yamaha_mt09




První jízda na Triumphu Tiger 1200 GT a Rally: Zůstalo jen jméno

Kapitoly článku

Druhý den je tu a přijíždíme do areálu WIM Motors Academy, kde je připravena celá řada Tigerů Rally Pro, nazutých do pneumatik Michelin Anakee Wild. Počasí nám přeje a na rozdíl od včerejška můžu mluvit o ideálních podmínkách, protože neprší a je pěkně nakropeno, takže se nebude prášit. Zvláštně působí jenom obloha zabarvena do oranžova, za což může písek ze Sahary a tím, že jsem blízko od Afriky, je to dost intenzivní. Dostávám se do áčkové skupiny a v partě mám dva Brazilce a jednoho Itala, přičemž naším průvodcem je starej známej Anglán Matt, který to tu zná jako své boty. Jezdil jsem s ním už v Maroku při představení devítistovkového Tigra a musím říct, že je to skvělej chlapík, co miluje rallye a rychlost.

Probíhá krátká rozprava a je nám vysvětleno nastavení motorky, do kterého v první fázi nemáme zasahovat. Tigery dostaly naordinovaný režim Offroad-Pro, a to znamená pružnou, ale neagresivní odezvu na plyn, vypnutou kontrolu trakce a ABS nastaveno tak, že je stoprocentně vypnuto pouze na zadním kole. Na předku je v offroadovém módu, což znamená jen minimální zásah elektroniky. Sedlo je posazeno do nižší polohy, gumy ze stupaček fuč, držáky stupaček spolujezdce jakbysmet, a řidítka naklopena dopředu. Kdepak, neudělal bych to jinak, takže si podle gusta upravuji pouze páčku brzdy a spojky. Za pochvalu určitě stojí možnost nastavení výšky pedálu zadní brzdy, nicméně i ve vyšší poloze bych chtěl trn o chlup výš. Všichni máme nastaveno pérování na střední tuhost a teprve ve druhé části dne si s ním začneme hrát, podobně jako s dalším nastavením elektroniky, které je na motorce víc než dost. Čekají nás stovky terénních cest nejrůznějšího charakteru a nejrůznějších povrchů a já se na první okamžiky ve stupačkách velkého Tigeru těším jako malej kluk.

Letíme po šotolinové cestě a já se musím smát pod helmou, protože jsem vyfasoval partičku divočáků, kteří se toho nebojí a tahají jak o život. Popravdě, zažil jsem jen hrstku novinářských prezentací, kdy se na velkých cestovních endurech upalovalo v terénu takovým fofrem. Nastavené tempo pochvaluji Mattovi a ten se jenom uculuje a se šibalským úsměvem říká, že když se sejde rychlejší parta, nechce ji nechat za sebou ploužit a s radostí práskne do koní. Od prvního okamžiku se mi líbí výkon motoru a hlavně jeho dávkování, protože Tiger 1200 není nepříjemně agresivní na plynu. Všechno si krásně řídím plynem, a pokud je třeba, lehce líznu hydraulickou spojku, která se ovládá naprosto jednoduše. Jasně, mám k dispozici nějakých sto padesát koní, ale jejich čas nastává až kolem devíti tisíc otáček, a tam se v členitém terénu příliš často nedostávám. Pohybuji se hlavně ve středním pásmu otáček, kde se tříválcové dvanáctikilo předvádí v tom nejlepším světle. Charakteristika motoru mi skutečně dělá radost a je fuk, jestli zrovna drtím rychlejší pasáže, anebo se proplétám skrz pomalejší technické úseky. Prostě Tiger působí jako šelma, která se umí fikaně plížit terénem a ve zlomku vteřiny dokáže vystřelit vpřed a zaútočit na svou kořist.

Už svezení na silnici napovědělo, že je Tiger hodně dobře ovladatelným strojem, a proto dobré jízdní vlastnosti očekávám také tady v terénu. Přesně to se mi potvrzuje a za ovladatelnost a lehkost řízení mu dávám palec nahotu. Souhlasím s tím, že je to velký mastodont, to ano, ale za jízdy působí mnohem lehčím dojmem, než jsem čekal a než říkají technické tabulky. Když se podívám zpětně, tak si uvědomuji, že jsem si nějakou chviličku musel zvykat na pocit z předního kola a hlavou se mi honila myšlenka, že by nebylo špatné Tigera vybavit sériovým tlumičem řízení. Každopádně na všechno jsem se dost rychle adaptoval a s Tigerem jsem si začal perfektně rozumět. Dobře se mi s ním projíždějí pomalé pasáže, kde je to hlavně o rovnováze, jemné práci s plynem a dávkování spojky. I vzhledem k vyšší stavbě za jízdy nevnímám nijak vysoko položené těžiště a dobře se mi s motorkou pracuje bez rozdílu, jestli zrovna sedím nebo stojím.

Ergonomie pro jízdu vestoje není vůbec špatná a není vyloženě nic, co by mě trápilo nebo dokonce bránilo pohodlné jízdě ve stupačkách. No dobře, když budu za každou cenu hledat pihu na kráse, tak ji najdu. Dovedl bych si totiž představit trošku jinak tvarovaná řidítka, protože když se naklopí v představcích více dopředu, trčí jejich konce nahoru a mně více sedí rovnější tvarování. Ještě než jsem se svezl, bál jsem se vystouplé konstrukce kardanu po boku levého kotníku a jsem rád, že se obavy nepotvrdily. Také plexi štítek nijak nepřekáží a v nejnižší poloze se při přenášení váhy nad přední kolo nijak neplete pod bradou. O tom se přesvědčuji na výjezdech, kterých je tady moře a jsem za ně rád! Občas je to tu slušná horská dráha a jen co se vyšplhám na kopec, už zase padám dolů. Nejlepší jsou takový ty offroadový nástrahy ve žlabu přímo pod sjezdem, jako třeba vyjeté koleje, sypkej píseček nebo slizké bahno. Přesně tady je potřeba lehké ovladatelnosti jako sůl a je fajn, že mi ji Tiger dává.

Ani po stránce stability nemám s dvanáctikilem sebemenší problém, a tím mám na mysli průlet dlouhých rozbitých cest, kterých jsou tu desítky, možná stovky kilometrů. Kdepak, tohle je normální adventure porno a já se doslova tetelím blahem. Mám za sebou pár hodin s pérováním v původním nastavení a jdu si s ním trošku hnout. Abych dokázal vnímat rozdíl, nastavuji si ho no nejtvrdší charakteristiky. Okamžitě cítím rozdíl a jsem si jist, že mi v terénu sedí víc než doposud používané střední nastavení. Zadek motorky mi přijde klidnější a celkově se mi zdá, že motorka ještě získala na stabilitě v přímém směru.

Občas prolétnu velkou kaluž a sem tam dojde na brod. Přesně v takovou chvíli bych ve fabrice zaorodoval za stupačky s ostřejší hranou trnů. Tiger dostal stupačky ze slitiny a jejich hroty jsou docela tupé, což v praxi znamená, že offroadová bota nedrží na stupačce tak pevně, jak bych si představoval. Když už si tu vylévám srdíčko, tak bych chtěl, aby si Tiger při režimu Offroad-Pro pamatoval poslední nastavení i po úplném vypnutí motorky, protože takto se automaticky přepne do režimu Road. Důležité ale je, že nový Triumph Tiger působí velice vyrovnaným dojmem a v terénu se na něm cítím rychle jako doma. Oproti předchozí generaci je skutečně někde jinde a mám z něj radost. Jsem spokojen s motorem a líbí se mi jízdní vlastnosti na rychlejších pasážích i v členitém terénu. I když jde o velké cestovní dvanáctikilo, za jízdy nepůsobí těžkopádným dojmem, a za to zaslouží pochválit.

​​

Den utekl jako voda a nového Tigera vracím do rukou mechaniků, kteří ho jdou přichystat pro další bandu. První ochutnávku hodnotím velice pozitivně a jsem rád, že tu máme další povedený kousek, který bude čeřit vody kategorie cestovních endur. Tyhle univerzální cesťáky nabízejí neskutečně široký záběr použití a vůbec se nedivím, že je o ně takový zájem. Fungují totiž na silnici i v terénu a umí vyhovět každé náladě, která zrovna člověka přepadne. Prostě se můžu jen tak poflakovat po silnicích kousek od baráku, řádit v terénu, anebo se kousnout a dojet na světa kraj. Každý máme jiné priority a každý od cestovního endura očekáváme něco jiného, a proto je fajn, že Triumph představil rovnou pět verzí Tigeru 1200.

Pokud budu mluvit sám za sebe, sáhl bych po Rally Pro, protože mi přijde skvěle použitelný na silnici i v terénu. Všechno zásadně ovlivní správná volba pneumatik, protože ty jsou největším faktorem, který jeho dovednosti na asfaltu nebo na nezpevněném povrchu nechají vzniknout a umocnit. U prodejců by se měl Triumph Tiger 1200 objevit v polovině dubna, a to ve všech specifikacích. Vzhledem s situaci ve světě neberte uvedené ceny jako závazné, ale spíš orientační. Verze GT by měla stát kolem 450 000 Kč, GT Pro 505 000 Kč, GT Explorer 546 000 Kč, Rally Pro 532 000 Kč a Rally Explorer 572 000 Kč. Během prezentace palubní počítač ukazoval spotřebu 6l/100km.

 

Když už jsem zmínil konkurenci, tak ve stručnosti přidám svoje dojmy a pokusím se Tigera 1200 někam zařadit. Samozřejmě, že je to jen o pocitu a víc napoví přímý srovnání, ale přijde mi, žeTiger 1200 si našel místo někde mezi Hondou Africa Twin a BMW R 1250 GS, přičemž Japonka je mu o něco blíž, než německý etalon. Je to hlavně díky podvozku, tím spíš, když budu srovnávat verzi Rally na kolech 21“/18“. Oproti Africe je Tiger o poznání výkonnější, ale líbí se mi, že není agresivní a výkon je hezky použitelný za každé situace a na každém povrchu. Dá se říct, že s Hondou má trošíčku podobnou také ergonomii, ovšem řidítka a jejich poyice mi dost připomíná GS. A ovladatelnost a jízdní vlastnosti? Tam to bude opět blíže k Africe, a to hlavně kvůli podvozku a zavěšení kol. Pocitově je Tiger za jízdy podobně těžký jako CRF, nicméně jedenáctistovkový  dvouválec je možná o fous lehčí a hbitější.   

Informace o redaktorovi

Vláďa Novotný (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 173 cm
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

+ ovladatelnost a jízdní vlastnosti
+ charakteristika motoru z pohledu kategorie Adventure
+ široká výbava a několik verzí
+ kombinace kol 21"/18"
+ možnost vypnutí ABS na obou kolech


- umístění joysticku pro ovládání menu
- méně ostré hroty stupaček ze slitiny
- nádobky kapaliny na řidítkách
- uchycení některých plastů
- málo využitá plocha 7" velkého TFT displeje


POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autoři článku obdrželi prémie 145 Kč od 9 uživatelů.
Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jarda přispěl 10 Kč
ZdenalH přispěl 10 Kč
Mida přispěl 10 Kč
specto přispěl 10 Kč
jardusking přispěl 5 Kč
K167 přispěl 10 Kč
xavier přispěl 30 Kč
Simitom přispěl 30 Kč
yFree přispěl 30 Kč
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (4x):



TOPlist