Kawasaki Z900RS: Zpátky ke kořenům

Vzhled klasických motocyklů nikdy neomrzí. Hledáte-li něco v tomto duchu a jako zákazník požadujete precizní vyzrálost po všech stránkách, může se Kawasaki Z900RS stát dokonce tím nejlepším strojem.

Kawasaki Z900RS: Zpátky ke kořenům

Kapitoly článku

Pokud bychom měli vyjmenovat motocykly, které vstoupily v posledních pěti letech na scénu z důvodu připomenutí “starých dobrých časů”, tak bychom se jen tak nedopočítali. Každý výrobce na to šel po svém, zaměřil se i na jiný typ zákazníka, ale také ne vždy bylo jasné, co daným strojem chtěl říct. Tak třeba řada Scrambler. Ten od Ducati se spoustou plastů, digitálním přístrojovým panelem a řídítky jak na kole, byl výborný prodejní tah, ale jeho schopnosti mě nikdy neoslovily. Anebo Yamaha SCR 950 a její projev na silnici jako na Harleyi Sportster. Tedy těžký podvozek, cit od pneumatik velmi malý. Na druhou stranu je to kus motocyklu a takto možná Scrambler vlastně kdysi působil. Ve výsledku ale na tom byl pro mě jako Ducati, a prodejnost byla navíc bídná.

Zákazník má dnes z čeho vybírat, ale někdy je těžší se v záplavě modelů zorientovat. Nejsou dnes výjimkou ani lidé, kteří ještě před pár lety věděli, že chtějí naháče a uměli si vybrat. Dnes mi však posílají dotaz co pořídit, a ve výběru mají BMW R nineT, BMW Scramblera, Aprilii Shiver a již zmiňovanou Yamahu SCR. Když jim řeknu cenu BMW a ať si nepletou nineT se Scramblerem, ocitáme se ve slepé uličce a končíme u Ducati Monster 797. Pak ale odmyslím všechno to pozlátko a do placu hodím skutečné schopnosti motocyklu. Po několika dnech strávených v sedle na Kawasaki Z900RS pak mohu s klidem doporučit právě ji.

Nový Zed se vrací zpět do roku 1972, kdy se Kawasaki vytasila s motocyklem Z1 a strhla na sebe velkou pozornost. RS jde až na samotnou podstatu motorkaření, a tak tu najdeme dva kulaté budíky s klasickým vzhledem otáčkoměru a rychloměru, typický kapkovitý tvar nádrže na 17 litrů, jednodílné prošívané sedlo a kulatý světlomet. Technika vychází z modelu Z900, ale motor o objemu 948 ccm je naladěn na spodní a střední spektrum. Výsledný maximální výkon se snížil na 111 koní v 8 500 otáčkách. Kroutící moment a jeho maximální hodnota leží o dva tisíce otáček níž.

Cena 309 000,- Kč je však hodně sebevědomá. Model Z900, který jí půjčil motor, začínal někde okolo 229 000,-Kč. RS pro vás nenabídne o mnoho víc, pokud to však vidíte jen z pohledu výkonu. Designově tento nový model zapadá přesně do éry motocyklového boomu, kdy se všechno soustředilo na výkon a rozvoj jízdních vlastností. Ano, takto vypadaly sportovní naháči a my všichni jsme je měli doma na plakátě. RS se trefilo přesně do tohoto stylu a detaily jako LEDkový světlomet vpředu a vzadu LED osvětlení se svítivostí staré žárovky lehce balancují na pomyslné čáře neoretro. Kawa si s námi hraje, a tak tedy hra může začít...

Pokud obcházíte RS kolem dokola, zaujmou vás dvě věci. Nabubřelá nálepka 900, která se dnes už jen tak nevidí, a taky svalnatý vzhled z každého úhlu pohledu. Jde i o samotný výraz motoru, který se upravil i zvenku. Imitace žebrování jako u vzduchem chlazeného motoru nebo jiná víka motoru. Výše uvedené věci definují Kawasaki víc, než jsem si na začátku chtěl připustit. Objem 900 ccm (tedy přesněji 948 ccm) je tu totiž cítít od prvního sevření plynové rukojeti. Tohle devítikilo vám dá opravdový objem, skutečné koně a poctivý kroutící moment.

RS působí velice sebevědomě od prvních metrů, které tu strávíte, a nejde pominout zvuk, který se line z nestandardní laděné koncovky a ze svodů Akrapovič, které jsou za příplatek. Kawasaki uvádí, že vyzkoušeli na dvacet různých koncovek, aby dosáhli požadovaného tónu. Hukot, jaký tahle vybrakovaná trubka vydává, je regulérně mimo zákon. O tom, že se tenhle otevřený kanón skvěle hodí i k buldočímu vzhledu, se nemá cenu bavit. Zvuk motocyklu, poslechněte si ho na videu, přidává zásadní body, které se přičítají k zážitku z jízdy a tady je to hodně vysoko. Nemůžete po novináři chtít, aby tento efekt nepočítal do celkového hodnocení, protože k motocyklům, zejména pak tohoto ražení, to patří stejně jako svěží pocit za řídítky. Výrobce pak doplňuje, že jde o jejich první model, u kterého si dali záležet na výsledném zvuku.

Příjemně vypolstrované sedlo drží tvar a je měkké jen na omak. Společně s pevným postojem tlumičů, které se po prvním posazení téměř ani nehnou, se s RS oťuknete a tušíte, že zážitky budou sportovnější. Na myšlenky o café motocyklu pak zapomenete úplně, pokud se zapikáte v provozu a váš prostor začne být omezován okolními nevyježděnými řidiči. Plynová rukojeť je o něco tužší, než jste běžně zvyklí, ale to zas tak nevadí. Naopak k pojetí sportovního naháče to sedí a s výkonným motorem se skvěle doplňují. Nulová vůle na plynu by byla taky super a po dlouhé době motocykl, který nemá centimetrový vakl. Jenže elektronika má trochu problém, když měníte rychle polohu plynové rukojeti. Musel jsem to zmínit hned na úvod, protože původní Kawasaki Z900 tohle nezná a je tím nejlepším příkladem vyhlazeného výkonu a dodávky čistého kroutícího momentu při jakékoli situaci.

Zkrátka, když zmatkující auto před vámi šlápne na brzdu, ale v zápětí zase přidá a vy zaklapnete plyn a hned přidáte, dostanete ten nenáviděný efekt plynu otevřeno/zavřeno (on/off). V pomalejších, městských rychlostech je to znatelné. Lék na to je neubírat, pokud tedy řidiči dodržují předpisy a jezdí při pravém okraji, objeďte je a zmizte co nejdál od nich. Předjíždění ostatních je vůbec jedna z nejlepších stránek RS a společně s okresními silnicemi se okamžitě rýsuje to nejlepší hřiště, kde můžete vy a Kawa ukázat, že design není všechno, co nabídne. Z řízení je cítit chuť měnit směr. Přední kolo jde lehce otáčet a už třeba při popojíždění na čerpací stanici to vnímáte. S rostoucí rychlostí se však nemusíte bát, že byste dostali neklid do řídítek. Fortelnost podvozku, na který jsme nemuseli po celou dobu sáhnout, vás dostane. Při mých 85 kilogramech jsem neměl ani jednou problém. A co se týká samotného posedu, tak ten nemohl být lepší. Širší řídítka jsou lehce výš a oproti Z900 blíž k řidiči. Poloha řidiče je tedy vzpřímenější, kdy se na tomto posedu podílí i stupačky, které výrobce posunul vpřed a níž.

Mám jednu testovací trať, kam beru většinu motorek. Občas ji v testu motocyklů zmíním, ale spíš jen svátečně, protože každá motorka si s ní poradí tak nějak obstojně - stejně. Po zimě je pak tehle kus země nejvýživnější. Štěrk, výmoly, výtluky, vyjeté koleje, bahno z traktorů, ale i parádní dlouhá rovinka, čistá přehledná zatáčka o dokonalým poloměru a horizont, kdy koukáte jen na modrou oblohu a čáry za letadlama. Nejde o to tady projet všechno rovně jako s elektronickým podvozkem endura a říct: „Paráda!” Na naháči kličkujete, chcete okamžitou reakci ať už od samotných tlumičů, tak od řízení. A Kawasaki Z900RS pracuje, maká jak barevná. RS v sedle s řidičem je tady jako kachna na rybníku, které kmitají nohy, ale nad hladinou jen čumí a dělá jako že nic. A přesně takhle vy jen měníte pohled zleva doprava, vybíráte si, kterou chojovinu na silnici zesměšníte dřív a pod vámi se děje obrovskej fofr.

Podvozek totiž nezůstal ušetřen a pozměněna byla jeho geometrie i samotné rozměry a design rámu. Nejenom kvůli nové palivové nádrži, ale i z důvodu zachování rovné linie a rychlejší reakce na změnu směru se upravila stopa. Kawasaki je považována jako ta zlobivější značka. Výrobce to tak zamýšlel a spousta jeho modelů měla problém, aby se zalíbila. I my jsme si občas postěžovali, jakoby té zlosti bylo až moc a spíš to vypadalo, že parta lidí, co pracovala na podvozku moc nekomunikovala při vývoji s lidmi, co měli na starost motor. Tohle u RS nenajdete ani náznakem a spíš je tomu naopak. Komunikace mezi podvozkem a motorem je příkladná. Špičková souhra na vás dýchne už po prvním rozjezdu, aby rozvinula svoje schopnosti až na samý vrchol jízdních vlastností.

Pokud totiž mluvím o podvozku a jeho stabilitě, kdy se tuhým-sportovním výrazem pokaždé přenesete přes nerovnosti a v zápětí vás podvozek pohupuje na dálnici, musím zmínit i motor. Nakousl jsem to na začátku, že poklad jménem 900 se moc povedl a já jej loni pasoval na jeden z nejlepších čtyřválců vůbec. Jemnost elektroniky, kterou předávala výkonu šťávu kroutícího momentu a do dlaní se vám nedostalo ani smítko vibrací, budu mít vždycky v paměti. Zároveň jste tu měli jeho návykovou snahu šplhat neustále výš po otáčkovém spektru. Z900RS dnes nabídne ještě rychlejší nástup kroutícího momentu už od 2 000 otáček a mocně narůstající křivku až na samotný vrchol. Na tom všem má největší zásluhu upravený tvar vaček. Ke klidnému a hladkému chodu motoru zase přispívá kliková hřídel s těžším setrvačníkem.

Pokud bych pak měl dnes charakterizovat čtyřválcový motor a ukázat jej jednoduše přiloženým obrázkem, byl by to tento motor Kawasaki. Ideální poměr výkonu, objemu a kultivovanosti. Nebojíte se jej podržet u krku a sledování ručiček otáčkoměru a rychloměru vám k tomu dodá potřebný závodní pocit. Za motor to byl málem rovněž plný počet bodů, ale polohu plynu při změně zatížení a ne zrovna čistou odezvu jsem již zmínil. Občas pak taky nevíte, kolik plynu si máte dát při rozjíždění. U Z900 jste na nic nemysleli a jen pustili spojku a rozjeli se, tady přes tužší plyn a nulovou vůli na plynu motor zabere ihned a elekronika tak není stoprocentní. Pro jednoho řidiče neznatelné pro druhého mínus.

Na co jsem si ani jednou nestěžoval, byla naprosto precizní převodovka. Ta byla i pro tento model upravena. Najdeme tu kratší první kvalt a naopak poslední kvalt je delší. Výrobce uvádí, že výkon je převáděn přes jejich spojku typu Assist & Slipper, která se projevuje snadnějším chodem na páčce. Mně ale právě nepřišlo, že bych dostal jemnost stejnou jako na Z900. Ale to je dáno pocitem zbrklosti při rozjíždění díky nevyladěné elektronice. Nicméně, v případě prudkého podřazení zafunguje jako antihoping.

Nastavitelné páčky spojky i přední brzdy jsou ale fajn a každá ruka si tu najde svoji polohu. Líbí se mi i materiál tlustších rukojetí, které jsou pro ovládání motorky rovněž přínosem, ať už přidáváte nebo brzdíte. U brzdění chvíli zůstaneme, protože se opět myslelo na sportovní jízdu. Rozhodně bych tu nechtěl agresivní kusadla, ale něco co odpustí chybu, nebo alespoň dá prostor a čas. Nástup brzdné síly se tu odvíjí od toho, kolik síly mají vaše ruce. Konečky prstů si tu můžou s motorkou doslova hrát a pokud na to máte, stačí vám jeden prst. Na druhou stranu i slabší jedinci můžou za páčku zabrat všemi prsty a nemusí se bát, že to bude na ně moc agresivní. Výraz brzd tak plně koresponduje se zbytkem motocyklu a jediné místo, kde bych chtěl větší cit, je při jízdě ve dvou, kde už musím za páčku zabrat, ale to je normální. ABS je již standardem a kontrola trakce je tu se dvěma módy. Trakci můžete i zcela vypnout a nebo nechat první režim, pro lehké proklouznutí.

Spolujezdec má dostatek prostoru a společně s vámi utvoří jedno tělo. Manipulace v zatáčkách je tak příjemná pro oba cestující. Na vibrace si nestěžuje stejně jako vy a i nohy jsou v přijatelném úhlu. U zrcátek je to horší, jsou sice kulatá, tedy stylová, ale jejich rozsah nastavení je dost limitován. Vidíte jen minimálně v krajích, a tak přijíždějící auto vedle vás zaregistrujete až na poslední chvíli. Tady je krásná možnost porovnat, jak moderní a do stran protažená zrcátka mají smysl. Přístrojový panel obsahuje mezi dvojící kulatých budíků digitální displej, který má i přesný palivoměr. Najdete tu jak odečítající dílky, tak počet kilometrů do tankování. Líbí se mi, že kilometry nelítají v rozmezí desítek kilometrů podle toho, jak taháte za plyn, ale klesají pozvolna dolů. Plná nádrž ukáže dojezd 260 až 288 kilometrů. Spotřeba během týdenního testu se pak zastavila na 6 litrech na sto kilometrů. Digitální panel pak nabídne informaci o zařazené rychlosti, množství paliva, dojezdu, aktuální spotřebě nebo průměrné. Nechybí ani již typický indikátor "Kawasaki ekonomické jízdy" ECO. Najdeme tu ale i hodiny, teplotu motoru a okolí.

Pokud je testovací motocykl skvělý, zařadím si jej mezi své top, které bych v garáži chtěl mít. Už tam mám pár motocyklů, které by se hodily ke srovnání. Vedle R nineT, Yamahy XSR900 teď přibude RS od Kawasaki. Tohle devítikilo přislo v době, kdy už všichni vyložili své karty na stůl. Před koncem hrací doby se postavila Kawa na tenký led staronového pojetí motocyklů a z okraje kluziště se podívala po celém hřišti. Nástup, s jakým vtrhla do poslední třetiny, bere dech. Zapomeňte na vzhled a zkuste si ji alespoň na pár metrech. Pokud se rádi bavíte, ale požadujete i za své peníze kvalitu, můžu ji vřele doporučit. Mě osobně mrzí cena, kterou bych viděl nejlépe v blízkosti Zeda. Mínusy ale najdete u každého stroje. Pokud pak jde o kritiku na neuhlazený plyn, tak v kontextu vyladěného celku hovořím spíš o drobnostech. Ty se však ve výsledku mohou v očích budoucího majitele, který se zamiloval do designu, podílet na charakteru, tolik typickým pro značku Kawasaki. A charakter Z900RS rozhodně nechybí.

Informace o redaktorovi

Tomáš Procházka - Výška testovacího jezdce: 177 cm
Honza Zajíček - Výška redaktora: 183 cm

Klady a zápory

+ Vyvážené jízdní vlastnosti, perfektní podvozek
+ Silný a působivý motor v celém spektru otáček
+ Příjemný sportovní naháč pro každý den
+ Pohodlné svezení pro oba cestující


- Nevyladěná odezva elektroniky při náhlé změně polohy plynu
- Cena. Prosím o akční cenu o pár desítek tisíc míň


POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autoři článku obdrželi prémie 151 Kč od 15 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.00
Známkováno: 2x

Motokatalog.cz

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



hsq_rijen
Objednat reklamu
TOPlist