První test Triumphu Tiger 900: Dobrá volba, Bonde!

Triumph Tiger 900 GT Pro

Na žhavou novinku z Británie jsem už dávno zvědav a podle obrovského množství dotazů v úvodním článku, jste na tom stejně. Okamžik pravdy je tu a já se chystám zakrojit první kilometry v sedle silniční verze GT Pro a ve druhé části dne také za řídítky terénní verze Enduro Pro na silničních gumách. Je to tak, nejdříve si oba modely proklepneme na asfaltu a teprve další den si zařádíme v offroadu na chlupatých gumách. Už teď je víc než jasné, že tahle prezentace bude mít grády, protože Maroko nabízí nekonečné kilometry rozmanitého terénu, který je cestovním endurům ušit na míru. V tuto chvíli dostávám školení o konektivitě TFT displeje a s motorkou si páruji svůj telefon, abych si mohl nastavit navigaci do cíle vzdáleného zhruba čtyři stovky kilometrů od Marrakéše. Už proto oceňuji vodotěsnou schránu pod sedlem spolujezdce, kam je možné mobil uklidit a navíc ho během jízdy pomocí USB přípojky nabíjet. Jeden z největších displejů ve své třídě mi pak zobrazuje vše důležité o jízdě, o nastavení motorky, ale také ukazuje směr jízdy pomocí šipky v levé části displeje. Mimochodem, režimy zobrazení existují čtyři a podobné je to také s barevnou kombinací. Sám za sebe říkám, že se mi nejvíc líbí režim 4 v jednoduchém bílém provedení.

První uvelebení za řídítky silničního Tigera napovídá, že by neměl dělat problém ani menším postavám, protože i s mojí výškou 173 cm v klídku došlápnu celými chodidly. Sedlo působí velice pohodlným dojmem, řídítka jsou v příjemné pozici a já jsem moc zvědavý, jak se budu cítit po dnešní vyjížďce, která právě začíná, do cíle to máme zhruba 400 kilometrů. Valíme si to rušnou metropolí, která je až nečekaně klidná a dost mě udivují policajti s radarem na každém rohu. Že by dostali echo o naší partě? Ať je to jak chce, od prvních kilometrů oceňuji krásně lineární motor, který neprotestuje ani proti pomalé jízdě na vyšší kvalty. Tiger si doslova libuje ve středním pásmu, kde hází do placu parádní zátah, což je pro tříválce víc než charakteristické. Je pravda, že jsem očekával o malinko mohutnější spodek, ale i tento není k zahození. Pochvalu musím vystřihnout téměř nulovým vibracím, výbornému výhledu v zrcátkách, ale také přehlednému displeji, nebo velice pohodlné jízdní pozici. Je fakt, že se chvíli musím sžívat s pozicí ovladače blinkrů a joysticku, který se mi při odbočování plete pod palec. Pochválit ho naopak musím za citlivé ovládání v rukavicích, to samé platí o tlačítku jízdních režimů. Režimy je možné střídat i za jízdy a stejně je tomu i s nastavením charakteristiky zadního pérování v devíti stupních. Marná sláva, dvacítkový Tiger se od samého začátku předvádí v nejlepším světle a sedí mi na první dobrou. Když o tom tak přemýšlím, nenacházím vlastně nic, za co by někdo z vývoje zasloužil pár pohlavků.

Město rychle mizí ve zpětném zrcátku a místní asfaltky s parádním povrchem se začínají čím dál víc klikatit. Přesně tady se Tiger GT Pro cítí silným hráčem, já si užívám každou zatáčku a každé otevření plynu na výjezdu. Kombinace pružného motoru a skvělých jízdních vlastností nemá jedinou chybu a já mám pocit, že právě tohle ocení agent 007 v nové bondovce „No Time To Die“ nejvíc. Asfaltové radovánky podporuje obousměrné rychlořazení, které funguje naprosto samozřejmě a je paráda poslouchat, jak si tam Tiger při podřazování sám lupne meziplyn. Jízdní vlastnosti jsou naprosto v lati a sám za sebe říkám, že poměrně tuhé nastavení přední vidlice Marzocchi je od továrny trefou do černého. Než zmizíme v horách, dáváme si také pár delších úseků po dálnici, to je nejlepší příležitost vyzkoušet plexi štítek ve všech pozicích, ale ze zvědavosti zkouším i tempomat. Štítek se dá jednoduše nastavit i za jízdy a je fakt, že v nejvyšší pozici odvádí proudící vzduch velice dobře. Tříválec si pode mnou hezky přede a pro rychlost 100 km/h si říká zhruba o 4000 ot./min. a pro 130 km/h asi o tisíc více. Jedinečné horské klikatice s nečekaně kvalitním povrchem dávají prostor svižnějšímu tempu, a tak se stále intenzivněji zapojují do hry brzdy monobloky od Bremba, na které nemůžu říct křivého slova. Obavy z přehnaně ostrého účinku mizí jako pára nad hrncem a naopak oceňuji příjemné dávkování a jejich pozvolně nastupující účinek.

Projíždíme jednu vesnici za druhou a není jediné návsi, kde by někdo nepozdravil nebo kde by se k silnici nepřivalila horda mávajících dětí. V Maroku jsem poprvé v životě a z atmosféry jsem úplně na větvi. Prostě je neuvěřitelné, že jsem poměrně kousek od Evropy a můžu vidět věci téměř neuvěřitelné. Přeci jen krávy na kamionu ve dvou patrech, shnilý Peugeot 309 plný asi dvaceti domorodců nebo dva tucty koz v koruně stromu u silnice doma běžně nepotkávám. Kus legrace zažíváme za jednou vesnicí, kde se staví nový úsek silnice a zrovna tam silničáři vysypali štěrk, skrz který musíme projet. Na silničních gumách je hodně veselo, sem tam se někdo vyválí v téměř nulové rychlosti a ostatní se pak válí smíchy.

Teď už silničně střižené gétéčko měním za terénní model Rally Pro a také jemu se dneska podívám na zoubek. Přesednutí je pochopitelně plné kontrastů, a to hlavně po stránce ergonomie a stavby. Terénní Tiger je mnohem vyšší a má výše položený předek. To je ale logické, protože vyšší zdvihy klasického pérování Showa a jednadvacítkové přední kolo se někde projevit musí. Sám za sebe říkám, že taková stavba mi sedí víc než u nižšího gétéčka a je skvělé, že Rally nepůsobí jako přehnaně vysoká koza, a tím pádem celkem dobře došlápnu. Opět vnímám pohodlné sedlo, štíhlou stavbu v oblasti nádrže, ale také ideální pozici pocitově širších řídítek. Zrovna máme zastávku na focení zatáček, takže není čas na žádné větší seznamování a jdu rovnou na věc. Pérování působí o poznání měkčím dojmem a na rovinu říkám, že se s ním musím chvíli rovnat. Za řídítky se ale cítím sakra dobře a mile mě překvapuje příjemná ovladatelnost a ochota precizně vykroužit zatáčky i navzdory přední jednadvacítce. Motor působí na chlup stejně jako u gétéčka, takže si ho nejvíce užívám ve středním a vyšším pásmu, kde má síly na rozdávání. Nedá se říct, že by Tiger byl nějak agresivní na plyn, ba naopak, je hezky plynulý a výkon se mi parádně dávkuje i při temperamentním režimu Sport.

Většinu dne lítáme v horách, kde není nouze o zatáčky, ale ani o tunu nezapomenutelných zážitků či jedinečných výhledů. Jednou dokonce potkáváme želvu, a jindy zase zvědavého kloučka, kterého chlapíci z továrny nechají sednout na motorku a ten pořádně zakroutí plynem, až zakucká do omezovače. Denní počítadlo ukazuje necelých 400 km a pro dnešek jsme v cíli. Je milé, že jsem úplně v pohodě a to je vypovídající hodnotou o pohodlné jízdní pozici a pohodlném sedlu. Celý den jsem se snažil vnímat topení od motoru, které bylo u starších modelů kritizováno a sám za sebe říkám, že je všechno v lati a necítím nic nepříjemného nebo snad otravného a věřím, že bude při teplotách nad třicet stupňů. Koneckonců, o tom se asi přesvědčíme během svezení u nás doma v rámci klasického redakčního testu.

Triumph Tiger 900 Rally Pro

Jakmile Tigery vracíme mechanikům, začíná jim dlouhá šichta, protože je musí hodit na offroadové pneumatiky, tedy alespoň co se Rally modelů týče. Další den je naplánováno ježdění v terénu a já se na to těším jako malej kluk. Ráno fasuji klíčky a hned upaluji nastavit si tygříka k obrazu svému. Nejdříve dávám sedlo do nižší polohy 850 mm nad zemí a hned potom kontroluji polohu řídítek a páček. Jsem mile překvapen, že jsou v ideální pozici, to se na prezentacích až tak často nevidí, stejně jako rozumně ufouknuté pneumatiky. To samé platí o řadičce, která maximálně sedí vysoké motokrosové botě, ale také přesazení trnu zadní brzdy do vyšší polohy, takže si ladím pouze vzdálenost páček a štítek dávám do nejnižší polohy. Tady musím pochválit všechny stavitelné prvky, které motorku dokážou během chvíle připravit pro offroadové radovánky a je super, že pro nastavení najdeme pod sedlem spolujezdce základní nářadí a je tam prostor také pro odmontované gumy stupaček.

Tady musím pochválit všechny stavitelné prvky, které motorku dokážou během chvíle připravit pro offroadové radovánky a je super, že pro nastavení najdeme pod sedlem spolujezdce základní nářadí a je tam prostor také pro odmontované gumy stupaček. Motorku si házím do režimu Enduro Pro, který je bohužel výsadou pouze nejvyššího modelu Rally Pro a jsem přesvědčen, že by si ho zasloužil také základní model Rally. A proč se mi tak líbí? To je jednoduché jako facka! Tiger v režimu Enduro Pro má totiž odpojené ABS na zadním i předním kole, nulovou kontrolu trakce a co víc, při vypnutí klíčku si tohle všechno pamatuje. Pecka! Teď už mizíme za branami hotelu a jedeme se věnovat písečným pláním kousek od Atlantiku, kde si na zahřátí dáváme pár výživných okruhů. Teď už je mi jasný, proč tu potkávám několik dodávek a před nimi snídající „hipíky“ vedle šmrncovních scramblerů obutých do chlupatých pryží.

Stejně jako včera mi Tiger sedí od první chvíle a okamžitě si vychutnávám akcelerační drifty a lehčí skoky. Jízdě ve stoje nic nebrání a s ergonomií Tigera jsem spokojen. Je hezky štíhlý, dobře se mi drží mezi kotníky a vyhovují mi také širší řídítka, ale i výborné zubaté stupačky. Pokud by něco mohlo být lepší, nezlobil bych se za lehčí chod spojky, ale také za lepší pozici zpětných zrcátek, které mi připadají poměrně blízko předloktí, což není při výrazném přenesení váhy těla nad přední kolo ideální. Parádní je pružný motor a dávkování výkonu, protože necuká a je hladký i na nižší otáčky, což oceňuji hlavně v členitém terénu. Jasně, jeho spodek by mohl být mohutnější, ale takový tříválec prostě je a nemůžu mu to mít za zlé. Písek střídáme za traily s tvrdším povrchem a sem tam valíme také po širších šotolinových cestách, které nás párkrát zavedou do menších vesniček. Pro místní jsme opět velkou atrakcí a kdykoliv zastavíme, v tu ránu je kolem nás chumel rozesmátých dětí. Během čekání na fotografa se dávám do řeči s naším britským průvodcem Mattem, který při zjištění, že jsem z České republiky, se okamžitě ptá na jeho kamaráda Radka z Rade Garage. Prý ho poznal v Portugalsku a je fascinován jeho výrobky i obrovským nadšením pro rally.

V jednu chvíli zastavujeme a Matt mi říká, že se ho mám držet a jet jeho stopu, protože úsek dlouhý několik mil je plný velikých kamenů a dá se tam slušně vyblbnout. Za chvíli se přesvědčuji, že měl velkou pravdu a tuhle pasáž si užívám až do morku kosti! Je mi úplně fuk, že jsem nažranej prachu až hanba, a že pak chvíli musíme čekat na zbytek party. Také zde musím vyšvihnout poklonu pérování, protože všechno skvěle filtruje a ani jednou se mi nedaří Showu dostat na lopatky. Ano, nejedeme terén, kde bychom dávali větší skoky, ovšem rozbité cesty plné výmolů ve vyšším kalupu leccos napovědí. Triumph je velice stabilní a řekl bych, že jeho ovladatelnost, společně s pérováním Showa patří mezi nejsilnější stránky dvacítkového modelu. Už na silnici jsem se přesvědčil, že monobloky od Bremba fungují hezky čitelně, to se mi potvrzuje i na nezpevněném povrchu, kde se brzdný účinek dobře dávkuje a přehnaným nástupem to není takzvaně o hubu. To se ale nedá říct o zadní brzdě, protože ta funguje stylem on/off a dlouho mi trvá, než si na ni zvykám, takže si párkrát motorku zašlápnu a podle slov kluků z naší skupiny jsou na tom v bledě modrém. Tohle mě vážně štve, je to asi největší pihou na kráse jinak výborného terénního Tigera Rally Pro.

Už jsem zmínil příjemný a pružný motor a musím říct, že se mi líbí okamžitá odezva na plyn. Užívám si ji hlavně na výjezdech ze zatáček driftem, anebo při vrknutí před nerovností, kde si jde přizvednout přední kolo. Offroadový dýchánek se pomalu blíží do finále a já bych si nejradši dal ještě alespoň jednu takovou dávku, protože rozmanité Maroko nabízí v terénu neskutečné možnosti, pro které se Tiger narodil.

Před posledním dnem, kdy nás čeká cesta zpátky do Marrákeše, si v hlavně promítám všechny zážitky v sedle i stupačkách a nezbývá mi než konstatovat, že fungl nový Triumph Tiger 900 se Anglánům vážně povedl a James Bond 007 si nemohl vybrat lépe. Mně je bližší model Rally, a to jak po stránce ergonomie, tak po stránce univerzálnosti. Pokud tedy budu po devítistovkové novince pokukovat, je potřeba si nejdříve říct, co od motorky očekávám, kde budu jezdit nejčastěji, nebo jak často se podívám do terénu. Právě podle toho si v garáži ustájím buď verzi GT anebo Rally. Ať to bude ta či ona, vždycky se bude jednat o skvěle ovladatelnou mašinu s plynulým motorem a řadou praktických vychytávek, jako je například stavitelné a pohodlné sedlo, stavitelné plexi, voděodolná schránka na mobil pod sedlem, šroubovaná podsedlovka, několik jízdních režimů, stavitelné pérování nebo multifunkční TFT displej. Líbí se mi také dvacetilitrová nádrž a řekl bych, že právě tohle je velice rozumný objem pro kategorii cestovních endur střední třídy. Ve své kategorii patří mezi ty lepší a při spotřebě někde kolem 5,5 litrů nemá Tiger vůbec špatný dojezd.

Triumph Tiger by měl být představen na Motosalonu v Brně a pomalu se objevovat také na prodejnách. Bude k dispozici v pěti variantách a podle toho bude vypadat také finální cena. Základní model Tiger 900, bez možnosti nastavení přední vidlice, bez náklonového ABS bude stát 295.000,- Kč. Za vyšší model GT zaplatíte 331.000,- Kč, respektive 379.000,- Kč za verzi GT Pro. Nejdražší model Rally bude stát 356.000,- Kč, respektive 389.000,- Kč u verze Rally Pro.

Na výběr bude z několika barevných variant, v případě modelu Rally to je matná khaki zelená (příplatek za barvu 4250 Kč), červená a bílá a v případě GT to bude červená, černá a bílá (příplatek za metalickou barvu 4250 Kč). Ano, Tigerům to moc sluší, ale já bych si stejně přál ještě jednu sportovnější barevnou kombinaci odpovídající názvu Rally, protože alespoň na mě působí nabízené barvy poměrně luxusním dojmem a neumocňují sportovní charakter verze Rally, který Tiger má, a to je škoda. Triumph tradičně nabízí širokou škálu originálního příslušenství a vybírat můžeme například různé sady kufrů, padací rámy, výfukovou koncovku Arrow a moře dalších prvků.

Informace o redaktorovi

Vláďa Novotný (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 173 cm
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE