Suzuki GSX 1300R Hayabusa

Dost bylo brebentění o technických parametrech japonského sokola, je načase ověřit si jeho schopnosti v praktickém životě. Když jsem se vyhoupl do sedla „Busy“ a narovnal motocykl do vodorovné polohy, stálo mě to větší vynaložení síly. Ale jakmile máte Sůzu rovně pod nohama a tuhle velkou „obludu“ rozhýbete, manipulace ve spolupráci s kinetickou energií již není nijak obtížná. Těžiště je opravdu, níž než jsem čekal, a i popojíždění s vypnutým motorem jde velmi lehce. Není to jako u supersportu, ale u takto těžkého břemene jsem očekával větší dřinu. Není divu, sedlo nad zemí je vysoké pouhých 805 mm a při mé 174 cm vysoké postavě je to významný plus k dobru. Pocitově je rozměrné sedlo řidiče ještě níže, než jsou psané jeho parametry.
Když klíčkem aktivujete přístrojovou desku, která se svou velikostí podobá té co vozí v interiéru Karosa, mávnutím vás pozdraví čtyři červené ručičky analogových budíků a rozsvítí se malý digitální displej, kde dominantní roli hraje ukazatel zařazeného rychlostního stupně.
Se zmáčknutou spojkou probouzím čtyřválcový motor ze spánku a nechávám ho důkladně prohřát. Motor si zlehka ševelí a mě by v životě nenapadlo, že takhle tichý zvuk v sobě ukrývá 197 dostihových koní. No, nezbývá než je pěkně provětrat. Řadím za jedna, vyjíždím a první překvápko přichází během pár set ujetých metrů. Kdo neřídil tenhle autobus, neuvěří. U motocyklu, jehož suchá hmotnost je na hranici 220 kg, byste obvykle očekávali nemotorné vlastnosti. Já jsem před vlastní jízdou z legrace srovnával ovládání takto těžké motorky s řízením zednického kolečka plného hnoje. Jenže opak je pravdou. Jsem realista a tak Vám nebudu nalhávat, že se to ovládá jako daleko menší supersport, ale mé překvapení nastalo oprávněně a proto kdo nevyzkoušel, vyzkoušet musí.
Motocykl je poměrně široký, a tak si především v kolonách musíte dávat velkého majzla, abyste popřípadě neurazili sobě či jinému účastníku provozu zpětné zrcátko. Vjíždím na hlavní silnici a začínám pěkně zvolna otevírat škrtící klapky dokořán. Ledasco mi prošlo pod rukama, ale takovýto kroutící moment sériového motocyklu jsem ještě neměl šanci ochutnat. Hodnota 155 Nm při 7200 ot/min. mi otvírá nové zkušenosti s tak silnými stroji, jako je Hayabusa. Převodovka je přesná a změna převodových stupňů se obejde bez nepříjemných zvuků. Sjíždím na pražský okruh a poprvé testuji, jak se motocykl chová ve větším náklonu. Na to, abyste šoupli Busu na koleno, ji nemusíte vůbec přemlouvat. Této motorce se jízda v náklonech jednoduše líbí, ale ve větším náklonu to chce trochu opatrnosti. Během jízdy mi totiž někdo chtěl nejednou ukrást přední kolo a to Vám byla docela zábava.
Váha motocyklu není zcela optimálně rozložena na obě kola, zejména máte-li jednadvacetilitrovou nádrž zcela plnou, a tak je třeba mít v zatáčce alespoň minimální procento otevření plynu, aby se část váhy z předku přesunula na zadní kolo. Co si budeme nalhávat, pneumatiky osazené výrobcem nejsou nijak lepivou závodní záležitostí, a tak jsem se ani příliš nedivil. Svištím si to na šestý rychlostní stupeň po Jižní spojce a „kochám“ se silničním provozem a říkám si jediné: „Už abych byl za Prahou!“ Zhruba kilometr před sjezdem na dálnici si má zápěstí poprvé řeknou o pohodlnější pozici, ale jasně jsem jim naznačil, že to ještě chvíli vydrží a pak, že pojedou cca 35 km naprosto v uvolněné poloze.
A taky se tak stalo! Jsem na dálnici a co nejvíc zaléhám do kokpitu nové Hayabusy. Nádhera, kolik prostoru pro sebe máte. Přilba krásně zapadne do nádrže, zápěstí již nejsou namáhaná, lokty se ani nedotýkají kolenou a mé tělo perfektně splývá s motocyklem. Přes štítek s kouřovým tónováním sleduji, jak mi cesta rychle ubíhá. Ve vysokých rychlostech jsem opět překvapen neobvyklou stabilitou. Motocykl téměř ani nepociťuje, že jede tak rychle, a já už vůbec ne, protože jsem celý schovaný za aerodynamickou kapotou. Neméně důležitou roli hraje ve stabilitě i elektronicky ovládaný tlumič řízení, do kterého můžete vložit veškerou svoji důvěru.
Motor je kapitola sama. Výkon motocyklu je opravdu znamenitý, aby taky ne! Všech 197 koníků si přiběhne pro cukříček v 9500 ot./min. a to značně rychle a bez zaváhání. Otočením plynu slyšíte hluboký dusot stáda, které žene motocykl kupředu závratnou rychlostí. Akcelerace těžkého motocyklu Hayabusa především ve vyšších rychlostech je srovnatelná snad akorát s konkurentem ZZR 1400. O maximální rychlosti, kterou jsem během testu pokořil, se přesně vyjádřit nemohu, protože se ručička tachometru zastavila na konci její dráhy, a tak nevím kolikže to vůbec valí. Jedno je jisté, motor je natolik silný, že maximální rychlost se Vám nepodaří přesně určit ani při jízdě se spolujezdcem.
Za malou chvilku jsem na sjezdu polabské nížiny a čeká mě série pekelných zatáček až k domovu. Rychlá táhlá zatáčka střídá pomalou utahovačku a naopak. A tady nastává zásadní nedostatek japonského „autobusu“. Při opravdu razantním využití přestává brzdit! Jakmile používáte brzdový systém trochu intenzivněji, projeví se pokles brzdného účinku a páčka přední brzdy se propadne směrem k řidítku. U tohoto pekelně rychlého stroje bych tento nedostatek nebral na lehkou váhu. I když to nemám v plánu, při koupi nové Hayabusy bych jednoznačně přikoupil kvalitnější brzdové obložení, popřípadě racingovou kapalinu. Nevím, jakou kondici měly předchozí šestipístkové třmeny, ale tahle nemoc člověka opravdu nemile překvapí ve chvíli, kdy to nejmíň čekáte.
Po smršti různorodých zatáček se s „Busou“ chýlím do města, kde si hravě poradí s městským provozem. Určitě Vás bude také zajímat, kolik vůbec takový objem válců spořádá paliva. Kombinovaná spotřeba se pohybovala někde kolem 8-10 L/100km, ale když jsem jí zatopil pod kotlem, skoro jsem se bál, že podtlak zdeformuje hezky tvarovanou palivovou nádrž.

Informace o redaktorovi

Tomáš Mikšovský (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 174 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE