ktm_srpen




První jízda na Triumphu Tiger 1200 GT a Rally: Zůstalo jen jméno

Stojím ve stupačkách dvanáctkového Tigera a drtím šotolinovou cestu po boku dalších tří kluků, kteří také ochutnávají fungl nový přírůstek nabité kategorie velkých adventure mašin. Řekl jsem přírůstek? Kdepak, tentokrát to není jenom o jednom přírůstku, ale o celé tygří rodině! Triumph totiž představuje pět motorek a na své si přijde jak asfaltový polykač kilometrů, tak milovník cestování s příchutí terénu. A já je mohl pro vás otestovat v Portugalsku!

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

Asi nemá cenu vysvětlovat, jak důležitý je nový Tiger 1200 pro britského výrobce a vlastně je pochopitelné, proč jsme si na něj museli nějaký ten pátek počkat. Dá se říct, že se stává vlajkovou lodí značky Triumph a nekorunovaným králem kompletní modelové řady. Ano, úžasný Speed Triple na něj může žárlit, nebo se ho dokonce snažit sesadit z trůnu a zrovna tak si dělat zálusk na titul vládce britských motocyklů, ale tím to hasne. Zkrátka kolem nového Tigeru 1200 se točí celé Hinckley a lidé z fabriky důrazně upozorňují, že oproti předchozímu modelu je úplně jinde.

Tiger 1200 zaznamenává s modelovým rokem 2022 totální revoluci a fanoušci velkých cestovních endur se můžou těšit na další zásadní kousek, který by měl potrápit ostatní silnou konkurenci. Dokáže Tiger 1200 dát za uši silným protivníkům, jako je BMW R 1200 GS, KTM 1290 Super Adventure, Ducati Multistrada V4, Harley-Davidson Pan America nebo také Honda Africa Twin? Na to odpoví až přímý srovnávák, ovšem už teď je jasné, že jim to Tiger nedá zadarmo a bude silným hráčem po stránce jízdních vlastností, komfortu i technologií. Konec konců, sebevědomý slogan hned v úvodu prezentace tohle tvrzení podporuje. Nebo vám věta „nejagilnější a nejovladatelnější velký adventure stroj" tak nepřijde?

Stejně jako u nové devítistovky se Triumph rozhodl poslat na trh dva základní modely, ze kterých vychází dokonce pět verzí. Máme tu silničně orientovaný adventure motocykl GT na litých kolech 19“/18“ a o poznání více terénní cestovní enduro Rally na bezdušových kolech offroadových rozměrů 21“/18“ s drátěným výpletem. Gétéčko existuje ve třech verzích, tedy jako úplné holátko GT, o poznání více vybavené GT Pro a do třetice největší a na výbavu nejbohatší GT Explorer. Jak už bylo zmíněno, kola jasně říkají, že gétéčka jsou spíš silničního ražení, na rozdíl od více offroadových verzí Rally Pro a Rally Explorer. A jaký je rozdíl mezi verzemi Pro a Explorer? Tím největším je určitě nádrž, protože verze Pro umí naplnit bandasku dvaceti litry benzínu a nádrž verze Explorer spolyká ještě o deset litrů více. Jisté rozdíly existují také po stránce standardní výbavy a Tiger ve verzi Explorer platí za nejvíc nabušeného Tigera 1200, kterého si můžete koupit.

Triumph Tiger 1200 oproti svému předchůdci s pravidelným zapalováním spoléhá na řadový tříválec T-plane o objemu 1160 cm3 se zapalovacími intervaly 180°-270°-270° (známe už z devítistovek) a jeho maximální výkon je 150 koní při 9000 ot./min, přičemž největší točivým moment 130 Nm je posazen o dva tisíce otáček níže. Motor vychází ze základu Speed Triplu, ovšem pro potřeby cestovního endura byl dost zásadně přepracován a tím pádem je jeho charakter úplně někde jinde. Přenos výkonu na zadní kolo má ve své moci kardan a po této stránce se oproti předchozí generaci nic nemění, na rozdíl od maximálního výkonu, který je o 9 koní vyšší. Velice zajímavě jsou řešeny chladiče, protože jejich umístění není bezprostředně za předním kolem, ale po stranách, přesněji řečeno po boku rámu vedle nádrže. Převodovka samozřejmě disponuje šesti rychlostmi a kromě základního gétéčka mají dvanáctikule  rychlořazení nahoru a dolů a jako standardní výbavu. Radiální stavitelná páčka spojky je od značky Magura.

Kromě úplně nejzákladnějšího modelu GT jsou sériovou záležitostí kovové chrániče pod motorem, přičemž ochrana obou verzích Rally je o něco fortelnější a už v základu u nich najdeme i menší padací rám spodní části motoru, stejně jako je to u verze GT Explorer. Poctivý padací rám horní části motorky je výsadou pouze Rally Explorer a tady se přesně ukazuje, že tahle verze má téměř všechno, co lze na Tigera navěsit. Odpovídá tomu také nejvyšší váha s celé tygří famílie, kdy nejtěžší Rally Explorer váží 261 kg, Rally Pro 249 kg, GT Explorer 255 kg, GT Pro 245 kg a nejlehčí je pochopitelně holé GT s váhou 240 kg. Jen pro upřesnění, jedná se o váhu s benzínem v nádrži a všemi provozními kapalinami, aby byl Tiger připraven podle firemního sloganu „for the ride“. Servisní intervaly jsou velkému tříválci naordinovány každých 16 000 kilometrů nebo vždy po roce a standardní tovární záruka trvá tři roky bez omezení kilometrů.

Jak už zaznělo, Triumph nabízí verze GT, GT Pro a Rally Pro s dvacetilitrovou nádrží a zrovna tak GT Explorer a Rally Explorer s nádrží o objemu třicet litrů, což by mělo zaručit velice slušný dojezd. Ano, rozdílů je dost a mohlo by ve specifikacích vzniknout slušná bramboračka. Ve finále je to ale jednoduché jako facka a stačí se sám sebe zeptat: Chci více silniční verzi nebo více terénní verzi, chci menší nádrž nebo větší nádrž? Když si na to dokážu sám odpovědět, je jednoduché vybrat GT či Rally. Jasně, pokud zatoužíte po základní verzi za lepší peníze, můžete ještě sáhnout po „holém“ GT, které jde do jisté míry dovybavit. Osobně si ale myslím, že se budou prodávat spíš vybavenější varianty, a trošku si říkám, proč Triumph neudělal očesanou verzi spíš z verze Rally.

 Verze GT stojí na netradiční kombinaci litých kol 19“/18“ a Rally na ryze offroadových kolech s drátěným výpletem 21“/18“. V sérii gétéčko obouvá pneumatiky Metzeler Tourance a Rally Karoo Street. A brzdy? Ty Britové svěřili italské značce Brembo a na předek nasadili radiální brzdiče Stylema, které patří mezi to nejlepší, co lze na cestovní enduro namontovat. Jelikož je Tiger 1200 výkladní skříní nejžhavějších technologií, nemůže nikoho překvapit zatáčecí ABS nebo asistent rozjezdu v kopci (mimo GT), který lze aktivovat nebo nikoliv.   

Standardní záležitostí každého Tigeru 1200 včetně základního gétéčka je semiaktivní pérování Showa EERA, přičemž terénní verze Rally má vyšší zdvihy 220 mm, což je o 20 mm více, než u silničního  gétéčka. Přední vidlice má už na první pohled trubky jako hrom a jejich průměr je 49 mm. Pérování je nastaveno v rámci konkrétního jízdního režimu a charakteristiku pochopitelně ovlivňuje, zda jde o režim On-Road na silnici nebo Off-Road do terénu. Dále je šance si elektronicky upravovat jeho charakteristiku podle vlastních priorit, a to dokonce v devíti úrovních. Standardní záležitostí je automatické nastavení předpětí a máme zde také režim, který eliminuje potápění motorky při brzdění a naopak vzpínání při akceleraci. Kompletně nový je ocelový rám s montovanou podsedlovkou, který ale využívá hliníkových prvků. V porovnání s předchozí generací dokázal redukovat váhu o téměř pět a půl kila, což není zrovna málo. Mezi verzemi GT a Rally existuje o krapet jiná geometrie a logicky se odvíjí podle zaměření silnice – terén. Rám a celková stavba motorky ovlivňuje výšku sedla, takže u GT verze leží stavitelné sedlo ve výšce 850 nebo 870 mm nad zemí a u Rally je v obou případech o pětadvacet milimetrů výš.

Ať se to někomu líbí nebo ne, také nový Triumph Tiger 1200 používá spoustu elektroniky, stejně jako mašiny konkurence, a podle očekávání u této kategorie je jí opravdu bambilion. Už jsem zmínil zatáčecí ABS a nejinak je tomu v případě kontroly trakce. Tohle je pro všech pět verzí stejné, podobně jako bezklíčové zapalování nebo sedmipalcový TFT displej s plnou konektivitou, skrz který se ovládá téměř všechno. Jsou to například jízdní režimy, přičemž existují tři základní, Rain, Road a Sport a ty najdete u všech pěti verzí. GT Pro a GT Explorer se mohou pochlubit ještě terénním režimem Off-Road a individuálním režimem Rider, což je volitelné nastavení podle priorit jezdce. To se týká také Rally Pro a Rally Explorer, u kterých je navíc pokročilý režim do terénu Off-Road Pro. Kromě jiného tam lze legálně vypnout ABS na předním i zadním kole, což je super zprávou, a samozřejmě také deaktivovat kontrolu trakce. K dokonalosti už chybí jenom vlastní tlačítko na ovladači, které by přepnutí urychlilo. Kruci, tohle mi tu chybí! V ostatních jízdních režimech je nastavena například odezva na plyn, intenzita ABS a kontroly trakce a charakteristika pérování. Citlivost a míra zásahu odpovídá názvu jízdního režimu, takže je jasné, že u režimu Rain budou kontrola trakce i ABS hodně úzkostlivé v porovnání s terénním režimem Off-Road, který dává jezdci na nezpevněném povrchu více prostoru dovádět.

Slyšeli jste o adaptivním světlu ve světě jedné stopy? Tak ani to u Tigera 1200 nemůže chybět, tedy pokud se nebavíme o základní verzi GT. Kontrola tlaku v pneumatikách je záležitostí pouze verzí Explorer a u ostatních lze dokoupit, stejně jako vyhřívané sedlo jezdce a spolujezdce. U těchto dvou maximálně vybavených kousků se objevuje další novinka, a tou je hlídač okolí motorky, respektive radar pro hlídání mrtvých úhlů. Nelze si nevšimnout „krabičky“ nad zadním sedlem, tedy radaru, který monitoruje okolí motorky a pomocí rozsvícení světýlek pod zpětnými zrcátky jezdce upozorňuje. Standardem pro čtyři verze GT Pro, Rally Pro, GT Explorer a Rally Explorer je schránka na mobil s USB zásuvkou pod sedlem, tempomat, vyhřívané rukojeti, a tak je tomu i v případě centrálního stojanu.

Základní verzi GT je možné pořídit pouze v bílé barvě, podobně jako ostatní čtyři, které jsou k dispozici ještě v černém kabátku. GT dále nabízí modrou provedení, na kterém jsem jezdil během prezentace a Rally zase typickou matnou khaki barvu s bílým rámem. Triumph si je vědom, že si zákazníci žádají originální příslušenství, a dává jim na výběr z více než padesáti možností. Jsou to kufry, plexi deflektor, snížené sedlo (Rally 855/875mm, GT 830/870mm), padací rámy či interkom Sena 50S.  

Co se mi líbí, to je hodně široká standardní výbava, bavíme-li se o verzích GT Pro, Rally Pro, GT Explorer a Rally Explorer. V základu jsou sice obyčejné bástry, ale je fakt, že to nejsou úplně „papírové“ lapače much, zrovna tak spodní padací rám či chránič motoru. Plexi štítek se nastavuje jednoduše a jde to dělat i za jízdy, relativně rychle jde upravit výška sedla, jednoduše sundat gumy ze stupaček a u verzí Rally nastavit výšku trnu zadní brzdy. Ani nastavení jízdních režimů nevyžaduje vyšší dívčí a dá se rychle dostat pod kůži, podobně jak pohybování se v menu. Ano, joystick a zejména jeho umístění není úplně stoprocentní, ale s tím se nedá nic dělat. Co mi zrovna nevoní, to jsou nádobky kapalin hydraulické spojky a přední brzdy na řidítkách, nebo stupačky ze slitiny s méně ostrými trny. A kombinace kol 21“/18“? No sláva, řekl bych, na rozdíl od devítistovky, která jede s koly 21“/17“. Barevné kombinace nevypadají věru zle, ba naopak, ale stejně bych designéry poprosil o Rally verzi v nějaké akční barevné kombinaci, která by více podtrhla sportovní ambice.   

Informace o redaktorovi

Vláďa Novotný (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 171 cm
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autoři článku obdrželi prémie 145 Kč od 9 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (2x):



motoguzzi_kveten
Objednat reklamu
TOPlist