezky zazpívají. Zvuk dvacítkového modelu je mnohem hrubší a podle mě pasuje k enduru o parník lépe.

Řadový tříválec nepatrně posílil ve středním pásmu, konkrétně o 9 % a také získal o 10 % větší krouticí moment. Motor s novým airboxem zapracoval na lepším chlazení, posunul se o čtyři centimetry dopředu a o dva centimetry níž, a to by mělo prospět jízdním vlastnostem, ale také eliminovat topení do stehen. Kromě toho se zlepšilo chlazení a také přístup ke vzduchovému filtru. Velice sympatická je dvacetilitrová nádrž, ale i šroubovaná podsedlovka, která má u malého Tigera premiéru. Ocelový rám s pozměněnou geometrií má u verzí Rally a GT nepatrně jiný úhel řízení, což by mělo odpovídat jejich zaměření. Různá je také pozice stupaček, ovšem užší sedlo a řídítka o centimetr blíže k jezdci jsou stejné. Změn je opravdu až na půdu a oproti předchozí generaci je zajímavá nižší hmotnost o celých 5 kg. Ve zkratce, suchý základní Tiger váží 192 kg, GT 194 kg, GT Pro 198 kg, Rally 196 kg a Rally Pro 201 kg.

Co se praktických detailů týče, dělají mi radost rozměrné zubaté stupačky, stavitelný plexi štítek, stavitelné sedlo, voděodolná schránka pod sedlem spolujezdce, stavitelný pedál zadní brzdy (Rally), šroubovaná podsedlovka, elektrická zásuvka za přístrojovkou, dvacetilitrová nádrž, kovový chránič pod motorem (Rally Pro), bezdušová kola (Rally Pro), anebo režim Enduro Pro (Rally Pro) a přehledný TFT displej. Naopak moje sympatie si nezaslouží nádobka brzdové kapaliny na řídítkách, protože je celkem na ráně a já tohle řešení u endur prostě nemusím. Triumph má svou aplikaci „My Triumph“ a díky ní je možné modely Pro spárovat s TFT displejem s jakýmkoliv telefonem pomocí bluetooth, využívat navigaci nebo třeba ovládat GoPro a hovory. Zajímavostí je také systém navigace „tři slova“, což v praxi znamená, že celý svět je „rozkostičkován“ na čtverce 3 x 3 metry a každý je nazván třemi slovy, takže do navigace nezadáváme souřadnice, ale definujeme tři daná slova. 

Informace o redaktorovi

Vláďa Novotný - Výška testovacího jezdce: 171 cm

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autoři článku obdrželi prémie 27 Kč od 5 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (0x):



TOPlist