Suzuki GSF650N & GSF1250SA
Text: Lukáš Růžička | Foto: Jarda Ducháček , Lukáš Růžička | Zveřejněno: 28.1.2008 | Zobrazeno: 59 941x
Kapitoly článku
V obou motorových variantách proběhla opravdová revoluce. Dle aktuálních technických trendů bylo použito vstřikování a obě motorové varianty řadového čtyřválce jsou nyní chlazeny kapalinou. Plnění motoru má na starosti systém vstřikování SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve) s dvojicí škrtících klapek, přičemž stejně jako u GSX-R je první ovládána samotným jezdcem a druhá je řízena elektronicky managementem motocyklu. Ten otevírá klapku na základě informací z několika čidel. Konkrétně z čidla snímajícího otáčky, zařazený rychlostní stupeň a polohu první škrtící klapky. Z dalších technologií nechybí ISC (Idle Speed Control) regulující množství přiváděného vzduchu při studených startech, či PAIR (Pulsed-Air) zabezpečující vstřik čerstvého vzduchu do výfukového systému kvůli dodatečnému spalování a redukci škodlivin ve výfukových plynech.
Motor je uchycen v obou případech v dvojitém uzavřeném rámu, který prodělal určité obměny, ale v základu vychází z osvědčené koncepce. Základem je tak v obou případech i nadále dobře vyvážený stroj klasické koncepce naladěný spíše na cestovanější vlnu. Důkazem budiž například vzpřímenější pozice za rovnějšími řidítky, kvalitní dělené sedlo a usazení stupaček na gumových silentblocích tlumící vibrace. Cestovní výhody jsou samozřejmě podpořeny v “S“ verzi polokapotáží. GSF650N překvapí velice příjemnou ovladatelností, která byla u tohoto stroje ostatně vždy, ale nový motor dává i přes nynější vyšší hmotnost stroji celkově zajímavý charakter.
Po startu se ozve přes všechny ty emisní normy zvuk pomalu jak z nějakého ventilátoru a ne motocyklu. Nicméně nenechme se zmást, přestože 85 koní není pro někoho mnoho, pro tento typ a charakter motocyklu je to tak akorát. Tento stroj nemá ambice být brutální ani nijak nevyzpytatelný a na univerzální vlnu je vyroben a dimenzován náramně.
Pro ostřejší jízdu je samozřejmě nutné stroj náležitě vytáčet přes 10 000 ot/min, nicméně u tohoto objemu to nijak zvlášť nepřekvapí. Pokud bych to však měl srovnávat s kdysi vlastněným “S“ r.v. 97, je to po těch letech, karburátorech a dalších vymoženostech doslova jako nebe a dudy. Jedno je však jisté, syrový charakter a výraz je nenávratně pryč, nicméně nová preciznost, razance a rychlost, s jakou jde motocykl za plynem, mají taky něco do sebe, to se musí nechat.
V zatáčkách poslouchá stroj na slovo, mimo jiné i díky nízko položenému těžišti. Sportovní nadšence asi dvakrát neuspokojí, nicméně v kategorii klasický stroj si vede nadmíru dobře. Průjezdy rovinek v náležitém tempu jsou sice pro testované “N“ v základu lehce limitující díky absenci plexi, ale za klasický sexy vzhled mu to jistě rádi prominete.
Trochu z jiného soudku je silnější GSF1250. Především v námi testované verzi SA je vysloveně ideální pro dálniční přesuny. Motor jde pěkně od spodu a šířka využitelného výkonu je opravdu značná. Oproti předchozí verzi je použita šestistupňová převodovka. Zátah motoru je působivý a v běžném režimu mezi 3000-6000 ot/min je to solidní jistota a společník do každé situace. Kolem 7000 ot/min začíná motocykl trochu vadnout, ale pokud budete chtít, lehce nad 8000 ot/min se ještě vzchopí, aby ukázal, co v něm dřímá. Podvozek je přímo úměrný charakteru stroje a dělá z něj stejně jako v minulosti univerzálního společníka na delší cesty s důrazem na různorodost a charakter komunikací všeho druhu.
V rámci jedné z testovacích jízd jsem zvolil trasu Praha-Kolín-Havlíčkův Brod-Jihlava –Znojmo-Jihlava-D1-Praha. Kdo cestu zná, jistě mi dá za pravdu, že na tomto úseku člověk najde reprezentativní vzorek stavu našich komunikací. Pokud v Praze zahájíte jízdu v centru, kromě všudy přítomné husté dopravy, která není pro tento 226 kg vážící stroj úplně to pravé, pocítíte od kočičích hlav, děr a výmolů až po opravené kvalitnější úseky snad vše. Bandit se ctí vzdoruje, ale měkčí charakter podvozku si především vpředu občas sáhne opravdu na dno. Jakmile však spolu míjíme kolonu v Běchovicích a vyrážíme směr Český Brod radost se vrací. Na dlouhých rovinkách polabské nížiny se “S“ verze cítí jako doma a svižný charakter jízdy motocyklu svědčí a kličkování mezi přeloženými kamiony na široké a v řadě případů i vcelku přehledné komunikaci zvládá díky silnému zátahu motoru obstojně.
Další problém nastává až u Havlíčkova Brodu, kde kvalita silnice rapidně klesá. Obrovské vyjeté koleje od těžkých vozidel vykonaly své a silnice v řadě případů tak připomíná spíše tankodrom, než silnici první třídy daňových poplatníků. Výmoly přes půl pruhu a protijedoucí vozidla mě nutí nejednou razantně vzít za brzdu. Dostavuje se razantní cukání systému ABS, nicméně i přes to, že je motocykl v pohybu a nedostavuje se smyk, musím často chtě nechtě projet nějakou tu díru. Zde jsem opravdu vděčný za univerzálnost podvozku.
Od Jihlavy jde vše jak po másle. Krajina a silnice nabere svěží charakter kopců a klikatých zatáček, které spolu s kvalitním povrchem jsou na Banditovi opravdovou zábavou a motocykl projevuje i přes vyšší hmotnost sportovnější charakter své povahy. Příjemným překvapením je zpáteční cesta po D1, s kterou si polokapotáž “S“ verze rozumí náramně. Jezdec je při lehčím zalehnutí maximálně schovaný před poryvy větru a jízda je tak bezproblémovým a komfortním svezením.
Pravdou je, že GSF 1250 SA něco váží, takže nebude asi vhodný pro úplné střízlíky. Na místě to už chce trochu síly a rovněž v pomalejších rychlostech a jízdě ve městě to chce nějaké ty zkušenosti s 226 kg vážícím strojem. Osobně jsem si musel zpočátku chvíli zvykat na měkčí charakter předního odpružení, ale je možné, že to byl jen můj osobní pocit vzhledem k předchozímu sedlání ryze sportovního stroje. U obou objemových kategorií jsou na velice vysoké úrovni brzdy, které historicky jen podtrhují kvalitativní standard zavedený u těchto strojů. Škoda jen, že nejde vypnout systém ABS.
Naopak menší šestistovka vyniká snadnou ovladatelností a přívětivým chováním i v klidu, takže je vhodným kandidátem i pro méně vyježděné jezdce.Závěr
V obou objemových kategoriích budete asi stěží hledat přímého konkurenta. Především, pokud se tedy budeme bavit v tzv. poměru cena a užitná hodnota, udělal na nás Bandit maximální dojem. Za ceny 164 000 Kč za GSF650N a 229 900 Kč za GSF1200 SA dostanete stroj, který je kvalitně zpracovaný a především široce použitelný. V cizině často řeší určení motocyklů a jejich použití. U nás to tak není a často vítězí spíše kompromis rozumu a peněženky. V tomto ohledu máme jistě stále co dohánět, ale jisté je jedno, Bandit nebude v tomto ohledu jistě špatnou volbou. Z konkurence na trhu je největším soupeřem asi Hornet, CB1300/ABS, Yamaha FZ6 S2 respektive FZ6 Fazer S2 samozřejmě další.
Motor je uchycen v obou případech v dvojitém uzavřeném rámu, který prodělal určité obměny, ale v základu vychází z osvědčené koncepce. Základem je tak v obou případech i nadále dobře vyvážený stroj klasické koncepce naladěný spíše na cestovanější vlnu. Důkazem budiž například vzpřímenější pozice za rovnějšími řidítky, kvalitní dělené sedlo a usazení stupaček na gumových silentblocích tlumící vibrace. Cestovní výhody jsou samozřejmě podpořeny v “S“ verzi polokapotáží. GSF650N překvapí velice příjemnou ovladatelností, která byla u tohoto stroje ostatně vždy, ale nový motor dává i přes nynější vyšší hmotnost stroji celkově zajímavý charakter.
Po startu se ozve přes všechny ty emisní normy zvuk pomalu jak z nějakého ventilátoru a ne motocyklu. Nicméně nenechme se zmást, přestože 85 koní není pro někoho mnoho, pro tento typ a charakter motocyklu je to tak akorát. Tento stroj nemá ambice být brutální ani nijak nevyzpytatelný a na univerzální vlnu je vyroben a dimenzován náramně.
Pro ostřejší jízdu je samozřejmě nutné stroj náležitě vytáčet přes 10 000 ot/min, nicméně u tohoto objemu to nijak zvlášť nepřekvapí. Pokud bych to však měl srovnávat s kdysi vlastněným “S“ r.v. 97, je to po těch letech, karburátorech a dalších vymoženostech doslova jako nebe a dudy. Jedno je však jisté, syrový charakter a výraz je nenávratně pryč, nicméně nová preciznost, razance a rychlost, s jakou jde motocykl za plynem, mají taky něco do sebe, to se musí nechat.
V zatáčkách poslouchá stroj na slovo, mimo jiné i díky nízko položenému těžišti. Sportovní nadšence asi dvakrát neuspokojí, nicméně v kategorii klasický stroj si vede nadmíru dobře. Průjezdy rovinek v náležitém tempu jsou sice pro testované “N“ v základu lehce limitující díky absenci plexi, ale za klasický sexy vzhled mu to jistě rádi prominete.
Trochu z jiného soudku je silnější GSF1250. Především v námi testované verzi SA je vysloveně ideální pro dálniční přesuny. Motor jde pěkně od spodu a šířka využitelného výkonu je opravdu značná. Oproti předchozí verzi je použita šestistupňová převodovka. Zátah motoru je působivý a v běžném režimu mezi 3000-6000 ot/min je to solidní jistota a společník do každé situace. Kolem 7000 ot/min začíná motocykl trochu vadnout, ale pokud budete chtít, lehce nad 8000 ot/min se ještě vzchopí, aby ukázal, co v něm dřímá. Podvozek je přímo úměrný charakteru stroje a dělá z něj stejně jako v minulosti univerzálního společníka na delší cesty s důrazem na různorodost a charakter komunikací všeho druhu.
V rámci jedné z testovacích jízd jsem zvolil trasu Praha-Kolín-Havlíčkův Brod-Jihlava –Znojmo-Jihlava-D1-Praha. Kdo cestu zná, jistě mi dá za pravdu, že na tomto úseku člověk najde reprezentativní vzorek stavu našich komunikací. Pokud v Praze zahájíte jízdu v centru, kromě všudy přítomné husté dopravy, která není pro tento 226 kg vážící stroj úplně to pravé, pocítíte od kočičích hlav, děr a výmolů až po opravené kvalitnější úseky snad vše. Bandit se ctí vzdoruje, ale měkčí charakter podvozku si především vpředu občas sáhne opravdu na dno. Jakmile však spolu míjíme kolonu v Běchovicích a vyrážíme směr Český Brod radost se vrací. Na dlouhých rovinkách polabské nížiny se “S“ verze cítí jako doma a svižný charakter jízdy motocyklu svědčí a kličkování mezi přeloženými kamiony na široké a v řadě případů i vcelku přehledné komunikaci zvládá díky silnému zátahu motoru obstojně.
Další problém nastává až u Havlíčkova Brodu, kde kvalita silnice rapidně klesá. Obrovské vyjeté koleje od těžkých vozidel vykonaly své a silnice v řadě případů tak připomíná spíše tankodrom, než silnici první třídy daňových poplatníků. Výmoly přes půl pruhu a protijedoucí vozidla mě nutí nejednou razantně vzít za brzdu. Dostavuje se razantní cukání systému ABS, nicméně i přes to, že je motocykl v pohybu a nedostavuje se smyk, musím často chtě nechtě projet nějakou tu díru. Zde jsem opravdu vděčný za univerzálnost podvozku.
Od Jihlavy jde vše jak po másle. Krajina a silnice nabere svěží charakter kopců a klikatých zatáček, které spolu s kvalitním povrchem jsou na Banditovi opravdovou zábavou a motocykl projevuje i přes vyšší hmotnost sportovnější charakter své povahy. Příjemným překvapením je zpáteční cesta po D1, s kterou si polokapotáž “S“ verze rozumí náramně. Jezdec je při lehčím zalehnutí maximálně schovaný před poryvy větru a jízda je tak bezproblémovým a komfortním svezením.
Pravdou je, že GSF 1250 SA něco váží, takže nebude asi vhodný pro úplné střízlíky. Na místě to už chce trochu síly a rovněž v pomalejších rychlostech a jízdě ve městě to chce nějaké ty zkušenosti s 226 kg vážícím strojem. Osobně jsem si musel zpočátku chvíli zvykat na měkčí charakter předního odpružení, ale je možné, že to byl jen můj osobní pocit vzhledem k předchozímu sedlání ryze sportovního stroje. U obou objemových kategorií jsou na velice vysoké úrovni brzdy, které historicky jen podtrhují kvalitativní standard zavedený u těchto strojů. Škoda jen, že nejde vypnout systém ABS.
Naopak menší šestistovka vyniká snadnou ovladatelností a přívětivým chováním i v klidu, takže je vhodným kandidátem i pro méně vyježděné jezdce.
Závěr
V obou objemových kategoriích budete asi stěží hledat přímého konkurenta. Především, pokud se tedy budeme bavit v tzv. poměru cena a užitná hodnota, udělal na nás Bandit maximální dojem. Za ceny 164 000 Kč za GSF650N a 229 900 Kč za GSF1200 SA dostanete stroj, který je kvalitně zpracovaný a především široce použitelný. V cizině často řeší určení motocyklů a jejich použití. U nás to tak není a často vítězí spíše kompromis rozumu a peněženky. V tomto ohledu máme jistě stále co dohánět, ale jisté je jedno, Bandit nebude v tomto ohledu jistě špatnou volbou. Z konkurence na trhu je největším soupeřem asi Hornet, CB1300/ABS, Yamaha FZ6 S2 respektive FZ6 Fazer S2 samozřejmě další.
Informace o redaktorovi
Lukáš Růžička (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 182 cm
Jarda Ducháček - (Odebírat články autora)
Kapitoly článku
Jak se Vám líbil tento článek?
Motokatalog.cz